都2023年了，电冻车之困有最优解了吗？
曹原 发自 凹非寺
量子位 | 公众号 QbitAI
马上过年了，开新能源车回家，在你的选项里吗？
可能有人会说：我选择开燃油车。
如果开燃油车，万一碰到高速堵车油耗会蹭蹭上涨，同时燃油价格也在上涨，长途出行选择燃油车很可能不如选新能源车省钱。
并且为了避免限行限牌，在城市工作的很多人首选都是能上绿牌的新能源车。
但开绿牌车回家却是一门技术活，特别是纯电动车——
要开多远、路上充电桩位置和数量都得提前考虑、规划路线，万一同时碰上堵车和马上没电，只能推着走叫拖车。
然而拖车费动辄几千块，也不是一笔小数目。
曾经有车主在高速上续航所剩无几的时候，计划下高速去市区充电，最后却被堵车生生耗没电。
并且服务区充电桩大排长龙、地图上充电桩安装情况与实际不符、充电桩接口不兼容等等事情也很让人闹心。
在冬天，电动车往往被调侃为“电动爹”，打折扣的续航里程加重了新能源车主的里程焦虑。
这不仅困扰着车主，各大车企也在想方设法推出各种解决方案，缓解里程焦虑，求解新能源大趋势下的最佳出行方案。
那么都2023年了，新能源解决方案里，有最优解吗？
电动车？电冻车！
电动车过冬，首当其冲的问题是实际续航大打折扣。
一位车主在12月某天提了车后准备直接开车回家，当时电量显示还能行驶150km，回家的路只有60km，车主觉得这完全够开了。
为了不让电量掉得太快，这位车主也没一直开空调。
而车主没想到的是，在汽车显示剩余里程还有27km时，这辆新车突然熄火趴窝。
这时候离车主的家只有10km，但只能找拖车帮忙。
在冬天，有些网约车司机甚至开始给乘客提供棉被，因为不敢开空调，要不然接不了几个单。
第二个问题，则是充电难。
央视曾报道过，12月，一位出租车司机凌晨四点起床抢充电桩，但还是没抢到，等到五点才充上电。
根据北京日报的调查，有些新能源汽车车主冬日凌晨抹黑出发，也只是为了找一个空的充电桩。
那么问题就来了：
为什么气温一降低，新能源车主会屡遭困境？
首先最明显的原因，电池在低温环境下活性变差，电池可用容量变少。
在2022懂车帝新能源汽车冬测中，平均气温-15℃、最低-30℃的环境下，纯电续航表现最好的车（汉EV）相较于标称续航少了40%。
实测续航最长的车（蔚来ET7），实际续航为375.7km，没超过400km，而标称续航为675km。
这个数据，如果只是上下班通勤还好说。但要是想自驾游玩一玩，风景什么的都是次要的，只有来回距离才能决定出游地点。
当然，也不是所有地方都有零下30℃的天气。
但无法否认，只要是低温，纯电汽车续航里程一定会缩短。
其次，补能也是新能源冬日里的大问题。
比如上文举例的充电桩不好找、换电站排长队、地图上显示有充电桩实际没有，以及有充电桩但不适配或者功率低、充不进去电等等都是让车主头疼的情况。
就是想充个电，怎么这么难？
根据中国充电联盟发布的新闻，截至去年10月，国内已部署470.8万个充电桩，其中公共充电桩保有量达168万个。
而根据公安部数据，截至去年9月，全国新能源汽车保有量已经达到1149万辆。
并且，也不是每个车主都能具备家用充电桩的安装条件。
那么，车企都是怎么解决里程焦虑问题的？
四种解决方案
整体可以先分两大类，纯电派和混动派。
纯电派一般走高压超充或换电模式；混动派包括插电混动式，和增程式。
一张表总结优缺点：
接下来就分开聊聊。
纯电派
首先拿高压超充来说，原理是通过高充电功率、高充电电流结合车端高压系统实现快充。
比如蔚来最新一代超充桩，峰值功率达500kW，最大充电电流660A。
从10%充到80%，400V车型最快仅需20分钟，800V车型最快仅需12分钟。
特斯拉、小鹏、合创汽车等也是超充这一派。
超充最直接的好处是能有效缩短充电时间。
跑不远那就经常充，反正充电等待时间也不长，一定程度上能改善车主充电体验。
但实际超充桩普及率还不如公共充电桩，仍然需要企业广泛建设。
纯电派的另一种，换电模式。
代表性的玩家还是蔚来，吉利睿蓝、广汽埃安等也声称旗下车型支持换电。
还有宁德时代、中石油、中石化等巨头也在入局换电产业。
换电，字如其名，就是把车开到换电站，在工程师辅助下，机械设备更换电池。
而换电需要的时间比超充更短，只需几分钟就能完成操作。
但换电站比超充桩更难找。截至去年11月，国内换电站总数约为1700座。
并且由于动力电池技术标准不统一，换电站往往只能为单一品牌服务，利用率也不高。
同时对于企业来说，布局换电站成本更高。
华宝证券的报告显示，一座换电站建设成本至少需要500万元，后期每年还需要几十万的运营成本。
混动派
增程式，在纯电动力系统基础上增加燃油发电机，没电的时候烧油发电，增加续航里程。
比如理想、AITO问界、东风岚图、长安深蓝、哪吒汽车等都有增程式车型。
增程式的车型电池容量也多在40kWh以下，充电时间比纯电车要短；同时综合续航里程也基本1000km起步。
看起来确实能解决里程焦虑，但同时带来了新的问题：耗油。
上面提到的品牌里，只有长安深蓝SL03提供了官方油耗数据，CLTC百公里馈电油耗4.5L。
而根据车主反馈，理想等品牌的增程式汽车百公里馈电油耗在7-9L，最高能达到10L，能赶上甚至超过同级别燃油车耗油量。
这也是为什么有观点认为，增程式只能做燃油转纯电过程中的过渡技术。
最后一种方案，插电混动式。
插电混动式汽车组合了燃油动力系统和电力动力系统。
根据不同工况，插混式动力系统会在发动机直驱、串联、并联和纯电模式种选择驱动方式。
至于怎么组合就是各大插混玩家的技术核心。
比如比亚迪的DM-i、DM-p超级混动；长城的柠檬DHT混动技术等。
也就是说，一台新能源插混式汽车，包括纯电、增程和混电。（即能上绿牌的混动，而不是蓝牌的油混。）
一般插混车续航里程也在1000+km，并且相较于增程式，插混更省油。
并且，从2022年前11个月新能源车型销量排名来看，前十只有纯电和插混式。
这从一定程度上反映出，消费者选择新能源汽车除了纯电车，插混是不二选择。
也是大趋势、国情和市场需求之下，目前能给出的最优解。
插混是公认最优解
可以看出，纯电派能做的，大部分是在车外设备上下功夫。
车企重点在设计研发超级充电桩和换电站，以及布局建设充电设施、增加设施数量。
混动派更多的是从车辆本身出发，混动式驱动系统既是各大企业技术核心，也是能否从根本上解决里程焦虑的关键。
而插混在技术层面上统一了理想和现实。
在纯电技术还不够成熟，又要符合新能源汽车定义的情况下，插混既有燃油经济性，又符合碳中和的大方向，同时还能给予各项新能源技术发展空间。
同时，国内人口密度高、居住密度高，中国又是全球汽车第一大市场。
短时间内，汽车充电设施普及率并不可能满足所有新能源车主需求。
新能源已经成为大环境趋势，智能化也是必然选择，恰好插混能兼顾二者。
并且，市场表现已经证明了：
目前公认的里程焦虑最优解，是插电混动式。
在插混式之中最具代表性的案例，莫过于覆盖多个动力配型产品、可“弹射起步”、会学习用户驾驶行为、能自动调节工作模式、能够全场景 、全速域实现节能更性能的领克智能电混Lynk E-Motive。
领克智能电混，源于雷神电混技术平台，是领克面向新能源的全新技术解决方案。
包括3款高热效、高性能混动发动机，2款高效率混动变速器，可以匹配多款不同规格高性能动力电池，以及两款高功率后驱电机。
通过对发动机、变速器、电机进行不同组合，可以提供EM-F（HEV）、EM-P（PHEV）两种动力形式，其中EM-P（PHEV）可匹配两驱和四驱、标准/长续航/超长续航等不同产品。
领克目前推出了纯电WLTC续航60km、100km、150km、180km等不同版本的插电混动产品，用户可以基于出行需求自由选择。
除了最直观地没有补能上的挑战，这套方案还有三大方面的优化。
节能更性能
首先，领克09 EM-P远航版WLTC百公里油耗0.95L，馈电百公里油耗7.5L。
而领克01 EM-P综合油耗1.54L，百公里馈电油耗5.1L。
这些数据表明，搭载领克智能电混的车型在节能方面优于同级别的增程式产品。
领克智能电混应用双制热系统，可以让车辆在混动模式下像燃油车一样产生暖风，电量消耗相对更少，消除电动车车主的“暖风焦虑”。
在外部环境温度降低时，领克智能电混的PTC加热与底部液冷控温技术能实现自动恒温，加快充电响应速度，还能提高电池使用寿命。
这是因为在低温环境下给车辆充电时，电池组温度会升高，如果和环境温度温差太大，电池阴阳极板上活性物质会发生化学反应，从而缩短电池寿命。
而领克智能电混能保证电池恒温，可以尽最大能力保护电池使用寿命。
从性能角度来说，搭载三档混动电驱DHT Pro的车型均可以“弹射起步”，起步加速可以额外提升0.5秒。
领克智能电混的最强性能产品5秒内就可完成零百加速。
并且，领克09 EM-P远航版最高车速可达230km/h，彻底打破单速电混“性能瓶颈”，满足高性能、全场景的驾驶需求。
里程自由
旗舰SUV领克09 EM-P远航版电池容量为40.1kWh，油箱容量达到70L。
领克09 EM-P远航版能实现CLTC工况纯电续航为190km，综合续航可达1430km，实测也有1323km，可以从北京开到上海、或者从上海开到汕头。
而领克01 EM-P在WLTC工况下，纯电续航70km，综合续航850km。这个距离可以从北京自驾到丹东玩一趟。
虽然纯电续航没有那么长，但不影响综合续航满足用户出行需求。
兼具操控性和智能体验
领克09 EM-P远航版的动力系统包括2.0T燃油发动机和三个电机，可以通过三电机与发动机串联锁定，还能实现纯电增程模式，可油可电可增程，实现一车胜三车。
领克智能电混具备智能管理系统，可以识别、记忆用户的驾驶习惯，并形成一套适合于特定用户的动力输出逻辑。
这套系统还会根据驾驶风格与驾驶场景，根据结果实时自动调整驾驶模式，并调节动力输出。
比如搭载3档混动专用变速箱DHT的车型，在必要时会通过降挡增速释放储备动力，提供更好的驾驶平顺性。
并且，领克智能电混Lynk E-Motive支持底盘域、智驾域、座舱域、车身域全场景OTA升级。
综合来看，即使在馈电状态下，搭载领克智能电混的车型仍然可以保证较好的驾驶性能、感受与不错的油耗经济性。
有电没电，都是一条龙。
领克智能电混把汽车工业的昨天和明天，在当前实现了新能源下的统一。
当然，之所以是电混一派越来越突出的明显代表，还因为领克在高端品牌市场，已经展现出了极强产品力、市场号召力和很好的用户口碑。
截至2022年12月，领克已获得超83万车主的认可，有72%的用户来自合资和豪华品牌。
并且，领克APP用户已经突破230万，领克新老用户推荐比例达71%。
众所周知，新能源转型的未来是智能，而智能体验的迭代速度依赖于规模化数据。
而在高端品牌中，领克已经展现的产品力、口碑、用户圈层，都为这种规模化迭代奠定了基础，加上领克智能电混带来的最优解buff，在车辆工程、新能源方案和智能化体验上，实现了集大成式的统一。
而且如今在许多大城市，购买插混汽车也能上绿牌，并且能和纯电车型一样免除购置税。
所以2023年新能源有最优解了吗？答案已经再明显不过了，插混就是新能源最优解。而且插混路线之上，兼顾性能、操控和智能化体验，领克也用产品给出了参考答案。
— 完 —
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