突然宣布，国家铁路建设盛宴结束？地方财政一举定输赢

财经

2022-12-30 11:12

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◎智谷趋势（ID：zgtrend） | 逍道一

熟悉的高铁，突然变了模样。

2022年12月26日，成都南站1站台，中国红与国槐绿相间的条纹，点缀在白底车厢上，之前没见过高铁还有这种涂装。

图源：中国铁路

铁总素来以沉稳著称，高铁涂装已是多年不变。今日突然换装，想必非同小可。

其实，这是为了庆祝新成昆线(成昆复线)开通。同样是12月26日这一天，常(德)益(阳)长(沙)也迎来了通车时刻，长沙赢麻了。

不过这两条同时开通的铁路，背后的投资建设逻辑却截然不同。而中国铁路未来的发展，眼下也出现了转向。

近日发布的《中国地方铁路“十四五”发展战略要点》，明确地方铁路将成为铁路建设的主力军。

长益常高铁正好印证了这一变化，与新成昆线主要由国家投资建设相比，湖南承担了常益长高铁70%的投资。

铁路代表了鲜明的国家意志。所以大家觉得修铁路，自然而然是国家的事。

就像半个多世纪前的老成昆线，国家选定地质条件极复杂、最险峻的西线方案。理由是西线可连接即将建设的攀枝花钢铁基地，那里有重要的钒钛矿藏。还能带动我国最大的彝族聚居区——四川凉山州。

后来，老成昆线确实成为外地人才和技术来到攀枝花的唯一通道，而攀枝花的崛起也助力了当时轰轰烈烈的三线建设。

过往的光辉岁月，攀枝花希冀新成昆线能成为产业升级的新动脉和城市二次腾飞的契机。

新老成昆线走向对比

事实上，国家对新成昆线确实高度重视，早早将其列入国家西部大开发重点工程建设项目。

但像新成昆线这样国家投钱的铁路，未来越来越少。而常益长高铁这样地方出钱的铁路，会越来越多。

全长154公里的常益长高铁，其实并不长。但如果将视野拉大，常益长高铁其实是渝厦高铁的组成部分。

渝厦高铁线路走向，图源：轨道都市圈

渝厦高铁贵为八纵八横之一，关乎大西南-东南沿海的大通道，是妥妥的国家大动脉。

不过这样浩大的工程，国家推进需要一个过程，但湖南不想等了。

长沙心心念念要完善自己的“米字型”高铁网，挑战武汉和郑州这两大中部枢纽。宁可自己掏更多钱，也要把渝厦高铁经过湖南省内的部分先修了。

图源：红网

1990年之前，国家铁路干线的建设投资主体确实是中央政府。

但1991-2004年，国民经济快速发展，极大激发了铁路的运输需求。为了破解铁路建设慢、资金筹措难的困局，于是铁道部与地方政府共同出资，逐渐成为铁路建设的主流。

2004年国家通过《中长期铁路网规划》之后，地方参与出钱修铁路越来越普遍。大家熟悉的京广高铁、京沪高铁、广深港高铁，都有地方的投入。

最近发布的《中国地方铁路“十四五”发展战略要点》，更是直接将地方铁路视为铁路建设的主力军。甚至都不说是参与者、合作方了。

地方铁路，是指以地方政府部门或企业公司为主要的施工建设、运作维护和经营管理单位的铁路系统。

相比国家铁路代表国家，代表的是中央人民政府的总体经济利益，地方铁路虽然也是国家的一个部分，但更多代表的是地方本地区的经济利益。

转折的端倪，在两年前就隐隐浮现。2020年，中国铁路建设没有达标。

按照“十三五”规划以及2016年发布的《铁路中长期》规划，至2020年全国铁路营业里程应该达到15万公里，其中高速铁路3万公里；2025年铁路网规模达到17.5万公里，其中高速铁路3.8万公里。

但2020年，虽然高铁超额完成了既定目标，运营里程3.79万公里，但14.64万公里的运营总里程距离目标仍有距离。

今年中国高铁运营里程突破4万公里，铁路运营总里程突破15万公里。虽然已高居世界第二，但与美国的25万公里，相差甚远。

人们印象中，美国铁路早已日薄西山，中国铁路则是蒸蒸日上，这10万公里的差距，到底少在哪里？

《中国地方铁路“十四五”发展战略要点》道破了问题所在：地方铁路要准确把握铁路发展的基本趋势和重点。特别是在全国铁路营业里程达到15万公里的背景下，铁路发展重点将由路网规模扩张转向管好、用好既有铁路，并在保证大动脉畅通的前提下，完善支脉系统，打通微循环。

由八纵八横组成的国家干线铁路已然足够强大，跟美国的差距主要吃亏在地方铁路。如果说干线相当于大动脉，地方的支线铁路理应成为毛细血管。

地方铁路成为未来铁路建设的主力，绝不是国家甩锅。随着八纵八横的完善，国铁集团未来的重点依旧是战略意义更大，建设难度也更大的“硬骨头”。

业内人士曾向经济观察报透露过未来国铁的3个重点方向：川藏铁路、西部陆海新通道、京津冀等重点区域或重点线路。2020年底，京津冀铁路有限公司还由原来地方控股变为国铁集团控股。

图源：川藏铁路研究院

国家啃了大动脉等硬骨头，丰富铁路的毛细血管，地方责无旁贷。

不过早年修地方铁路，大多是家里有矿。比如曾经修地方铁路最积极的是山西。2013-2015年，山西一口气投资修建了10条地方铁路。

长期以来，山西为保煤炭运输，导致其它物资的运输难以保证，甚至减少客运列车，致使“黑”(煤炭)“白”(其它物资)货物运输比例严重失衡，一度成为山西经济的掣肘。

完善了地方铁路后，山西煤炭运输就能顺着这些铁路毛细血管汇入大秦铁路这条能源主动脉——它以每秒17吨、每天130万吨、每年超4亿吨的运煤速度为了整个中东部贡献光和热。

神华铁路路网

同样用于煤炭运输神华铁路，全长2155公里，由国家能源投资集团下属的神华铁路货车运输有限责任公司负责运营，是独立于国家铁路的国内第二大铁路运营商，年运输能力超过5亿吨，拥有铁路自备货车52275辆。

除了地方政府、央企国企，民营资本同样做出了贡献。

第一条民营参与投资的股份制地方铁路——金(华)温(州)铁路已运营了23个年头，累计到发旅客超过2亿人次，大大改变了温州乃至浙江的交通格局。

金温铁路的催生者南怀瑾说过：铁路一百多年来，从建设到运营，都需要改变。我希望从金温铁路开出一个缺口，渐渐整个把它改观。

20多年后，还是在浙江，又催生了国内第一条民营控股高铁——杭(州)绍(兴)台(州)高铁。

杭台高铁线路走向

高铁时代，沿海省份以及经济大省更有意愿，也更有能力，自己掏腰包。

比如山东的潍坊-平度-来西高铁，广东的梅州-龙川高铁，广西的南宁-崇左高铁，四川的巴中-南充高铁，分别成为四省各自第一条100%由地方出资的高铁。

梅龙高铁之后，广东又全资投入修建珠海-肇庆高铁，采用时速350公里的最高标准。大手笔背后，除了雄厚的财力，广东以铁路拉动经济的决心，由此可见。

总的来说，地方铁路未来的3个发展方向是城际铁路、市域(郊)铁路、支线铁路。

重视城际铁路和市域(郊)铁路的逻辑相同，其实是顺应了我国城镇化发展和人民生活水平提高的大趋势。

城际铁路是主要城市群的交通骨干方式，《中国地方铁路“十四五”发展战略要点》要求在城市群内部城市之间形成“1-2小时交通圈”。

这里《要点》点名了京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等重点城市群要形成规模适度、覆盖充分、衔接顺畅、分工合理的城际铁路网。

市域(郊)铁路则主要面向都市圈，实现市中心区域与周边城镇组团之间、城镇组团之间的便捷连通，打造“1小时通勤圈”。

此处《要点》明确要有序推进北京、上海与周边区域，以及南京、广州、深圳、杭州等重点都市圈主要客流廊道的新线建设。

四大一线城市全部入列，外加长三角的两座省会，看样子又是强者恒强了。

相比城际铁路、市域(郊)铁路，支线铁路的定义相对模糊，因为曾经支线铁路几乎与地方铁路划等号。

国家现在强调的支线铁路，主要说的是港区、码头布局建设支线铁路和专用线。推进港口集疏运铁路、年运量150万吨以上的大型工矿企业、物流园区、重点物资储备库铁路专用线、专用铁路建设，有效打通铁路运输“前后一公里”。

如果说城际铁路、市域(郊)铁路解决的是客运通勤，支线铁路则是优化货运联运。客运大家都熟，但是货运对区域经济的拉动，一点也不比客运少。

1989年，北方经济第一大省山东就专门成立了地方铁路局，后来发展为山东高速轨道交通集团有限公司。发展港区铁路，促进陆海联运正是山东的主攻方向。

2018年10月31日，山东决定由山东高速集团统筹运营全省欧亚班列(齐鲁号)。“齐鲁号”为海尔、中国重器、山东临工等企业开行定制化专列，成为亚欧班列的一颗明星。

广西扼守西部陆海新通道的出海口

广西也正在通过地方铁路逆天改命。

2002年，广西成立了沿海铁路公司，管理钦州、北海、防城港一带的地方铁路。疫情爆发后，这些地方铁路顿时成为生命线。尤其是疫情导致上海港停摆，重庆的货物改道贵州进入广西北部湾，最终发往世界各地。比原来走长江在上海转运，还省了10天。

如今，广西沿海地方铁路成了自治区内最繁忙，经济效应最好的铁路。在其带动下，今年上半年钦州9.3%的经济增速，高居全国GDP百强的第2位。

随着地方铁路这些毛细血管逐渐铺开，中国铁路的长度和密度都会大幅增加。相应的运营和管理难度也会随之变大，铁路分级势在必行。

国家铁路与地方铁路、高铁与普铁、客运与货运这样的二分，显然过于简单粗暴。而我国现有铁路分级主要是根据火车运行速度，维度也有点单一。

相比之下，德国铁路的分级就严密得多，分为优先网、能力网、地区网。地区网则用于补充优先网和能力网，运行地区旅客列车和货物列车。

而优先网内还有三个相对独立的铁路网。一是铁路长途快速客运网(P线)；二是列车速度较低的货运网，约4500公里(G线）；三是城市快速铁路(S-Bahn)。

德铁分级的问题也是过于复杂。加之德国位于欧洲中部，有大量国际班列的过境业务，增加了管理难度，不像中国铁路相对是一个独立系统。

岛国也是铁路大国日本，分级就明晰很多——本线(干线)、客运支线、货运支线、新干线(高铁)、在来线(老线)、JR以外(私铁)。

大阪附近的铁路分级

日本分级的最大特点是不同线路可以做到大家各自独立，老死不相往来。

问题是需要大量换乘，这是中国人出行习惯很难接受的。

中国是路网一盘棋，存在大量跨局跨线列车以避免换乘。未来大量地方铁路，也不会孤立存在，也会跑很多从国家铁路接入的车。

相比之下，美国铁路分级可能最有借鉴价值。

美国铁路分为一级(class I)、区域性(regional)、本地线路牵引(local line haul)、交路和终端(switching & terminal)。

如此删繁就简的分级，似乎是借鉴了民航管理的思路，中高空域由各地民航局调度中心负责，到了进近和五边进场的低空空域，则交给机场塔台。

中国幅员辽阔，路网复杂，且还在高速的建设与发展中。也正因为如此，不太可能照搬美国、日本、德国的模式。而需要用更大的智慧和勇气，探索出符合本国国情的铁路运营管理系统。

无论如何，未来建设更多铁路的大任，已经落到了地方的肩上。相信这一头连着民生，一头连着经济的铁路，能给区域经济，带来更多的撬动。

参考资料：

《告别8000亿时代？“适度超前”之后，铁路投资逻辑悄然变档》经济观察报

《大秦线：“煤河”上的摆渡人》三联生活周刊

《广西铁路：西南边陲的开放之道》三联生活周刊

《中国地方铁路“十四五”发展战略出台，地方铁路将成为铁路建设的主力军》铁路建设规划

《地方铁路开出的中欧班列》人民铁道

《新形势下河北省铁路发展分析》河北科技出版社

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