车企只配打工？宁德时代之后，英伟达们“磨刀霍霍”

NVDIA掌门人黄仁勋大胆预言：十年之内，汽车将被软件定义，许多车企很有可能会以接近成本的价格销售汽车，并主要通过用户订购或定期购买的软件为其提供价值。

在驱动汽车游戏丝滑运行方面，显卡功不可没；对于驱动汽车智能座舱，GPU带来的价值似乎也非常可观。

新能源汽车时代初临的里程焦虑令锂电池产业链备受追逐，车企纷纷被动承压，而“野蛮人”却收获暴利；随着智能汽车的芯片焦虑再度袭来，车企早已学会未雨绸缪，芯片产业还会再造一个宁德时代吗？

车企打工已成现实

1983年，桑塔纳开进中国市场之初，定价20万元。在信息不对称、供应链不完整的中国汽车工业发展初期，汽车对于寻常人家而言更像是遥不可及的奢侈品。

而40年后的今天，中国汽车市场已经成长为全球最大单一市场。一辆桑塔纳的售价只有6万元人民币。人民收入不断增长，汽车售价汹涌下调。这一现象背后的驱动因素正是市场的不断进化。

从合资黄金时代开启、随后又开放民营企业入场，再到自主品牌崛起，如今更是新能源汽车换道超车。一路走来，中国汽车市场深刻变革，竞争激烈，红海汹涌，价格战更是一路升级。

在以造车新势力为代表的新赛道中，抛弃经销商网络、抢占供应链上游等新玩儿法更是层出不穷，对传统汽车江湖的秩序不断提出挑战。

北京汽车、江淮汽车、华晨汽车都曾是民族汽车工业的佼佼者，也是不同所有制下车企的代表企业，它们都曾凭借自身过硬的产品在汽车江湖中拥有一席之地。

但时至今日，三者的一部分业务皆已成为他人的花嫁，出让了优秀的整车制造能力，削弱了自身品牌的成长势头。

毫无疑问，北汽、华晨与江淮备受“打工”质疑发生在传统汽车赛道。合资方凭借国家对于合资股比放开的政策东风以及生产经营中绝对的盈利能力，得以在利益分配端更进一步。在市场化程度足够高的当今汽车市场，这其实无可厚非。

而车企“打工”的现状又并非只在传统汽车领域发生。

进入新能源汽车时代，锂电池产业链成为红极一时的产融风口。而锂电池的江湖地位随着新能源汽车的不断扩容而显著提升。

根据乘联会数据显示，中国新能源汽车1-10月产量559.0万辆，同比增长108.4%，累计渗透率达24.7%，对汽车市场增长贡献率超80%。

水涨船高，乘联会还表示，2022年10月，新能源汽车动力电池装机量21.4GWh，同比增长60.1%；2022年1-10月新能源汽车动力电池累计装机量193.6GWh，同比增长99.9%。

在火热行情加持下，宁德时代获封“宁王”，比亚迪、中创新航等企业也因此获利斐然。然而在企业经营追求“极致成本”的要求下，电池生产始终无法做到“送人玫瑰、手留余香”，对于电池价格的非对称现象，众多车企因为“受制于人”而苦不堪言，更有诸如大众、戴姆勒等公司通过资本手段溯溪而上，据“锂”力争。

2022年7月，广汽集团董事长曾庆洪在参加2022世界动力电池大会时甚至自问“那我现在不是在给宁德时代打工吗？”

一笔简单的账目跃然纸上：“动力电池成本已经占到汽车成本的40%-50%，甚至还在不断提高，有的已经占比达到60%。”

这也是为何越来越多的企业抱怨沦为电池厂打工人的原因所在。

英伟达们成为新雇主？

解决里程焦虑的根本逻辑催生动力电池产业链快速崛起。而经历了芯片短缺风波，接续电池厂成为新雇主的又将是谁？

在2022年高工锂电年会上，亿纬锂能董事长刘金成表示，预计最晚后年全产业链都将出现产能过剩。据不完全统计，2022年内动力电池领域至少公布了75个投资计划，总投资金额超过万亿元，其中有近半项目投资规模在100亿元以上。

在可预见的未来里，电池的结构性过剩将令动力电池整体成本面临挑战。

芯片带来的新挑战或将接续动力电池，成为新一轮战备重点。

在与华为眉来眼去好一阵子之后，大众却最终官宣与地平线达成合作。

根据公告，10月13日晚间，大众汽车集团正式宣布旗下软件公司CARIAD将与地平线成立合资公司并控股，以加快集团面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。

大众汽车集团计划为本次合作投资约24亿欧元，并在其中持有60%的股份，该交易预计在2023年上半年完成。这笔交易创下大众入华40年来最大的单笔投资记录。

地平线是国内自动驾驶芯片独角兽公司，二者将共同开发高级辅助驾驶系统和自动驾驶解决方案。

大众牵手地平线背后，自研芯片路途崎岖是重要原因。根据梳理，2020年，迪斯筹建了软件事业部，目的是打造一款自主研发的车载操作系统，未来能够把该系统运用到集团旗下所有汽车品牌上。

在迪斯的设想中，该软件部门实现的60%的软件功能，都必须是大众自主研发的。后来软件部门开始独立运营，更名为CARIAD，软件预算增至270亿欧元，并且成立了多家子公司，包括2022年4月成立的中国子公司。

尽管投入了大量资金，但很长一段时间CARIAD的研发却陷入停滞。“目前部门很多项目都是外包，虽然代码所有权是归大众集团，但CARIAD并没有自己的统一代码仓库，外包写的代码是在外包方的仓库上。”一位在CARIAD工作的员工透露。

自研费钱费力，成果收效甚微。善于资本运作的老牌巨头车企终于选择合资建厂。而华为的强势在圈内已经形成“口碑”，即便是大众，似乎也很难在卖方市场中寻求到绝对主导的地位。

芯片安全关乎整车安全，大众选择地平线无疑是更合适的答案。另一方面，地平线的成本优势，也应是大众的重要考量。

二者珠联璧合，大众仍然专心主业，而地平线则得到稳定资金。

与大众牵手地平线不同，汽车芯片战局中，传统芯片商的“野心”同样不可小觑。比如以生产显卡著名的英伟达。

提到英伟达，很多人会想到游戏显卡，但数据显示，2022年第一季度，英伟达数据中心业务的收入首次超过游戏业务。而这一部分业务的贡献者，正是适用于自动驾驶场景的拳头产品A100。

今年英伟达A100被被限制出口后，何小鹏曾直言：“会对所有自动驾驶云端训练带来挑战。”可见在汽车智能化、自动化场景中，GPU的应用场景远不止车载显示器和仪表盘，英伟达们的影响力不容忽视。

可以预见，随着汽车芯片在智能化、电动化场景的应用越来越多，由芯片或其驱动的汽车软件服务将成为未来汽车市场竞争的重要赛道。

黄仁勋近期更是表示：“汽车制造商的业务模式将从根本上发生改变。到2025年，许多汽车企业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。”

按照他的计算，如果一家车企每年生产1000万辆汽车并以成本价销售，每辆汽车的软件利润可能达到5000美元，那么每年的利润就可能达到500亿美元。

蛋糕如此之大，车企、芯片商磨刀霍霍。

右下点在看，右上点【···】分享，就是最好的支持