近日，中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of
China,Ltd.，简称“中国商飞”）宣布国产大飞机C919启动用户，除了国航、东航、南
航三大航空
集团，一向擅长政府关系的海航也紧跟其后。4大航空公司各自订购20架后，其余20架
由国银金融租
赁有限公司和美国GE航空金融服务公司分摊。
与这一阶段性进展相伴随的，是关于C919的争议再次甚嚣尘上。争论的议题大致围
绕C919能否
按期试飞，按期交付，未来订单到底如何；C919以技术换市场的方式是否可行；空客波
音是否以及将
如何围剿C919；中国到底是否该造大飞机；飞机制造行业共同分羹10万亿市场体量等等
展开。
据了解，截至目前，C919的配套产业已确定落户上海、江苏、浙江、江西、四川等
12个省市。
规划一出，全国各地航空产业园项目纷纷上马，试图从大飞机生产中分一杯羹，带动本
地工业发展。
“市场普遍观点是航空项目发展10年后，投入产出比1:80，就业带动比1:12。也有
预测称，大
飞机项目带动的产业体量超过10万亿。请问这个统计是谁在做？其遵循的逻辑是什么？
”广东昌盛飞
机设计有限公司总经理、总设计师周济生对市场的过度乐观表示担忧。
“如果不充分了解飞机制造行业的发展规律和市场风险，任何热情的投入都意味着
巨大的风险。
”国家发改委经济体制与管理研究所高粱向记者表示。
C919项目刚刚起步
C919是中国继运-10后自主设计的第二款国产大型客机。C代表“COMAC”是中国商
飞的英文简
写，也是“CHINA”的第一个字母，航空业内心照不宣地将它看做中国民航业挑战A（空
客Airbus）与
B（波音Boing）的“利器”，“ABC三足鼎立”的声音也一度高涨。作为国家提高自主
创新能力和增强
国家核心竞争力的重大战略决策，它是《国家中长期科学与技术发展规划纲要（2006-
2020）》确定
的16个重大专项之一。
在珠海航展启动订单仪式上，中国商飞公司董事长张庆伟宣布这架自主研发生产的
160座机的单
通道飞机，计划于2014年首飞，2016年投放市场。尽管距离正式投入商业运营还有6年
时间，且没有
目录价格等细节以供参考，C919就拿到100架启动订单。
据高粱介绍，飞机制造需要经过大体四个环节：市场调研，进行基本机型的选择；
概念设计，确
定各个参数，同时选择供应商；第三步整体设计后，再进入第四步样机制造和实验阶段
，然后定型。
“定型后还需要经过民航总局适航批准，才能进行首飞实验，通过首飞中遇到的问题，
再次调整和定
型，从而进行批量生产。同时在每个步骤中，都要进行适航检测。民用客机项目是我国
的战略高科技
产业，是作为大国的支柱产业。但它也是技术高度密集、高投入、高风险的行业，技术
进步会对国家
的科技和工业升级有重大贡献，但要充分认识到其技术研发投入巨大。”
“必须了解C919现在还处于项目阶段，项目成功后才有成熟的产品，才能谈得上商
业运营。从项
目到产品，成熟的飞机制造一般需要8年时间。如果到时候未能按时试飞或投放市场，
得承担很大的市
场风险！”作为曾经参与“运十”干线飞机的研发人员，周济生对这个行业再熟悉不过
，而在大飞机项
目上他也一直保持“理性谨慎”论调。
对于市场风险，周济生提出大飞机制造业的8条高准入门槛：满足产品竞争能力的
技术先进性和标
准化；满足使用环境的各种“苛刻”要求；满足使用安全性要求的适航规则（初始适航
和持续适航管
理）；满足产品性能和可靠性持续质量控制和管理；满足终端产品生命周期内的持续供
货和服务承
诺；满足“按订单生产”的高密度集中供货和低订单饥饿期的生产维持；满足采购方商
业利益所做出的
担保和索赔承诺；其他飞机制造业所特有的要求。
持有相同观点的还有航空公司。北京飞机维修工程有限公司（中国国航和德国汉莎
合资经营）一
位要求匿名的高层向记者表示，发动机等核心部件都购买国外产品，从外形到起名都充
满着“模仿”。
“我们和中国商飞之间有过很多次沟通，他们的技术我们了如指掌。关于采购问题
遇到有争议的时
候，对方常用民族情节作为谈判条件。航空是个安全性第一、市场化充分竞争的行业，
民族感情不能
作为商业化选择的要素。”
和购买方不同，大飞机供应商们则选择“紧紧跟进”中国商飞。中航工业沈飞民用
飞机有限责任公
司一位人士表示，拿到中国商飞的订单，就有一部分国家补贴。越高调对市场释放的利
好消息越多，
对公司发展越有利。
“但我们也担心项目不能如期执行。我们接单就得立项，但飞机制造是各方面协调
的大工程，如果
2014年不能顺利试飞，2016年不能按时投产，我们的投入成本就会不断加大，现在的
ARJ21－700
就面临这个问题。”该人士表示。
此次C919意向买家中，另外两家飞机租赁公司的购买也存在政治考虑。国银租赁的
背后是国家开
发银行，曾与2008年与中国商飞签署了开发性金融合作协议。而GECAS母公司GE集团则
是合资企业
CFM国际公司的股东之一，这家发动机制造企业是中国商飞为C919唯一选定的国外启动
动力装置。
“从政治角度考虑，航空公司是在买单，但这种购买未必能持续。如果你是旅客，
同样的时间段和
价格空间，有成熟空客或波音机型，也有C919国产飞机，你会如何选择？”上述航空公
司高层表示。
较之国内参与方的谨慎，许多局外人表现得更为乐观。一位参会的美国商务官员表
示，他对C919
的销量并不担忧，因为“这是国家意志，具有中国特色。”
适航的燃眉之急
在中国商飞宣布订单不久，12月1日空客即宣布将耗资10亿欧元，为空中客车A320
系列飞机提供
节油型发动机，包括LEAP-X和PW1100G两款。此次“换心”主要针对2016年之后交付的
空中客车
A320飞机，并由客户选择是装老发动机还是新发动机。空客对媒体表示，选装能够降低
油耗15%，还
有每架每年减少二氧化碳排放3600吨、减少有害气体排放达10%以上等诸多益处。
巧合的是C919也选择了CFM的新型LEAP-X发动机作为唯一指定外方发动机，而适航
取证并投放
市场也是2016年。C919与空中客车A320是同一级别上的竞争机型，市场的格局变得微妙。
“现在美欧垄断大型科技国际市场的局面已经形成，后来者想要进去受到的排斥力
更强。”高粱表
示。
而业内人士更为担心的，还有C919的适航取证。2009年12月16日，大型客机基本总
体技术方案
经过评审并获得通过，标志着大型客机转入初步设计阶段。2010年，中国商飞向中国民
用航空局
（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）提交了大型客机取证
申请。
民航局副局长李健曾撰文表示，适航审定能力决定民用飞机成败。没有强有力的适
航审定能力，
大型民用运输类飞机的命运将以黯然结局。
文章称，波音707和苏联图-154就是最好的例子。波音707飞机于1958年获得FAA（
联邦航空
局）型号合格证，在美国严格的审定标准和程序下，共交付1010架成为商用民航客机的
典范。苏联由
于没有成体系的民航适航标准，只是参考强度规范等。1972年苏联图-154飞机虽然生产
了900余
架，但却发生56次重大事故，最终没能在国际主流民机市场获得认可。
目前，民航局和中国商飞签署了安全保障合作计划，双方将在适航方面开展大量工
作，通过建立
并逐步完善中国商飞飞机项目的设计保障体系和适航符合性验证体系、及时确定型号合
格审定基础和
符合性验证计划，来实现按时、高效地完成中国商飞飞机项目的型号合格批准和生产批
准的目标。
而民航局航空器适航审定司副巡视员王京玲向记者表示，适航审定工作面临巨大挑
战。“在审定能
力上，我们和国外民机产业发达国家还存在差距。”王京玲介绍，当前适航审定能力中
，“人才资
源”和“审定技术研究手段”都跟不上。
一个运输类飞机审定项目需要50-70人、5-8年时间，审查一个一般项目需要30个人
左右。“为
了配合大客机项目，我们已经专门成立了上海审定中心，从大飞机立项开始双方就零距
离接触，但审
定系统人力资源依然非常严峻。同时对于中国商飞来说，没有适航经验，对适航规章完
全不了解，工
作挑战非常大。”王京玲坦诚。
同时我国适航审定技术研究工作还不完善，缺乏稳定的体系和人员开展长期可持续
的研究工作，
也缺少必要的配套条件（如相关实验室等），更没有形成民航局的验证能力。
李健在文中表示，ARJ21-700之所以无法按照预定时间适航，就是因为随着项目进
展，新技术要
求随之产生，无法从其他项目获取经验，为此不得不寻求国外技术支持。如果没有长久
发展的研究体
系，仅仅依赖向国外学习有限技术，未来C919将面临更多挑战。
而FAA明确提出，中国运输类飞机取得FAA适航标准的要求，而且中国适航当局的审
定能力也应
当与美国基本相当。
“当前ARJ21-700型号审查工作正处在攻坚阶段，而这项工作表明中国目前适航审
定能力与美国
相比存在一定差距，尚需不断提高完善。ARJ21-700适航工作的顺利也将直接影响C919
项目能否顺
利。”提及此，王京玲表示担忧，“大飞机项目真的更需要谦虚务实的作风和态度。”
“不要歌曲一唱，跟着就是时尚。多大的商机，还是得按照规律做事。”周济生再
次强调。
