1600万「退款人」忘不了ofo小黄车

快被人遗忘的ofo小黄车，再次回到人们的视野。

最近，有网友反映，ofo小黄车客户端已经无法收到短信验证码，用户无法正常登录APP。2月23日，记者通过浏览器下载ofo小黄车客户端，印证了这一消息。虽然“ofo小黄车”微信小程序尚能登录，但小程序只有“我的钱包”和“免押金”两个选项，并未开放退押金入口。

记者通过ofo官方客户电话致电，对方提示“该号码暂时不提供服务”，ofo官网提供的办公电话则无法接通。自2018年ofo资金断裂，引发超千万人线上排队等待押金退款，至今已经过去了5年。曾有用户根据当时的退款人数，计算ofo的退款效率后发出无奈的感叹：“这退款怕是要继承给下一代、下下代”——只是，随着时间推移，催款的声音越来越弱。

“我那可怜的199元押金，多半是打了水漂了。”

我们联系上一位ofo的前用户，他告诉记者，学生时代觉得小黄车很“香”，ofo暴雷后自己申请退款也很积极，当时还会不定期去查看线上退款进度，看看有没有轮到自己，但是毕业、换了手机后，“登录不方便，久而久之就快忘了这回事，也基本不抱什么希望了”。只是在刷到ofo相关新闻时，依然会“想起自己被割韭菜的经历，感觉既离谱又生气。”

从2018年底用户晒出来的线上排名来看，有超过1600万人都在等候ofo为其退款，押金有99/199元两档，如果按照每人押金199元计算，这是一笔超过30亿元的庞大金额。如今五年过去，ofo的线上退款还在持续吗？作为曾搅动共享单车行业的鲶鱼，ofo口碑一落千丈的另一面，哈啰出行、美团单车又是如何在日益萎靡的共享经济中，站稳自己的脚跟？

左：微信小程序 右：APP

排名一年没动，退款持续存疑

在小黄车被全世界遗忘的五年里，有一群人，从未遗忘。

他们在苦中作乐地探讨，199元，能在这个消费日益膨胀的时代买到什么——“或许80岁拿到退款的时候，一定能预定一款蛋糕吧。”也有人孜孜不倦地询问：“哪里可以投诉ofo？就这么放弃了吗兄弟们？”在ofo小黄车百度贴吧，更为常见的则是一种另类的“打卡”。

一位网友从2019年5月开始记录自己的押金退款进度，其发布的第一张ofo小黄车客户端截图上显示，“您当前已排到第15968143位”，2019年10月底，这位用户发布的最后一张截图上则显示，“您当前已排到第15219390位”。一番计算后她得出结论，按照后来取样的时间来看，平均每天退款大约在1865人，“照这个速度，（这笔押金）还要退22.66年。”

然而，站在2023年回望，这样的退款速度，竟然已经是ofo能给出的巅峰速度。

2020年8月，另一网友在微博上晒出打卡截图，称目前排名820万，最近170天内前进了9316名，“按照这个速度，我将在450年后拿到我可怜的199元押金。”同年，《中国消费者报》的报道，又交叉印证了这一速度的放缓。2020年10月10日，该报记者申请退小黄车押金，当时排名：16598377，12月10日排名更新至16595549。随后其发文：“以每天排队人数少46人的速度......消化现有排队人数存量，按年计算为988年。”

而到了2021年中旬至2022年，不少用户都表示，排名已经不再变化，所谓的依次退款名存实亡。涉及的退款对象如此广泛、应退的金额总数如此庞大，为什么追回金额如此艰难？

最主要的原因是每位用户涉及的单笔金额数目不大、维权所付出的成本又太高。根据ofo小黄车APP的协议，消费者只能申请仲裁，而仲裁费用远高于199元。2020年，清华大学法学院的学生小孙、小肖曾先后向法院申请确认小黄车仲裁协议无效，但最终均被驳回。

时至今日，企查查数据显示，ofo小黄车关联公司东峡大通（北京）管理咨询有限公司被执行金额已经超过2817万元，失信被执行金额达6446万元，未履行总金额超6.68亿元。ofo小黄车的创始人戴威也因为关联企业未履行法定义务，显示共有38条被限制高消费信息。不仅是用户要退押金，ofo的企业债主也在紧追不舍，2022年12月，#天猫向ofo及戴威索要5亿欠款#的话题冲上热搜，但即使是天猫，恐怕也很难真正从ofo手里追回这笔款项。

曾经的行业头部，为何声名狼藉

昔日共享单车行业风头无量的小黄车，为何退出了历史舞台？

这或许是一个业内至今仍争辩不休的问题。有人认为是ofo年轻的创始团队与资本之间的博弈、磨合、拉扯，挤占了ofo的生长空间；也有人诟病，是ofo过于“傲慢”，为了和摩拜争夺市场，不计成本的无序扩张，用“砸钱”这样粗暴的运营方式，彻底毁掉了用户体验。

关于这场争论最出圈的一个观点，来源于马化腾在微信朋友圈的一句评价：“ofo溃败真正的原因在于veto right（一票否决权）。”同一时期，欢聚时代CEO李学凌也表达了类似观点：“戴威、阿里、滴滴、经纬都拥有一票否决权。这么多一票否决权，啥事都通不过。”

这种激烈的讨论，实际上已经指出了ofo的“特别”，它的成长路径确实与传统创业项目尤为不同。

ofo小黄车的创始人戴威毕业于北大光华管理学院。ofo的诞生最早源自戴威在北大推出的“共享计划”。2015年，戴威向学生回收单车作为共享单车，宣称要在北大推出 10000 辆共享单车，并面向北大师生招募 2000 位共享车主。这一创业项目很快受到市场认可，同年10月，ofo在北大校园日均订单已经有4000单，并获得了第一笔高达900万元的融资。

随后，这一校园创业项目不断蜕变，快速进入到更多投资方的视野。2016年1月，ofo接受朱啸虎和金沙江创投的投资，在市场上逐渐有了“下一个滴滴”“自行车界的Uber”这样的追捧，赞誉的声音让戴威信心大涨。2016年10月，ofo走出校园，开始面对后期维护更为复杂的城市场景，与此同时，短短一年内ofo经历5轮融资，融资金额超过了2亿美元。

烧钱、扩张、不计成本地做大规模，在那个年代的互联网行业，规模是比赚钱更为性感的故事。尽管才诞生没多久，但ofo很快开始和摩拜单车正面竞争，并开启了自己的快速扩张之旅。

然而，ofo终究不是滴滴。四轮车可以由车主共享出行，但车辆的拥有权依然在车主手中，这和搭一趟便车的场景非常相近，而自行车则不同——当ofo开始面向管理难度更高、车辆报废率更高的城市场景，没有多少用户愿意共享自己的单车，曾在校园里走过一遍的模式不再行之有效。无论是ofo还是摩拜，都只能选择自己购置车辆并进行管理、修缮。

这意味着，和滴滴相比，共享单车实际上是一门更原始的苦活、累活。

并且，因为没有了司机这一角色，于平台而言，则是少了又一个构成核心竞争壁垒的资源。2017年3月，腾讯企鹅智酷发布的共享单车数据报告《解读摩拜ofo们的用户与未来》显示，ofo用户上报车辆故障的比例明显高于摩拜单车用户，达到39.3%。但戴威在同年4月与富士达的合作发布会上仍说：“造车速度不能慢于坏车速度，这是降低损坏率的关键。”

ofo创始人戴威

过度关注市场投放量，用互联网烧钱换规模的方式来做共享单车，一旦资金断裂，则会陷入被动。ofo的运营饱受诟病，运营问题又放大了管理问题。鑫根资本创始人曾强曾评价，“ofo的商业模型没有问题，出现时间也没有问题，产生的正向的社会能量在早期也没有问题，它的问题是在融资早期把太多竞争对手放在股东里，埋下了竞争对手控制局面的败局。”

有了流量，共享单车就能“腾飞”吗

戴威对“独立发展”的坚持让ofo迎来败局。在后共享单车时代，呈现出美团单车、滴滴青桔和哈啰单车三足鼎立的境况。它们的共同点是背靠丰厚的线上流量入口，庞大的用户群体已经被培育起打开支付宝、微信或美团扫一扫骑车的习惯。

然而，活下来的共享单车们，日子就好过了吗？

2018—2020年，哈啰分别亏损22.07亿元、15.04亿元、11.33亿元，三年累计亏损48亿元；2018年美团第四季度及全年业绩报告则显示，自2018年4月4日全资收购摩拜单车起，由摩拜贡献的计入综合收益表的收入为15.07亿元，但同期摩拜亏损45.5亿元；在滴滴2021年的财报中，青桔共享单车则被划分进300亿的“其他业务”亏损中。

开拓新业务、涨价提高客单价，成为共享单车行业的共同选择。

去年1月起，哈啰率先将骑行套餐7天卡涨至15元，30天卡涨至35元；紧跟着8月，美团宣布将7天、30天、90天三档骑行卡无折扣价分别调整为15元、35元、90元。如果按照1个月35元计算，一年的单车租赁费用已经达到420元，和用户自行购置自行车的费用相比，已经不再具有令人“真香”的绝对价格优势。

以哈啰为例，2018年，“哈啰单车”升级为“哈啰出行”，随着哈啰助力车、哈啰顺风车、小哈换电、哈啰电动车、哈啰打车、酒店预定等业务的上线，哈啰希望从共享单车企业，升级到移动出行平台；2022年，“哈啰出行”又将品牌升级为“哈啰”，希望从移动出行平台向专业的本地出行及生活服务平台转型——本质都是为了通过布局多元化业务扩大营收规模。

从共享单车到共享充电宝、共享雨伞，共享经济诞生之初，就带有更为社会化的属性，它是一种闲置资源的再利用，通过互联网把社会闲散资源和需求集中到平台，再采用数字化匹配，让需求方获得闲散资源的有偿使用权。

如果要将之转变为一套出发点为营收的商业逻辑，则需要更缜密的、完整的商业设计，搭配更科学的治理方式，从技术研发和资源配置上提升效率。在没有想清楚成熟的商业模式前，快速扩张又快速吸纳资金，这才是ofo越来越偏离最初模样的本质原因。不过，在共享单车早已偃旗息鼓的2023年，或许用户更为在意的，早已不是小黄车、小蓝车，那些年真金白银投入进去的“199元”，可能是对ofo最后的印象和记忆了。

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1600万「退款人」忘不了ofo小黄车