"降价"超万元？比亚迪最新回应！

对此，记者以投资者身份致电比亚迪，相关工作人员表示：“目前我们官方没有要降价这一说。像比亚迪汉是2021年的款，因为经销商要推新款，所以老款要去库存，部分车型可能会进行一些优惠，但不是全面的降价。”

近期，占新能源汽车成本较高的碳酸锂价格一路下跌。除此之外，宁德时代也推出了“锂矿返利”计划。成本的下降、特斯拉的降价、宁德时代的返利计划……这些是否对比亚迪终端市场的优惠产生了影响？

2023年，“降价潮”和“涨价潮”同时席卷了整个新能源汽车行业。

一边是特斯拉带头降价，1月6日，国产特斯拉全系降价，最高降幅达4.8万元，降价后Model 3和Model Y两款车型价格均创下史上新低。此后，问界、小鹏等车企跟随特斯拉降价。

另一边却是比亚迪等车企受新能源汽车“国补”退出、原材料价格高企等影响进行了涨价。2022年年底，比亚迪发通知称，将从2023年1月1日起调整部分车型官方指导价，上调幅度为2000元-6000元不等。随后，广汽埃安、哪吒汽车、长安深蓝等多个品牌也发布了涨价通知。

而近期，比亚迪全国各地多个门店出现了王朝系列产品降价优惠活动，有经销商表示比亚迪汉的降价幅度高达1万-2万元，宋、元车型也有优惠。但据记者了解，不同地区、不同门店的优惠幅度各不相同。

对此，记者以投资者身份致电比亚迪，相关工作人员回应称：“目前我们官方没有降价这一说。”该工作人员以比亚迪汉和比亚迪秦举例称，比亚迪汉要推新款，因此要对2021款比亚迪汉进行去库存，经销商会有部分优惠政策，而比亚迪秦是新推出了减配减价的版本，同时也有增配涨价的版本，并非降价。

对于目前市场上有观点认为比亚迪是“跟随”特斯拉进行降价，上述工作人员回应称：“我们（比亚迪）是非常独立的个体，我们公司有自己的产品和销售策略，产品矩阵完善，有自己的‘技术鱼池’，所以不会盲目跟着某个公司走。”

什么是“技术鱼池”？用比亚迪董事长兼总裁王传福的话来讲就是：“比亚迪有‘鱼塘’，里面有各种各样的技术，市场需要时，我们就捞一条出来，芯片、电动车、轨道交通等都是‘鱼塘’里的大鱼。”据了解，比亚迪是全球唯一掌握电池、电机、电控及车规级半导体等新能源汽车全产业链核心技术的车企。

那么，比亚迪终端产品的优惠是否能被理解成“降价”？是否是受特斯拉降价影响？

中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳接受记者采访时表示，从市场数据分析，所谓的“比亚迪降价”更多反映的是一种市场预期情绪，它距离真正打破比亚迪品牌护城河、实现全线降价以战略对标特斯拉还有相当距离。一些观点认为比亚迪迫于特斯拉压力跟随其他车企加入到电车价格战之中，这与实际情况相差很大。

“即使近期比亚迪王朝系列产品给予消费者实质性优惠，也绝不是跟随其他中资车企或者特斯拉。因为如果要加入价格战，最佳方式就是从一开始就以价格战应对价格战，这样才能最大限度的‘止损’。近几个月，比亚迪品牌价格走势是先扬后抑，如果现在跟随特斯拉走降价路线，只会让消费者质疑其提价后再降价的品牌力和诚意。所以说‘降价’更多反映的是一种市场预期，跟比亚迪拿下全球新能源霸主所依靠的精准市场战略本质上是相违背的。”陈佳说。

对于比亚迪来说，目前面临的不只是车企之间的竞争。

前文提到，比亚迪拥有“技术鱼池”，掌握了整车、电池、电机、电控及车规级半导体等新能源汽车全产业链核心技术，因此比亚迪面临的竞争也包括电池等领域。

据媒体报道，宁德时代近期曾推出一个“锂矿返利”计划，面向理想、蔚来、华为、极氪等多家战略客户，核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，但签署这项合作的车企要承诺将约80%的电池采购量给宁德时代。

有观点认为，去年从整个动力电池行业来看，比亚迪受益于其新能源汽车销量大涨，电池装机量实现大幅提升，对宁德时代造成一定威胁。而比亚迪新能源汽车销量提升的重要原因是近年来碳酸锂等原材料价格飙升导致车企电池成本增加，比亚迪通过电池自供有效降低了成本，使其汽车产品具有更高性价比。宁德时代推出“锂矿返利”计划，有望让下游企业电池成本降低，更好地与比亚迪竞争，保证宁德时代在动力电池领域的市场地位。

据调研机构SNE Research数据，2022年宁德时代在全球实现动力电池装机量191.6GWh，同比增长92.5%，凭37%市场份额稳居全球第一。而比亚迪全年实现装机量70.4GWh，同比大增167.1%，增速远超宁德时代，市场份额跃升至13.6%，已经与LG新能源并列全球第二。

由于比亚迪电池自给自足，因此电池装机量的提升也离不开其新能源汽车销量的提升。2022年，比亚迪实现新能源汽车销量超186万辆，同比大幅增加208.64%。

那么，比亚迪这次的优惠活动是否受宁德时代“锂矿返利”计划的影响？

深度科技研究院院长张孝荣接受记者采访时表示，宁德时代锂矿返利计划对降低电池成本有一定作用，但该计划尚未大规模开始，成本优势尚未形成，对比亚迪近期优惠影响有限。

但陈佳有不同的观点。他表示，宁德时代近期面对下游厂商推出的“锂矿返利”计划不仅仅是一种长期合约让利锁定，本质上更是对下游市场的一种垂直一体化布局战略。一旦“宁德系”电车格局完全建立，势必对比亚迪的国内市场策略乃至全球产业链策略产生重大影响。

在“锂矿返利”计划中，车企想要享受到宁德时代部分电池的碳酸锂以20万元/吨的价格进行结算的优惠，就必须在三年内将8成电池订单给宁德时代，形成一种“电池+电车”的深度绑定关系。

陈佳认为，这种“电池+电车”的绑定关系，恰恰是比亚迪汽车在全球强势崛起的奥义所在，面对宁德时代的动作，比亚迪需要进行强势回应。“从这个角度分析，比亚迪曾经极富刚性的价格策略近期有所松动的核心原因，就是全球新能源产业链中上游的巨头也加入到了这场价格大战之中。”他说。

可以看到，新能源汽车行业的价格战已经从下游的汽车领域延伸到中下游的动力电池环节，并且通过宁德时代向上游供应商压价，这场价格战将进一步延伸到锂电池材料乃至上游锂矿环节。这种蔓延向全产业链的“降价潮”，或许也是比亚迪终端产品价格有所松动的原因之一。

对新能源车企来说，动力电池往往要占到整车40%-60%的成本，而今年1月，比亚迪回应“碳酸锂价格跌破50万元/吨”时曾表示：“碳酸锂价格依然占到电池成本一半以上”。整体来看，碳酸锂价格对整车的成本有较大影响。

前两年，碳酸锂价格飙升，曾走出“六亲不认”的步伐。据Wind数据，2020年9月，国产电池级碳酸锂均价一度跌至4万元/吨，但随后一路猛涨，到2022年11月，已经达到56.75万元/吨的历史高位，两年出头的时间里价格涨了13倍以上。

北京特亿阳光新能源总裁祁海珅接受记者采访时表示，碳酸锂的价格从几万块一吨较快涨到几十万一吨，这其中有囤积居奇、资本炒作等现象，这些现象对电池厂和车企带来了利润的挤压，限制了行业的生存空间。整车厂不得不去涨价，但这种趋势不能维持，因为下游的消费者不能为过多的涨价买单，这会影响汽车销量，再加上新能源汽车补贴取消，新能源车销量进一步受影响，因此倒逼了整车厂向上游电池厂提出降价需求，传递到碳酸锂等环节。

而今年以来，在宁德时代推出“锂矿返利”计划倒逼碳酸锂等电池原材料降价之前，碳酸锂价格已经出现持续下滑。据Wind数据，截至2月27日，国产电池级碳酸锂均价为39.25万元/吨，较1月3日的51万元/吨的价格下滑了23%，跌幅近四分之一。

独立经济学家、财经评论员王赤坤接受记者采访时表示，今年随着碳酸锂等电池原材料价格进一步下调，大大降低了电池的成本，在这种背景下，汽车企业要想保持其竞争力，只能采取降价策略，以低价保持市场份额。

北京市社会科学院研究员王鹏接受记者采访时表示，碳酸锂等电池原材料价格的下跌确实会对新能源汽车的价格产生一定影响。在市场竞争激烈的情况下，如果车企的生产成本有所降低，一定会反映到售价上，因为车企不仅要保障利润率，还要保持汽车的性价比，增加在价格方面的竞争力，给消费者让利，获得更好的销量和口碑。

未来，碳酸锂价格是否会进一步下降，使得车企造车成本进一步降低？

祁海珅认为，碳酸锂价格在三四十万这个区间可能会维持一段时间，成为一个“阶段性博弈的平衡点”。这个平衡点能维持多长时间，还要看下游新能源汽车销量的激活情况。随着上游碳酸锂的产能逐步释放，供应也不是太紧张了，之前资本炒作、囤积居奇等现象也得到缓解。不过即使是三四十万一吨的价格，对锂盐厂等上游企业来说，利润空间也是比较大的，不排除有价格进一步下跌的可能性。

尽管比亚迪此次并未开启“官方降价”，但在新能源汽车全产业链价格战打响的背景下，整个新能源汽车市场的“降价潮”是否会到来？

张孝荣认为，价格战已经开始，电动车厂商将无一幸免，均会被卷入。价格战的基本目的是打压竞争对手、占领更多市场份额或消化库存等，其基本动力有市场推动、成本推动和技术推动。

但王鹏表示，车企打价格战需要谨慎，过分去压低成本和价格，可能会影响质量，从而影响品牌的口碑。从长远来看，价格战终究不是整个行业发展的途径。

“碳酸锂价格无论是上涨还是下降，都是阶段性的现象。未来新能源汽车发展需要回归正确的发展道路，即降低单位的制造成本，提高单位能量密度，向科技化、智能化发展，这才是新能源汽车的主线，是不能偏离的。像比亚迪的刀片电池，宁德时代的麒麟电池，特斯拉的4680电池，这些才是企业的核心竞争力所在，只有回归产品创新、技术驱动，企业才能够实现长久发展，在新能源汽车的路上走得越来越远。” 祁海珅说。