黑龙江，难上加难

千里大道，浩浩汤汤

评价一条河流的航运价值有两个标准，一是自然条件，二是经济价值。

从自然禀赋来看，黑龙江地处中国极北，年平均气温在0度以下，全年、全水系有平均长达180-190天的封冻期，上游河段甚至可能封冻9个月。一般每年11月份进入冬半年，一直到第二年的4、5月份才能化冻。冰河上可以跑三套车，但不能划船。

长达半年的时间不能航船，这就让黑龙江的航运水平下降了50%。

但也有好的条件：黑龙江-阿穆尔河流域位于东北亚平原之上，属于温带季风气候区，因此河流净流量大，河道宽阔平直，流速较平缓，年净流量达3500亿立方米，中游结雅河汇入以后河道宽1500米，除了枯水年份外水深基本都大于2米，在能通航的季节非常适合航运。

黑龙江水系航道可通航1000t级船舶的3级以上航道共有1924公里，占全国同类航道里程近25%；其水运主通道里程2886公里，占全国水运主通道里程近20%。

除了干流之外，黑龙江在境内还有数条航运条件近似的支流，包括嫩江、松花江和乌苏里江等。其中黑龙江和松花江是《全国内河航道与港口布局规划》（以下简称《规划》）中“两横一纵两网十八线”的重要组成部分。

中国的内河航道被划分为两个层次：高等级航道和其它航道。

高等级航道是全国内河航道的核心和骨干，是国家综合运输体系的重要组成部分，有条件的还可与其他交通方式共同组成发展为综合运输大通道，主要指现有的和规划建设为可通航千吨级船舶的三级及以上航道。

在《规划》中，黑龙江干流从恩和哈达段到与乌苏里江汇合口的俄罗斯哈巴罗夫斯克（伯力）段都被划为高等级航道，松花江从吉林省白城市大安市一直到黑龙江同江段都为国家高等级内河航道。

全国内河港口共有1300多个，被划分为3个层次：主要港口、地区重要港口和一般港口。国家规划的内河主要港口总共有28个，北方只占4个，分别是京杭运河线的济宁、徐州以及松花江线的哈尔滨和佳木斯。

位于关外的黑龙江省虽然有全国第一的粮食产量，但却并不是传统的农业省份，黑龙江农业机械化程度高，第一产业投入劳动力较少。

根据《2019年黑龙江省国民经济和社会发展统计公报》，2019年常住人口城镇化率为60.9%，在全国属于较高水平，高于四川，与湖北近似。其中哈尔滨和佳木斯两座内河港口城市贡献了全省31.7%的人口和43%的GDP。

尽管从GDP数据来看，这两座城市与新崛起的关内新二线港城略有逊色，但考虑到黑龙江同时是粮食生产第一大省，也是工业基地。从这个角度来讲，黑龙江水系的航运经济潜力和战略意义还是很高的。

江海联运

然而，即使如此，也还是没有把黑龙江水系航运的经济价值说清楚。毕竟，沿江地区都是我国重要的原材料产区，而且又是界河，合理开发利用有利于同俄罗斯边贸的发展。

界河航道里程长达2592公里，占全国界河航道里程的61%，占黑龙江全省航道里程的46.6%，中俄界河航道由两国共同维护，分别负责管理各自境内的航标。在中方一侧有15个开放港口（水运口岸），占总共24个港口中的大多数。

开放港口原专指对外国籍船舶开放客货运输的港口，黑龙江作为我国对外开放的前沿地带，水运是对俄贸易的主要手段之一。

水运的货物主要为木材、钢铁、石油、煤炭和粮食，此外还有非金属矿石、水泥、矿建材料及其它货物等。最大宗货物为从俄罗斯进口的原木，钢铁主要是从俄罗斯进口的废钢。

支流再进一步细分的话，松花江以沿江煤炭、木材、矿建、大型机电设备等大宗物资运输和库区旅游客运为主；乌苏里江以建材、粮食等物资运输和界河旅游客运为主；嫩江以建材、粮食等物资运输和库区旅游客运为主。

煤炭、石油和粮食大多是由松花江沿岸运往黑龙江港口。上个世纪这些大宗货物主要依赖铁路运输，在集中抢运高峰期，车皮十分紧张，挤占了大部分铁路运力，同时铁路运输的运力也远远低于水运。交通运输成为了制约地方经济发展的瓶颈。

1992年，中俄签署了《关于在黑龙江和松花江利用中俄两国船舶组织外贸货物运输的协议》（以下简称《协议》），俄罗斯向我国开放俄境内阿穆尔河下游水域，我国航船可航行运输货物。现在这些货物可以通过黑龙江港口出海，实现江海联运。

江海联运系指货物由内陆河港装船，经江运运至河口港后换装海船，经海运运抵目的港，是属于水路运输的一种运输方式。

黑龙江江海联运实现后，货物集装箱可从哈尔滨段松花江始发，在同江市进入黑龙江干流，经哈巴罗夫斯克（伯力）进入到俄罗斯段阿穆尔河，再经共青城、尼古拉耶夫斯克（庙街）进入鞑靼海峡。

黑龙江江海联运运营有国际航线及国内航线两种。

国际航线由萝北名山港装船，经抚远或俄尼古拉耶夫斯克市换装海船，运抵日本酒田港，江上运距1383公里，海上运距876海里。运输货物主要是由中国出口到日本的产直销玉米、饲料等。

国内航线从沿黑龙江的同江、抚远等港口装船，在尼古拉耶夫斯克换装海船后发往温州、上海、广州的东南沿海地区。该航线到达温州港江上运距 1247 公里，海上运距2000 海里，主要运输粮食，进入2008年后，为满足装备制造业需要也开展了重大件运输。

第三大河！黄金水道？

我国十分重视黑龙江江海联运的重要性，交通部2007年发布的《全国内河航道与港口布局规划》提到，要“注重黑龙江、澜沧江等国际河流的航运开发，促进我国边境地区经济发展，增强与周边国家和地区的紧密联系。”

这句话并非是一句空泛的口号。事实上我国早在世纪初就在黑龙江抚远市规划建设了一座江上巨港，设计年吞吐量120万吨，它就是抚远莽吉塔深水港。2012年正式投入试运营，目前建成2个3000吨级泊位、1个5000吨级泊位及堆场等设施，平均水深17米，为黑龙江省难得的天然深水港区。

2017年，中国修建了3.85公里的港口铁路专用线，该线建成后打通了东北铁路网和黑龙江省江海联运水路线的“最后一公里”，对于黑龙江水系的航运水平进行了一次大升级。

专用线建成之后，从俄罗斯哈巴罗夫斯克港口运抵抚远莽吉塔深水港的2600立方米俄罗斯原木，从抚远市莽吉塔港口铁路专用线出发，前往上海和山西等地。这批货物所搭乘的中国40458次货运列车，载入了中国交通发展的史册。

自此莽吉塔深水港码头运行期间货物吞吐量稳步上升，2018年进出口货物达到278608.57吨，同比增长47%，仅木材一项已达259863.05吨。江铁联运、江海联运的贯通极大提升了黑龙江省的交通运输地位，让这个东北老工业基地的经济发展潜力再上新高。

可是把潜力兑换成真金白银的过程，也并不那么顺畅。

首先，目前江铁、江海联运对比纯铁路运输的价格成本并没有明显优势，铁路换船、内河航船换海船，以及各项过关出海的税费都会拉高成本。

再一点是回程货源组织困难。日本、东南沿海需要中国东北和俄罗斯远东的原材料货物，但这些原材料地区的市场并不能消化掉来自外部的整船货物。这导致联运船往往是满载货物运出去、空船回来，显然不符合经济规律。这一现象直到2009年才有所好转。

还有外部的不利因素，外贸航线受国家政策的影响比较大，出口粮食的统一离岸价政策让东北产的粮食在市场上价格优势不再明显。

而且俄罗斯方面过境手续复杂缓慢等因素限制了运输效率，江海联运这种运输方式的利润本就不具备绝对优势，如果再经受重重限制那么就更不具有竞争力了。

目前受限于东北亚的酷寒和中俄两国的相关政策，这条江海联运的黄金水道只开放7、8两个月份。如果在未来两国能在政策上做好协商，在技术上更新换代，那么这条水道的价值也会水涨船高，到时候对于沿江两岸地区的经济发展都是福音。

最后：

参考文献：

1.《全国内河航道与港口布局规划》

2.《抚远江铁联运引客商纷至沓来》，黑龙江日报

3.《探讨黑龙江航运的开发利用》，高文华

4.《黑龙江航运融入国家“一带一路”倡议对策研究》，王坤

5.《“一带一路”倡议下黑龙江江海联运回顾与展望》，马云平

6.《黑龙江水系江海联运发展策略》，朱晓峰

7.《黑龙江内河航运发展分析》，朱逢立

END

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