激光雷达界“华为”，被特斯拉戳破了

一次股价闪崩，让市场感受到了特斯拉对中国智驾产业链的威慑力。

7月5日，被称为激光雷达界“华为”的速腾聚创股价突然暴跌68.56%。同日晚间，速腾聚创紧急发布回购计划，称将在下一届公司股东大会召开之前回购不超过2亿港元的股票，但作用甚微。

外界认为，速腾聚创股价暴跌与投资者所持股份解禁有关。7月5日当天，速腾聚创上市半年禁售期结束，约有1816万股解禁，占速腾聚创总股本约4%。

不过，“解禁”其实是每一家上市公司都要面对的常态，如此夸张的跌幅，显然不仅仅是交易因素所导致，背后反映的其实是资本市场对激光雷达的业务前景、财务表现、技术路线的敏感和担忧。

尤其是，当特斯拉已经坚决地站在了对立面。

泡沫破灭？

速腾聚创成立于2014年，是中国车载激光雷达巨头，甚至有网友称其为激光“华为”。

该公司经历过多轮融资。2022年11月，速腾聚创宣布获得吉利控股集团、广汽集团和北汽集团战略投资，此前投资方还包括宇通集团、湖北小米长江产业基金、比亚迪、德赛西威等。

2024年1月，速腾聚创在香港联交所上市，并在约一个月前创下137.5港元的股价高点，市值一度接近620亿港元。但截至发稿，该公司股价已经跌至16港元附近，较前期高位暴跌了近9成。

经济学中把泡沫破灭模糊地定义为短时间内下跌30%。如果按照这个定义，速腾聚创在一个月左右的时间堪称“泡沫破灭”了两次。

速腾聚创主营车载激光雷达，这种产品主要是为了满足自动驾驶的感知需求，早期只在无人驾驶出租车上应用。后来，中国企业抓住辅助自动驾驶需求，推出全新技术路线且成本更低的激光雷达。

随着激光雷达成本下降，中国车企开始积极应用激光雷达，目前已有多款量产车型搭载了激光雷达。例如，理想汽车高端车型L9使用禾赛科技半固态激光雷达；蔚来汽车选择另一家激光雷达企业图达通的半固态产品；有的品牌车型甚至搭载三个或四个激光雷达。

盖世汽车研究院数据显示，2022年激光雷达装车量达11.8万台；2023年激光雷达装车量也接近55万台，同比增速超300%。

作为行业巨头，速腾聚创也享受到市场增长的红利。

市场咨询机构Yole Group发布的车载激光雷达行业报告显示，2023年，禾赛科技在全球市场占有37%的市场份额，速腾聚创市场占比为21%。

据盖世汽车研究院统计，2024年前五个月，速腾聚创在国内乘用车装机量排名第一，市场占比达43%。

不过，由近期的暴跌来看，资本市场对速腾聚创依然是充满担忧和敏感，这或许与激光雷达的技术路线前景有关。

在智能驾驶系统的感知环节里，行业始终存在技术争议。

特斯拉坚持使用摄像头的纯视觉路线，不使用激光雷达。其CEO马斯克是激光雷达态度坚决的反对者，他曾在多个场合公开唱衰激光雷达。

外界最初认为，马斯克其实并非反对激光雷达技术本身，仅因为激光雷达成本太高而已，若激光雷达成本下降，特斯拉没有理由不使用。

但这种说法很快就被打脸，尤其2023年以来，特斯拉开始尝试“端到端”自动驾驶路线，“端到端”技术本身与感知硬件没有关系，纯视觉天然更适合“端到端”。

而从用户反馈看，其系统表现惊艳，马斯克甚至一度预告将在8月8日发布Robotaxi（最新传闻为推迟至10月）。

目前，尚不清楚特斯拉即将发布的Robotaxi是否仍坚持不使用其他传感器，如果特斯拉仅依靠摄像头即可实现无人驾驶，那么对激光雷达行业来说是重大打击，速腾聚创股价闪崩可能是一次预演。

盈利难解

除了要面对特斯拉的技术威胁，激光雷达行业还有一个更现实的困难，就是要盈利问题。目前，激光雷达企业普遍处于亏损状态，速腾聚创也不例外。

2023年，速腾聚创实现营收11.2亿元，同比增长111%，但净亏损同比扩大107%至43.3亿元。

速腾聚创在财报中解释称，向投资者发行的金融工具的公允价值变动被确认为金融负债，将这部分影响剔除能更准确地反映经营状况，经调整的净亏损为4.34亿元，同比收窄30%。

财报显示，去年速腾聚创激光雷达产品总销量达到25.96万台，同比增加355%，其中ADAS（高级辅助驾驶）激光雷达销量约为24.3万台，同比增长558%。

截至2023年末，速腾聚创获得22家整车厂和供应商订单，定点车型达63款，其中已量产车型有24款。

此外，去年速腾聚创的综合毛利率回正至8.4%，同比提高15.8个百分点，ADAS激光雷达产品的毛利率从亏损101.1%大幅收窄至亏损5.9%。

速腾聚创在财报中解释称，2022年芯片采购价格较高，导致产生大量存货拨备，拖累毛利率；2023年芯片价格趋于稳定，毛利回升；此外，规模迅速扩大也有利于摊薄生产和研发成本，改善毛利率。

不过，速腾聚创的毛利率依然远逊于主要竞争对手，禾赛同期综合毛利率为35.2%。

速腾聚创的亏损状态延至今年一季度，当季净亏损额达1.31亿元。

财报显示，速腾聚创一季度激光雷达产品总销量约12万台，同比增长457.4%，其中应用于ADAS（高级辅助驾驶）领域的激光雷达产品销量约为11.6万台，同比增长542%，环比下降约20%。

据盖世汽车研究院运营数据显示，一季度速腾聚创激光雷达装车量以51.6%的市场份额位居第一。在榜单中，装机量排名第二、第三的分别是华为和禾赛，对应市场市场份额分别为18.6%、15.2%。

值得注意的是，禾赛出货量原本领先于速腾聚创，2023年三季度开始，速腾聚创开始反超。这要归功于2023年6月上市的小鹏G6车型，成为速腾出货量快速增长的关键因素。

速腾聚创执行总裁邱纯潮称：“最初预计小鹏G6智驾版装配率在10%至30%，但第一批客户有90%都是冲着智驾买的，智驾热潮来得让我们猝不及防，我当时甚至要到各个上游供应商里要产能。”

2023年，小鹏G6累计销量超过4.4万辆，其中搭载激光雷达版本的选购比例超过80%。

不过，2024年初以来，小鹏汽车表现有所下滑，而4月初开始交付的小米汽车势头强劲，有望助力禾赛重夺领跑位置。5月15日，小米汽车宣布实现交付1万辆，2024年交付目标为10万辆。

这意味着，尽管速腾聚创一季度的市场份额高居榜首，但它和禾赛的拉锯战还在继续。

降价对抗

4月15日，速腾聚创在新品发布会上宣布，新款激光雷达产品MX已获得三个量产车项目定点，该产品将在2025年初量产。MX激光雷达首次量产时定价200美元（约合人民币1447元）左右，随着量产规模扩大，售价还将继续下降。

此前，速腾聚创在其IPO招股书披露，2020-2022年，速腾聚创ADAS产品均价分别约为2.25万、1万、4300元；2023年，进一步压到3200元。

尽管降价是行业普遍现象，国联证券也测算过，今年用于ADAS系统的激光雷达均价将同比下跌15.56%至3800元，但速腾聚创新品的降价幅度仍然超出行业预期。业内原本认为，要保证产品性能和质量，千元级激光雷达短期内难以面世。

降价压力来自汽车端。对于激光雷达行业来说，出货量高度依赖下游，速腾聚创目前出货量主要来自于极氪、小鹏汽车、智己汽车等车企，而整车市场价格战从去年持续至今，车企尤其希望降低硬件成本，以利于压低新车售价。

同时，压低价格也有希望扩大普及面的考虑。

目前M平台产品是速腾聚创目前最畅销的系列，小鹏汽车、智己汽车等车企多款车型均搭载M1和M1 Plus激光雷达，此前M系列产品售价需数千元，标配这些激光雷达的车型上市价格超过20万元。

至于速腾聚创新产品MX，则瞄准更大众化的汽车市场。

速腾聚创执行总裁邱纯潮在发布会上介绍，公司通过自研芯片，将扫描模组芯片化、处理芯片集成化，从而缩小体积和降低成本。

他认为，激光雷达成本降至千元级，未来就有可能在15万元级别的车型上选配，在20万元级别车型标配。速腾聚创推出千元级产品，希望可以撕掉“激光雷达太贵”的标签，提高激光雷达在大众市场的渗透率。

事实上，速腾聚创的低价产品还被市场解读为对纯视觉技术路线的反击。

目前，在15万元级车型市场，不采用激光雷达、仅用摄像头和毫米波雷达作为感知硬件的智能驾驶方案更受车企青睐。

比如，大疆车载在去年4月推出一系列纯视觉智驾解决方案，整套方案硬件成本低于1万元。后来搭载这些方案的车型陆续上市，包括上汽通用五菱旗下的宝骏KiWi、宝骏云朵、奇瑞汽车的iCAR 03等，售价均低于15万元。

2024年4月，大疆车载发布新一代纯视觉智驾方案，硬件成本继续下探到7000元。

对于纯视觉和激光雷达两条技术路线之争，有智驾业内人士称，纯视觉方案需要更深厚的技术积淀，激光雷达方案则可更快搭载上车并拓宽适用范围，只要硬件成本逐步下降，激光雷达方案在短期内仍将是主流。

不过，速腾聚创的股价暴跌，似乎又给这种乐观的预期泼了一盆冷水。

参考资料：

财新《激光雷达巨头速腾聚创股价闪崩 紧急发布股票回购计划》

财新《激光雷达市场规模增长价格下探 头部玩家角逐性价比》

财新《速腾聚创推出千元级产品 能否撕掉“激光雷达太贵”标签？》