大秦线：“煤河”上的摆渡人

2022-10-17 04:10

*本文为「三联生活周刊」原创内容

想象一下，你驾驶着一辆车，以每小时80公里的速度在陆地上行驶，车速算不上快，但这辆车的总重达到了2.1万吨——一辆普通家用小轿车重量大约是1.5吨——车身长度超过2.6公里。作为这个庞然大物的操控者，你获得的将是一种什么样的体验？

这种体验，就是大秦线上司机们的日常。这条从山西大同至河北秦皇岛的铁路，绝对称得上是世界上最大、最壮观的地面运输系统，在其中的火车司机们掌握着一种连他们自己也很少意识到的巨大“权力”。他们用不分昼夜、日复一日的驾驶，维持着中国最大的一条能源动脉的流动——它以每秒17吨、每天130万吨、每年超过4亿吨的运煤速度为整个中东部地区的城市和农村贡献着光与热。在过去20多年里，大秦线的年运量已经占到了全国煤炭运量的十分之一，它与经济大势共振，也受到各种天灾异变“蝴蝶效应”般的影响，这些影响最终都投射到了司机们的日常工作当中。

记者 | 张从志

摄影 | 蔡小川

新手上路

小葛是一名新司机，今年5月刚刚考上2万吨重载列车主控司机，现在已经开始“放单”（单干）了。26岁的他进湖东电力机务段（以下简称湖东机务段）已有4年，从学员、副司机、2万吨重载列车从控司机到如今的主控司机，升驾照的速度很快，令段里的老司机也不免羡慕。湖东机务段这两年集中招了几批小葛这样的应届生，他们学历基本都是大专以上，也有研究生，进来后接受密集培训，最终有141人走上了司机岗位。这让大秦线上的2万吨主控司机队伍从500人壮大到了641人，但这据说还不够。因为火车司机是特殊工种，55岁就可以退休，而铁路部门在上世纪80年代初大招工进来的那批人如今已到集中退休的年纪，人员缺口还不小，所以，机务段眼下急着让新司机们快速成长起来。

我们第一次见到小葛是在机务段的乘务员公寓楼门口，时间是9月2日下午4点左右，离发车还有近3个小时。他在马路对面，穿一双新百伦的经典款运动鞋，身上背了一个大号的黑色双肩包——这种包是机务段给司机们的标配，它大到几乎可以把锅碗瓢盆都给塞进去。小葛的那个背包看起来也鼓鼓的，趴在他背后，身形单薄的他只能弓着背来保持平衡，看起来有些吃力。

大秦线的起点在山西省大同市，从这里出发，一路往东，进入河北，穿过燕山山脉后，再取道北京的北部山区，最后抵达渤海边的秦皇岛，全长是653公里，在全国15万公里的铁路网中，这只是很短的一段。大秦线特殊的地方在于它是一条煤炭运输专线，只运送一样东西，就是煤炭。更准确地说，大部分都是动力煤——一种专门用来发电的煤炭。尽管绝大部分人这辈子都没法坐上这条线路的火车，但它与我们普通人的生活的确有着千丝万缕的联系。

大秦线是世界上年运量最大的铁路，每年超过4亿吨，它运输的东西只有一样：煤炭

我们对大秦线的兴趣一部分正是起于今年南方罕见的高温干旱天气以及由此引发的电荒现象。在极端气候之下，能源安全问题越来越具有了日常性，我们需要去了解，到底是一个什么样的系统在维持着个人和城市生活所需能量的供给。所以，我们决定跟上小葛的这趟车，亲眼看看这条铁路是如何运行的。

小葛的本名叫葛银红，1996年出生，甘肃平凉人，在家里排行老二。2018年，他从河北轨道运输职业技术学院毕业后应聘到了湖东电力机务段，本来学的是供电专业。如果不是身上的那套铁路制服和黄马甲，还真是很难把眼前这个长相清秀、略显瘦削的小伙子，跟一列满载重达2.1万吨的火车联系到一起。粗略算的话，这列火车拉一趟煤，发出的电能够满足3万个家庭一年的生活用电。

小葛属于新手上路，按照段里的传统，他会跟一个资历较老的司机搭档。小葛的搭档也是他的师父，叫幺亮，我们叫他幺师傅。幺师傅今年41岁，大同本地人，到机务段11年，他是2017年考上的主控司机，比徒弟多用了两年。除了小葛和幺师傅两位主控司机，今天还多了一位“帮乘”司机，这是机务段针对新司机的另一个传统。“帮乘”司机选的都是段里公认的技术好手，他们的责任就是向新司机传授经验。小葛这一趟的“帮乘”是王亚军，他比幺师傅小一岁。

小葛、幺师傅和王亚军都到齐后，我们五人分乘两辆汽车从机务段出发，前往大秦线始发站——湖东站。机务段和湖东站相距5公里，都在大同城区以南，离市中心有三四十分钟的车程。大秦线作为一条货运专线，线路规划自然都远离城区，这样既可减少对城市的干扰，也方便铁路部门从地方获得廉价用地。湖东电力机务段目前掌管着整个大秦线干线和大部分支线的机车（也就是我们俗称的火车头），职工数量超过8000人，拥有包括“和谐1”“和谐2”“韶山”等型号在内的500多台机车，段里除了整备和修理机车的巨大库房，还有公寓、食堂、运动场等各种生活设施，俨然像是一座独立的小城。

小葛（左）和幺师傅（右）在车上是搭档，也是师徒

湖东站二场是列车的发车场，我们到时，股道上已经停满了车辆，车头也已经挂好了，我们那辆停在最外侧的一条股道上，位置比较靠后，车头用的是“和谐1”型电力机车。和我们坐高铁常见的那种子弹头造型的“和谐号”不同，“和谐1”机车长了一张四四方方的“脸”，嘴巴的位置有一个很粗的挂钩，在需要的时候，它可以“咬”住后面的车辆，把车头变成车尾。对很多有过坐火车出行经验的人来说，车头都是一个相对神秘的地方——毕竟是这一块狭小的区域掌管着整列火车的命运，就像飞机的驾驶舱一样，容易让人产生一些难以被满足的好奇心。

下午5点40分左右，我们拎上所有行李朝车头走去。登车需要手脚并用，抓着两侧的栏杆一级一级往上爬，行李多的时候还得两人配合，先递包，人再上。等到进入驾驶室，我终于可以仔细打量一下这里的环境了：整个空间目测只有三四平方米，大部分都被驾驶台占据，主副驾座位后面留的空间刚好能放下4张凳子，凳子连起来就是一张单人床；驾驶室的背后是设备舱，中间有一条十几米的走廊，打开尽头的舱门就到了另一节一模一样的机车，这就是2万吨重载列车的独特之处——它的车头是由AB两节机车首尾相连组成的，所以在另一端还有一个空着的驾驶室。这就是我们在这列车上所有能活动的空间。五个人都爬上来后，驾驶室马上就变得局促起来。除了我们所在的头部机车，其实在列车中部还有一部机车，也配备了两名司机，一个从控司机和一个副司机，只是隔得太远，我们全程都没有和那组司机打过照面。

下午6点40分，调度中心终于下达发车指令，坐在主驾位上的小葛完成了最后一遍检查工作，王亚军坐在副驾位置，幺师傅站在旁边。从小葛的动作里，王亚军和幺师傅都看出来，今天他有一点点紧张，可能是因为人多，手脚有些慌乱。但无论如何，随着小葛缓缓向前推动主操纵杆，车身开始微微抖动起来，这列钢铁长龙终于启程了。

王亚军手脚并用，正在爬上火车头

作为“帮乘”司机的王亚军，站在一旁指导小葛进行发车前的检查

车底下也不能放过，大秦线的行车安全关系着很多工厂和居民的生产生活

司机的角色

我们出发时，天色尚未暗，从车窗往外看去，是或笔直或弯曲的铁轨，顺着轨道可以望向很远的天边，旷野、村庄和绵延起伏的山峦依次展现。但这一切景色，小葛是无暇欣赏的，他的全部精力都要用来控制列车的行进，虽然他是车上年龄最小的人，但此时此刻，他掌控着一切。

和公路不同，铁路是一个连续而复杂的运输系统，它包括的不仅是轨道与机车，还有车辆、供电、通信等各个部门，这些部门以“段”为单位共同构成了铁路运输体系。隶属于机务段的司机只是这个系统最后的“表演者”，他们用自己的操作完成人与货物在空间上的移动。

小葛坐得笔直，目视前方，在他面前有4根操纵杆，分别控制着列车的加速与减速——对速度的控制是司机在行车途中的头等大事，大秦线重车限速是80公里/时，空车限速90公里/时，超速是严重的违规行为，最高要停职3个月。除此以外，小葛还有随时可能响起的电话要接，这些呼叫来自沿线不同的单位。在一些时候，记忆是不可靠的，他还要掏出一个小本子，把重要的内容记在上面。司机们都感觉到，段里的考核近些年来变得越加严格，一些过去不被重视的不规范操作，如今很可能招致惩罚。

小葛必须高度集中注意力，为了防止走神，机车制造者在他右手边放置了一个黄色的按钮，每隔两分钟它就会响起，如果没人伸手敲下按钮，铃声就会一直响下去。头顶的摄像头则会将驾驶室内发生的一切都记录下来，以备视频分析员随时检查司机们的各种违规行为，比如看手机、水杯放置在了错误的位置，或者该做的手势没有做。大秦线一个单程要走十三四个小时，如果没有堵车或意外事件，全程不停，所以车上的两名主控司机必须每三小时换一次班。

在湖东站发车前，司机们坐在休息室里等候叫班，这是漫长旅途前最热闹的时光

确保绝对的安全，不完全是铁路部门的偏执，对大秦线来说，这意味着更多。司机们经常会用来自我警醒的一句话是：“我们耽误一分钟，大秦线就会损失17万。”而一旦酿成重大事故，就不再只是大秦线的损失了。大秦线最高峰时以一己之力完成了全国铁路20%、全国13%的煤炭运量。过去20多年里，中国5大发电集团、349家主要电厂、10大钢铁公司、26个省市自治区6000多家大中型企业和上亿居民的生产生活都与大秦铁路产生着直接或间接的联系。甚至大秦线每年的集中检修，都会让沿线的煤炭企业、港口、船公司还有各地的电力部门提前做好计划，否则存煤不够，工厂和城市就要面临电荒。

列车开出湖东站没多久，王亚军让小葛准备试试闸。因为机务段实行“人休车不休”，每次出车使用的机车都是随机分配给司机的，不同机车的车闸性能都有细微的差别，制动力有强有弱，所以有经验的司机都会找一段平缓的路段试试闸，这样在进入关键区段时要撂多重的闸，心里才有底。此时的小葛已经渐入佳境，出发时的紧张消失了，口令和手势都自信起来。

“开火车其实就是玩闸，闸玩得好就是个好司机。”王亚军站在小葛的身后，用一种不容置疑的口吻说道。他比小葛大14岁，如今是段里冉冉升起的骨干司机，但他最初的职业道路要曲折得多。中专毕业后，王亚军先去当了兵，2002年退伍，之后他等了2年才被分配到了铁路部门，但那时候铁路上不缺人手，他又被劳务派遣到了北京，在不同的商场和写字楼里当保安。一直熬到2005年，他才回到机务段，到2011年终于当上2万吨主控司机。因为勤奋、好钻研，他还成了段里最有名的大师傅景生启的徒弟。我们第一次见面就是在他师父景生启的“大师工作室”里，王亚军热情地为我介绍了他师父接受各种表彰和采访的照片。因为在重载火车驾驶操控技术方面的贡献，今年50岁的景生启被认为是“中国重载铁路第一人”。

王亚军是湖东机务段的骨干司机，在铁路系统已经待了十几年

出发前，景生启向我介绍说，大秦线全程有两个关键区段：河北的化稍营至涿鹿段（140～182公里）和延庆北至茶坞段（275～327公里），两个区段总长83公里，是一个连续的长下坡，在这段路途里，它会穿过燕山山脉进入华北平原，完成从中国地形上的第二级阶梯到第三级阶梯的过渡，高度落差超过1000米。这两段对司机是最大的考验，尤其是小葛这样的新司机，一旦操作不当，列车坡停，要想再启动就十分困难，很可能产生溜车的危险，影响到整条线路的运行。

“第一个关键区段（化稍营至涿鹿段），要撂三把闸，第一次刹闸，3公里后火车才能降至安全速度，第二次刹闸需要5公里，第三次需要10公里。”景生启接着说道，“我拉个5000多吨的小列，撂闸随意一点也无所谓，但2万吨列车的特点是长、大、重，车辆长，质量重，惯性大，后面挂着210节车厢，每一个连接处都是一个活动关节，如果下坡的时候撂闸太重，减量过大，就很可能把中间的车辆给顶翻，所以司机操控的时候必须掌握好提前量。”

快到化稍营时，王亚军站到了小葛身后，他们的对话开始频繁起来，而且使用了大量数字，对应着牵引力的大小、刹车闸气压的高低等各种参数，外行基本难以理解。进入关键区段后，我们的车开始翻山越岭，隧道一个连着一个，这些隧道的使用都超过了20年，在这20年中接待的几乎全是煤车，长一点的隧道都因为通风不畅而积了厚厚的一层煤灰。列车进入后，煤灰被搅动起来，洞内一片浑浊，前进方向的能见度变得很低，穿行在其中，就像坐着潜水器在深海潜行一样。

最终，小葛顺利地把车开过了涿鹿，第一个难关通过。3个小时也很快就到了，幺师傅接过主驾座位，这时候距终点还有四五百公里的路途，我们决定分头休息一阵。王亚军为了照顾我和小葛，让我们去另一端的驾驶室，据说那里要安静很多，如果要在这列车上找地方睡个觉的话，那应该是唯一的“头等舱”了。通往设备室的舱门一打开，几十台机器发出的噪声立刻就灌进来，我们小心地穿过走廊，来到了所谓的“头等舱”里。小葛把凳子放下来躺上去，没聊两句就睡着了，留下在副驾位上的我依然经受着车内噪声的折磨。

经济晴雨表

1983年，大秦铁路开始进行线路勘察设计；1985年，一期工程（从大同至河北三河大石庄段）动工；1989年，二期工程（从大石庄至秦皇岛段）动工；1992年，全线开通运营。这正是中国经济开始进入快车道的年代，随着城市建设和工业发展加速，社会对电力和钢铁的需求迎来爆发，这让最上游的煤炭行业产生了惊人的造富能力，在山西、河北、内蒙古等地几乎遍地都在开挖煤矿，但挖出来的煤怎么运出去成了一个问题。这背后牵扯到的是中国的能源结构的问题。我们历来是一个“富煤贫油少气”的国家，煤炭当时在能源消费结构里的占比能高达八九成，但煤储量虽丰富，在地缘分布上却存在错配：大部分煤炭都集中在我国的西北部，尤其是“三西地区”（山西、陕西和内蒙古西部），而煤炭消费地在经济发达、人口密集的中东部，尤其是工业聚集、GDP占全国60%以上的长三角和珠三角地区。

这就是大秦线建设的背景，作为“西煤东运”的主干通道，大秦线要将“三西”地区的煤炭一路送达秦皇岛的码头，在那里卸车装船，再往南开往长三角、珠三角一带的港口，最终进入火力发电厂（电煤）或者钢铁厂（焦煤），为这架高速旋转的经济引擎提供动力。

1993年，就在大秦线全线贯通的第二年，景生启来到机务段，那时候大秦线一年的运煤量只有4000多万吨。受限于线路的设计能力，大秦线在开通的头几年里运量一直在5000万吨上下挣扎，有的司机一个月跑一两趟车就歇了。几年之后，大秦线开始升级改造，把设计运力提高到了1亿吨，此后每年的运量稳步增长，到2002年突破1亿吨大关。

作为国家经济晴雨表，大秦线的司机们越忙，说明全国电力需求越紧张

在当时的线路和技术条件下，一趟列车只能拉四五千吨，所以1亿多吨的年运量已是大秦线所能承载的极限。要想继续提高运量，只能让列车一趟拉上更多的货物，这就有了大秦线后来的重载列车技术。在现代火车发展史上，重载列车是与高速列车相提并论的一大技术方向，但获得的关注要少得多。2003年，大秦线万吨重载列车试验成功。第二年，2万吨重载列车试验成功。从几千吨的“小列”到2万吨的“大列”，不只是考验司机们的操控水平，还要解决包括机车、通信、轨道等在内的一系列难题。

景生启回忆说，最早通信技术就是个很大的难关，因为当时2万吨的整列需要头部、中部和尾部的机车同时牵引，机车就必须实现同步操作，但当时车上通讯用的无线电台最远传输距离只有800米，而且到了山区或者隧道里，通讯还可能中断。为了解决这个问题，大秦线后来采用了最新的继网通信技术。2006年后，大功率的“和谐”型电力机车投入使用，列车编组方式不断改进，司乘人员从最多时的7个人减少到了4个。再后来，装煤的车辆也从60吨到70吨再升级到了80吨，而且到码头后不再用人工卸煤，自动翻转机可以一次性倒出一整车煤。随着大秦线能力的升级，秦皇岛也成了中国最大的煤炭港口，从这里下水的煤价甚至是全国煤炭市场的风向标，下游所有的产业都得紧盯着这里。

“大秦线是国家经济晴雨表，大秦线越忙，说明经济发展越好。”景生启说。在他工作室的墙上挂着一幅大秦线运量变化图（1988年～2022年），如果把它与中国经济增速的变化图对比，走势的确是非常吻合的。图上记载的数据显示，大秦线年运量第一次突破4亿吨是在2010年，比2009年多运了7000多万吨，此后几年都维持在高位，最高突破了4.5亿吨；但到2015、2016年，年运量一下子就滑到了3.9亿、3.5亿吨，这两年不仅是经济增速放缓的转轨期，也是国家集中压减煤炭和钢铁产能、煤炭行业告别黑金时代的时期。到了疫情这三年，大秦线的运量又开始稳步增长。

在大秦线始发站湖东站，去年刚刚调到这里当书记的陈宝运告诉我，目前从湖东站每12～13分钟就有一趟车发出，24小时不间断。2万吨整列从启动到车尾完全离开站台，全程需要将近10分钟时间，如果考虑到这点，列车的开行密度已经接近饱和。而在湖东站每天接发的近百对列车里，2万吨列车有60多列，是最主要的编组方式，平均下来，大秦线现在日均运煤量在130万吨上下。

在湖东站附近的村子里，有不少卖水果和吃食的小店，王亚军带我们进去买了肉夹馍和凉皮，作为车上的晚餐

如果按季节分的话，每年的夏天和冬天是大秦线的两个忙季，司机们称为“迎峰度夏”和“冬季保供”。今年情况有些特殊，进入8月后，南方多省遭遇了极端的高温和干旱天气，特别是在川渝和长江中下游地区，很多地方的水库水位都降至历史同期最低位，导致电力供应紧张。在水电大省四川，包括成都在内的不少地方都被迫采取了限电措施，影响了很多工厂和商业场所的生产经营，一些写字楼里甚至不得不大量采购冰块来降低室温。在上海，黄浦江两岸也采取了熄灯节能的模式。这样的辛酸，在1000多公里外的大秦铁路上获得了某种回应——大秦线上的司机们感觉到，今年的“迎峰度夏”比往年明显有所延长。小葛和幺师傅在刚刚过去的8月份都跑了8趟，这已经是一个司机能达到的极限。王亚军给我算过：跑一个来回，加上到秦皇岛后强制休息的时间，通常要两天到两天半的时间，回大同后再休息一天才能继续上岗，一个月30天，掰碎了也顶多跑8趟。

景生启记得，去年下半年南方也遭遇了一轮“电荒”，很多电厂电煤存量不足，最短的只有3～5天，当时也让大秦线紧张了一轮。他印象深刻的还有2008年的冰雪灾害，当时南方主要线路都瘫痪了，大秦线也成了保供的生命线。后来的数据显示，那一年的春运期间，大秦线的日货运量首次突破100万吨，并连续20天保持在100万吨以上。

南方用不上电，大秦线就得紧张起来，这个听起来多少有点“黑色”幽默的逻辑却是我们在能源利用上所面对的现实。过去这些年，尽管我们在能源革新方面倾注了很多精力，“风光水”加上核能等新型、清洁能源的装机容量快速增长，但时至今日，煤炭在中国能源结构里依然占据主导地位，在一次能源消费中占比超过56%。2021年，全国火电发电量5.65万亿千瓦时，占全国总发电量的67.4%，而风、光的合计发电量只有11.7%。火力发电现在主要依赖的就是煤炭。这种在过去被认为是最大污染和排放源的黑色矿物，到了极端条件下，又是我们不得不求助的对象。

今年8月底，国家多个部委发文，要求煤炭企业增产保供，煤电企业“稳发满发”，强化跨省跨区电力互剂。司机们不一定会看这些文件，但领导来视察的消息大家都是知道的，大家已经有了一种朴素的经验，就是来视察的领导越多，级别越高，说明能源越紧张，那所有人都得忙活起来。

9月3日早上6点15分，列车终于抵达了秦皇岛的终点——柳村南站。王亚军带着我和摄影记者先行下车，从站场走小路去了司机们休息的柳村公寓，小葛和幺师傅则留下来继续前行，他们要把列车开到码头上去对位，交给那里的卸车人员。

到公寓后，我们去食堂匆匆吃了早餐，一回房间倒头就睡着了。王亚军后来解释说，在车上熬一宿和平时熬夜大不一样，车内噪音大，头顶又是几万伏的高压电线，对人体的消耗特别大。所以，机务段规定，司机们到终点后必须在公寓休息不低于6个小时，才能继续上岗。在公寓楼一楼的登记处放着一本册子，上面记载了每名司机的休息时长。我们在上面找到了小葛和幺师傅的名字，他们那天是上午9点10分进入公寓的，比我们晚了将近3个小时，值班员在下午3点12分通过房间的喇叭叫班，他们出来是在下午3点29分，两人一共休息了6小时零2分，刚刚达标。

兢兢业业的幺师傅

幺师傅的往事

9月3日下午5点左右，我们踏上了回程的旅途。回程是空车，大家的心情轻松了很多。发车的幺师傅留着一个锃亮的光头，按他自己的说法，是因为少白头才剃了光头，“我的头发可好可密了，我留你这发型，上了公交车，你得给我让座”。逗得大家哄堂大笑。幺师傅初二那年就不上学了，那时他14岁，在学校属于成绩最差的那一档，打架斗殴没少干。他父母都是铁道职工，送他去当了兵，退伍回来后靠着铁路子弟的身份把他送进了铁路系统。幺师傅说，这是时代造就人。

当夜幕降临，黑暗从四周向列车合围而来，无话可说时，眼睛只能盯住前方的铁轨，那不过几指宽的钢轨经过车轮无数次的打磨，在车灯的照射下发出幽暗的微光。除此以外，夜间行车就再没有别的可看了。沿途的风景，对跑在上面的司机们来说，意义是很微弱的。幺师傅说他就喜欢晚上跑车，“嫌白天晃眼睛”。他还觉得司机干久了，都会有点“自闭”倾向，就喜欢一个人待着。但幺师傅其实是段里出了名的口无遮拦，只要话匣子一打开，轻易就停不下来。

和幺师傅相比，小葛的话就少多了，但他已经习惯了幺师傅的插科打诨。铁路上的大部分工作都是按部就班的，任何有所偏离的动作都被禁止，很容易就让人感到枯燥无聊，司机这个岗位尤其如此，常常日夜颠倒，节假日无休。在这样的职业生活里，小葛和幺师傅这种搭档或许是难得的合适——他们一高一矮，一胖一瘦，一个五大三粗，一个文质彬彬，做起事来却能看出已经有了默契和信任，这也为行车安全增添了一份保障。

进铁路工作后，幺师傅先是被分在客运段做检修，在那里，他照样不安分，段里的领导见了都躲着走。他在客运段待了11年，那正是铁路系统进行艰难转轨的前夕，管理上的混乱给幺师傅这样的人留下了发挥的空间。“我们单位以前在大同可是出了名的，那个年代私家车很少，买个桑塔纳要30万元，一般人承受不了。甭管你多大的官，想去北京去外地，你都得坐绿皮火车，买不到票的时候，市长都得找我们。”

除了把无票旅客塞上车，在运货方面，铁路上的人拥有更具诱惑性的权力。那时候中国的公路网络还不发达，急速增长的运输需求难以得到满足。幺师傅他们当时虽然是搞客运，但也替人走过不少货。我随口问道，那时候连站座都很难买到，他们究竟是怎么把货物放进去客车的。“这你就不懂了。客车车厢能放东西的地方可太多了，比如每一节车厢底下一左一右都有电池箱，那时候车厢分为子母车，一母挂一子，母车装了电池，子车的箱里就是空的，里头可以装很多东西；还有客车车厢的顶棚，盖子一打开，里面也能放东西。”幺师傅很得意。那时候他们去趟江西，回来能捎带十几万斤橙子柚子，沿途有人需要就开车来卸，一斤收5毛钱的运费，一趟就能赚到不少。“最辉煌的时候，我们去了赣州水果市场，那儿的人见了我们像见了亲人一样，水果随便吃不要钱，反正见过的没见过的，你吃就对了。”这种好日子持续的时间不算长，一方面是铁路部门管理越来越严，大家不敢再这么干了，另一方面是随着公路建设加速，更具灵活性的卡车运输逐渐抢走了铁路货运的市场。

湖东机务段的整备场，所有的机车出车完都要回到这里检修保养，以保证万无一失

2011年，幺师傅设法从客运段转到了机务段，从零学起，做了一名火车司机。他往昔的那种风光和自由也随即结束了。从某种意义上来说，火车司机应该是最缺乏自由的司机，他们手中甚至没有方向盘，因为列车行驶的路线与时间都是固定好的，到站的时候，要从哪条股道进、从哪条出、停留多长时间，选择权都不在司机手里。如果要和那些过着游牧式生活的卡车司机对比，唯一的优势或许是火车司机依然保留着“公家人”的身份色彩，几乎不存在失业的风险，而中国2000多万卡车司机里八九成都是个体户，自己掌握生产工具，自负盈亏。

幺师傅刚来机务段时，还觉得干司机是个美差，一个月跑一两趟，到手也有3000元，后来跑得越来越多，也越来越不满足。“你挣得少，该咋生活就咋生活，当你挣得多了，就没完没了了，知道吧？你像我们现在一个月开个一万六七，要是明天开不了这个钱，你就难受。”在大秦线上，司机的收入在一线职工里可以说相当可观了，而且非常公开透明，多劳多得。主控司机跑一趟车差不多能拿800元，各项林林总总加起来，如果一个月跑8趟，到手就能有一万六七，所以大家也愿意多跑。

这11年下来，幺师傅虽然技术算不上出众，但也还兢兢业业。他有一个上初中的女儿，他家和大多数司机一样住在大同老城区，在机务段和大同火车站之间，每天24小时都有通勤班车，在整点时刻发出。该他出勤的时候，他就带上行李，去固定的上车点等车。幺师傅说自己讨厌夏天和冬天，倒不是因为这两个季节最忙，而是车上永远是冬冷夏热，常年跑车容易让司机得上腰椎和颈椎病。但最让他头疼的还是段里定期进行的理论考试——“我一个拉煤的，他非得拿我当博士后考。”幺师傅以前不喜欢跟好学生打交道，但他现在不得不服小葛，“人家考试题看一遍就会了”。

这趟车一回去，小葛和幺师傅就准备先去参加考试。理论考试是机务段对司机进行星级评价的一部分，据说司机的星级评得越高，跑一趟车的收入也越高，所以大家不得不重视。我们从湖东站出发时，在休息室里碰见另一组的主控司机王振峰，今年49岁，也正拿着打印出来的题目在背，上面一共有500多道，大部分都是关于标准化操作的。景生启告诉我，在铁路系统里，重载列车安全仅次于客车安全。“每次开会领导作要求，第一项就是保证高铁和客车万无一失，第二项就是保证重载列车安全。虽然我们的2万吨列车开了十几年，大部分安全风险都已经被发现和挖掘出来了，但还是有一些不可预见的风险，我们没有把它完全吃透。”

重新审视煤炭

“74696，你前行（方向）的614公里的900米处，重车线左侧有行人，注意运行！”

“重车线左侧有行人！明白！”

这是在9月3日晚上7点半，我们在返程途中接到的电话。大秦线是一条封闭的线路，路内一旦出现没有经过报备的人员和物品，都属于特别需要注意的事件。我们是离报告位置最近的车辆，接到通知后，大家都看了一眼里程表，上面的数字离“614公里”还有几公里。随着距离的接近，5双眼睛齐刷刷看向了窗外，但一直走过很远，也未看到任何人影。小葛把这一情况报告回去，大家松下一口气。

像几乎所有铁路一样，大秦线每年也总会发生几起自杀事件。在这样的悲剧中，作为被动“肇事者”的司机通常要接受一番调查，有的人还会留下心理阴影。事实上，用铁路来完成自杀的行为，自铁路诞生之日起就是困扰运营者的事情，历史上发生过的卧轨事件数不胜数。另一些被定性为意外事故的伤人事件也常常引起地方上的人对铁路的极大恐惧。比如1876年，英国人在上海修建了中国历史上第一条铁路——吴淞铁路，运行不久就发生了行人横越铁路被轧死事件，这引发了民众和政府官员的愤怒，他们甚至要求当事的火车司机以命偿命。后来，清政府赎回这条铁路，并匆匆将其拆除。

开了一段时间后，幺师傅回到“头等舱”休息，小葛接了班，调度室和沿途车站这时相继打来电话，语气很强硬，反复向小葛问询，刚才是几点几分收到路侧有行人的通知，又是几点几分向谁做了报告。车里的气氛瞬间变得紧张起来。我们都开始努力推测，刚才“614公里”处到底发生了什么，难道在我们过去后，又有人上了铁道。当电话再打来时，王亚军一手接了过来，他怕小葛因为应对经验不足而惹上麻烦。后来他才打听到，原来是有人搬走了铁路边的防护网，派出所正在追查此事。这种事情在铁路沿线其实并不罕见，司机们说，他们去附近的村子里买东西时，经常能看到铁路护网被用在了村民的鸽子窝、兔子棚上。

如果真要把大秦线比作一条河流的话，653公里长的干线好比干流，其上游四通八达的支线就好比支流，是后者把“三西地区”的煤炭聚拢到一起，从而保证了大秦线源源不断地流动。大秦线一共接入了7个方向的支线，加上朔准线，就是8条，经过这些年的整合，上游的煤炭生产基地现在基本以大中型国有煤矿为主，为了尽可能减少煤价的波动，大秦线和这些煤矿签订的基本都是长期运输协议，执行的运价也是国家指导价，市场户在大秦线上越来越少。尽管如此，大秦线依然是国家铁路系统里赚钱能力最强的线路之一，一年的净利润高达上百亿元，国家指导价（吨公里数）每上调一分钱，大秦线就可以多赚几十亿元。

在专用的环形轨道上，两万吨重载列车以每分钟一节车厢的速度行驶，四五个小时即可完成全部装车

在大同市郊西南方，离湖东站23公里的地方，坐落着大秦线的起点韩家岭站，这里已经接近大同本地的矿区，路上出没的以大车为主，四周分布着许多煤炭储存基地。48岁的党支部书记任勇站在信号楼上，指着远处的正在装车的煤台介绍说，那些散装的煤是用卡车拉过来的，一般装小列发走，煤台的上方是一个正在施工的环保大棚，据说耗资6000万元，建成后，煤灰就不会再被风吹到空中。前几年，京津冀地区经历了严重的雾霾，后来政府提出大气污染防治计划，就不再允许运煤车辆进入，矿主只能改走铁路，有人做过估算，当时一年有将近3000万吨煤实现了“公转铁”。

几乎与此同时，从2016年开始，全国公路开始治理超限超载，以前一辆卡车拉80吨，现在只能拉40吨，运输成本等于提高了一倍，再加上油价连续上涨和各种杂税费负担，公路在煤运市场所占的份额不断萎缩，很多卡车司机换上烧天然气的车型，开始跑起了两三百公里范围内的短途驳运，送一些生活用煤或者把矿区的煤帮忙运到周边的铁路货运站。有人的确给大秦线算过一笔环保账，按照年运量4亿吨计算，大秦线年耗电量是34.3亿千瓦时，碳排放量105万吨，换作公路运输，将消耗柴油1645万吨，碳排放量为5974万吨，是大秦铁路的57倍。

我们在韩家岭站工作人员的带领下还去拜访了附近的塔山和同忻两座煤矿，它们相隔不远，都属于同煤集团控股的国有大型煤矿，年产量均在1500万吨左右，至今已经开采了十几年。我们的车没进厂区，就能远远看到高耸的储煤罐，据说那一个罐子能装上万吨煤。这2座煤矿铺设了环形的专用铁路线，列车以每分钟一节车厢的速度在上面开行，储煤罐里的煤通过传送带被送进装车点，一个巨型漏斗一张一合，80吨煤就准确地落入车中，四五个小时就能装完一列2万吨的列车。现场值守的人员介绍说，在装车的同时，他们还会给车里的煤炭喷洒抑尘剂，这是为了减少行车过程中的扬尘和煤灰。

在韩家岭站附近以及整个“三西”地区，有不少来自江苏、浙江等东部省份来投资或控股的煤炭企业，他们的首要目标是保证各自所属地方的能源供应。“比如当地说我这两天电厂里的煤只能撑5天了（一般的发电厂都要求保证7～10天的储备），这边就要抓紧发煤。”任勇告诉我，韩家岭站每天要发出10～11列2万吨重载列车，占大秦线流量的十分之一左右。

在同忻煤矿的装车点，集控员正操作着装车系统

在塔山和同忻煤矿的背后是山，不少山头都有光秃秃的岩石裸露在外，从远处看好似被剜了一个个大口子，陪同的工作人员介绍说，这可能是因为采煤导致地下水位下降，山顶植被枯死所导致。作为大同本地人，他忧心忡忡地感慨道，这些山底下都已经空了，不知道还能挖多久。

铁路的故事从200年前就是围绕煤炭开始的。1825年，世界上第一条铁路——斯托克顿－达林顿铁路在英国修建时，它的唯一任务就是运煤。在蒸汽机车的时代，铁路的修建离不开煤炭行业的刺激，它本身的运行也需要烧煤，而铁路的修建又使煤炭的大宗开采和运输成为可能，从而降低了煤炭、钢铁等材料的价格，让大规模铺设铁路在成本上变得可以负担。后来，蒸汽机车被内燃机车和电力机车所取代，但煤炭依旧是铁路运输的最主要商品——比如在中国，铁路部门近一半的货运量都是煤炭——只是它越来越引不起人们的兴趣。

然而，近两年，煤炭似乎正在重新回到人们的视线。2021年，中国的煤炭消费量增长了4.6%，是近十年来增长最快的一年，全年煤炭消费总量超过40亿吨，创造历史最高水平。到今年1～7月份，全国煤炭产量25.6亿吨，同比增长了11.5%，增产2.6亿吨。其实不止中国，因为俄乌冲突，加上极端天气频发，在全球范围上演的能源危机正在推动人们重新审视煤炭的价值，欧洲不少原本计划完全抛弃旧能源的国家也开始重启被关停多年的煤电项目。

9月4日早上5点，天还没亮，列车终于回到了湖东站。我们一起下了车，赶来接班的调车司机已经等在了旁边。第二天是休息时间，原本后天可以继续出车，但小葛刚刚买了新房，跟段里请了一天假去办贷款。幺师傅打趣说：“小葛这是要去签一个80万元的大合同。”他还没下车的时候就给小葛仔细算过：“小葛的房子买在市里的御东新区，单价将近8000元一平方米，房子有140多平方米，首付35万，贷80万，跑一趟车如果算800块，得跑1000趟才能还上。那得要10年吧，哈哈哈哈……”

（本文刊载于三联数字刊2022年41期 参考资料：《铁路改变世界》，克里斯蒂安·沃尔玛尔著，刘媺译，上海人民出版社，2019年）

排版：田甜 / 审核：然宁

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