AR HUD前装份额排名发布！HUD换道增长背后的市场逻辑

作为人机共驾的主要功能之一，HUD（抬头显示），尤其是AR HUD正在成为新车营销的亮点之一。尤其是奔驰、大众掀起的AR HUD上车潮，也带动国内自主品牌加快HUD上车。

“之前大家都是拿HUD当辅助，驾驶员有问题还是会回到仪表盘上。而我们希望HUD不仅仅是辅助，而是让它彻底替代仪表盘，驾驶员只用看前方就够了。”这是理想汽车的判断。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载W/AR HUD交付150.04万台，同比增长38.12%；不过，同比增速较上一年度（2021年同比2020年）有所下滑，成本带来的标配压力仍然较大。

同时，AR HUD则呈现高速增长，2022年前装标配搭载交付10.96万台，同比增长115.75%。从去年开始，一线主机厂正在尝试将AR HUD作为高配及新旗舰车型的亮点功能，同时，更多的供应商也在蜂拥而入。

在技术方案部分，AR-HUD目前有TFT、DLP、LCoS、LBS等多种技术路线，各家公司也都有相应的量产方案。其中，TFT方案由于成本较低，主要作为低配版本AR HUD的首选。

不过，市场反馈却是褒贬不一。

比如，2021年12月，广汽传祺全新第二代GS8正式上市。作为与奔驰同款的AR-HUD抬头显示技术便成为第二代GS8的一大重要卖点。不过，很快有车主投诉，自己购买的新车并未配备厂家所宣传的AR-HUD功能，仅仅是搭载了普通的HUD。

按照第二代GS8燃油版和双擎版车型的官方配置，燃油版车型及双擎版中低配车型搭载的AR-HUD采用了TFT技术，大小为30寸；而唯一的双擎版顶配车型搭载的HUD则是采用的DLP技术，为奔驰同款AR-HUD，大小为60寸，其区别就在于显示内容的丰富性和科技感上。

根据公开信息显示，与传统的HUD不同，AR HUD具有宽视场和长虚像距离，并且需要将车辆的传感器数据与HUD显示进行实时集成。而不同的技术路线，在实际应用上存在较大的差异。

比如，由于阳光负载导致的TFT面板的温升比基于DLP技术的系统中所用的透射式微透镜阵列散射屏快6倍，从而使TFT面板更易受到太阳辐照度的损害。

而作为全球DLP技术的主要输出方，德州仪器在今年初的CES展上还推出了下一代车规DMD芯片DLP4620S-Q1，可以满足更宽视角和更大Eyebox范围对亮度的要求，同时满足更大VID实现时所需要的更大阳光负载能力。此外，在全温度范围内可以提供一致的图像性能。

业内人士坦言，HUD设计成本高是因为由于不同车型的空间不同，前挡、HUD和驾驶位的相对位置不同，设计成本短期内还很难大幅下降。

同时，汽车行业正处于燃油车到纯电动车市场的切换周期，车型平台化、规模化也处于早期阶段。与此同时，W-HUD（大尺寸显示）/AR HUD的配置，也在一定程度上取决于ADAS的前装搭载率。

尤其是场景融合部分，HUD的体验升级需要相关硬件、软件以及ADAS供应商的数据和功能定义的相互协同匹配，再加上对于算力的一定要求和成本的考量，都在影响市场需求的增长。

一直以来，由于AR HUD需要经过特殊光路和反射层设计才能实现高质量的VID和FOV性能，所以AR HUD主机的尺寸也比W-HUD的要大得多，同时还要考虑散热问题。

而改进光路设计，成为解决方案之一。对于AR-HUD来说，传统的玻璃楔形PVB膜用于有效降低重影的影响，但要实现显示面积的增大，同时带来投影效果的大幅提升，还需要新的技术支持。

事实上，全息投影技术在过去很长时间都没有找到大规模的应用场景。汽车AR HUD的应用能否改变游戏规则，并证明这项技术的价值，现在还是一个问号。

“尽管毫无疑问，由于座舱域控制器（大算力平台）带来的车载计算能力的大幅提升，全息投影应用已经成为可能，但目前，全息薄膜材料是最大的瓶颈之一。”在Ceres Holographics公司看来，新型薄膜的量产还是一个难题。

目前，大批量生产新型材料还需要特殊的设备。最新消息是，这家公司正在投资建造一条全新的生产线。按照计划，这个工厂的中期目标是提高良率并保证足够的产能供应，而长期目标则是在全球范围内进行技术授权。

有意思的是，不同的供应商对于不同技术路线的AR HUD也有认知的差异。

比如，已经在红旗E-HS9和长安深蓝SL03两个车型搭载交付AR HUD的水晶光电，在今年初公开表示，公司目前仍是国内唯一量产AR HUD的企业。但实际上，去年包括华阳、华为等多家企业已经实现AR HUD量产上车。

其中，去年飞凡R7全球首发搭载了华为视觉增强AR-HUD平视系统，最高1920×730分辨率，视场角高达13°x5°。今年该公司还将有多款搭载AR-HUD的车型陆续上市，同时正探索下一代HUD技术，持续深入研究全息光学元件、光波导、裸眼3D等相关领域。

此外，除了技术路线和成本问题的考量，对于W-HUD和AR HUD的选择，不同车企也有各自的考量。比如，标配W-HUD的理想L9。而提供这套方案的供应商—未来黑科技，却是一直在致力于制造和交付全息和AR抬头显示器。

而理想汽车创始人李想认为，车的行驶是一个移动中的动态三维空间，一个动态的三维空间里，人的眼睛和大脑是无法很好处理另外一个三维空间的，因为这时候眼球的聚焦+大脑的空间逻辑都是混乱的。“至少对于驾驶员而言，我认为都是在制造混乱。”

不过，从行业趋势来看，HUD也将重新定义3.0时代的驾驶信息及交互。

1.0是全尺寸液晶仪表（奥迪的虚拟数字座舱为代表），2.0是特斯拉的中控+仪表集成的极简模式（其余车企都没有跟进）。而随着大面积显示W-HUD以及AR HUD的市场启动，更加合理的视线与显示位置，以及与道路环境的融合，重构驾驶安全。

而从数据来看，如果类似理想（HUD+小交互屏）甚至是彻底拿掉液晶仪表，意味着，未来HUD的搭载率是可见。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载全液晶仪表886.74万辆，前装搭载率升至44.49%，在过去两年时间保持每年10-12个百分点的增长。

就在今年CES展上，宝马发布了i Vision Dee概念车就配备了大尺寸HUD，与此同时还在前风挡和其他玻璃上集成了显示系统。宝马集团CEO Oliver Zipse表示，超大尺寸的屏幕将会从汽车内消失，因为它会分散驾驶员的注意力。

按照计划，这款概念车的一些设计，包括HUD部分，未来都将在宝马的下一代Neue Klasse平台上覆盖多款新车型，陆续会在2025年投产，包括下一代3系、X3等等。

而大尺寸AR HUD也被沃尔沃汽车视为下一个“智能·安全”科技，该公司也在去年完成对以色列科技公司Spectralics的战略投资，后者研发的多层薄膜显示方案可以实现整个前挡风玻璃转换为动态信息显示介质。

此外，传统HUD的供应商也在寻求新的突破。

比如，大陆集团在今年CES展上亮相了全景式抬头显示器（HUD），与传统HUD将显示内容投影到挡风玻璃透明区域不同，这种新型HUD则是以极高的亮度将信息投射到挡风玻璃下边缘的特殊黑色印刷涂层区域，产生清晰图像。

为了实现A柱到A柱的全屏显示体验，这套方案的多个屏幕（2-5个）隐藏在仪表板下方并相互连接，高效的矩阵背光模式，允许根据显示内容所需的区域打开或关闭局部背光。

推出同样技术方案的供应商，还有马瑞利。由于是基于TFT的方案，成本也是一大优势。同时，又解决了一系列HUD的难题。

按照这些供应商的说法，这种技术方案既改善了传统仪表的驾驶员视角问题，同时，又实现了接近传统显示屏的清晰图像质量，尤其是在所有照明条件下都能提供出色的可视性。

而在高工智能汽车研究院看来，性价比，仍将是HUD规模化前装的关键。