20 万的纯电 SUV，彻底「杀疯了」

不予理睬，不给机会。

如果说 4 月上海国际车展，是中国厂商给国外传统车厂的一次集体海外学习的机会。随着炎夏而至的，是国内厂商比温度更加火热的新品大战——晚发的新车，提前发布；已经发布的，提前发售，并且所有产品务必在价格上寻求「一步到位」，直击消费者心灵。

「首战即决战」，将是今年中国汽车市场的主旋律。

在新能源车市场尤其如此，当渗透率达到 30% 以上时，纯电车型已经正式进入主流，这使得该市场成为竞争最激烈的市场之一。尤其在 20 万元左右，这个主流价位市场，竞争更已趋于白热化。

每家公司都需要一个爆款，尤其是正在逐渐巩固品牌的新玩家。

几天前，深蓝汽车正式开启了第二款车型，深蓝 S7 的预定，16.99 万元起的价格，暴露了团队的打造又一爆款车型的野心。

极客公园也在近日试驾了这款纯电 SUV 产品，在时尚的外表之下，号称主打舒适和家庭的深蓝 S7，内心里却割舍不下 前辈车型深蓝 SL03 的运动内核。

「其实，这次我们想让大家多多关注新车的智能化和驾驶感。」

村上春树在《挪威的森林》里，通过女主角小林绿子的嘴说出了至理名言：只有好看的人，才有资格说「我今天很难看，不想出门。」长得难看的人，要是说了同样的话，就会让人笑掉大牙。

同样的道理，放在车上，一样有效——只有设计漂亮的车，才有资格说，「你不能光看我的外表。」深蓝团队对于深蓝 S7 的外形的自信可见一斑。

这个底气，可以有。

深蓝 S7 承袭了「哥哥」深蓝 SL03 的设计语言，尤其是前脸和尾部设计，线条简约又藏了不少巧思。

我只愿面朝大海，「车」暖花开

一年前深蓝 SL03 曝光后，其设计就让人眼前一亮。而如何让这个出挑的设计，放在底盘更高的 SUV 车型上，也让人颇为好奇。但从 S7 的表现来看，深蓝团队还是比较成功的。

「眯眼」的日间行车灯、封闭式前脸搭配隐藏在熏黑区域的大灯及下方的自定义灯光屏（智能交互等语套件），再加上深色的进气格栅，让整个前脸显得很有气势。

带上点沙尘反而让深蓝 S7 多了一点「野性」

沿着车侧斜下方略显夸张的凸起腰线，搭配溜背造型+上扰流板，让车侧和尾部显得简洁，不拖泥带水。贯穿式 LED 灯带+深蓝家族标志性的「星际」造型灯，让深蓝 S7 的新能源车独有的运动和科技的感觉浑然一体。

深蓝 S7 大灯旁的「自定义灯光屏」展示效果

另外，团队还专门为深蓝 S7 研发了「极宇黄」和「炽云橙」两个独特配色，对于略微色弱的笔者来说，黄中带点绿（或者相反？）的极宇黄配色让人无法拒绝。但是很可惜，这次试驾只能看别的媒体老师开上「小黄车」过瘾。

没人能拒绝一辆「小黄车」｜深蓝汽车

无边框设计、隐形门把手、19 寸马牌轮胎和红色的运动卡钳，让深蓝 S7 的颜值进一步提升。

相对于外型，深蓝 S7 的内部其实相对低调一些，可能因为极客公园驾驶的是一款深色内饰的车型，所以并没有特别大的视觉冲击。

中控区域，15.6 英寸的可转向主屏，既能服务主驾，也能服务副驾，但其实副驾还有一块专用屏幕——副驾驶的遮阳板，被设计成了一块 12.3 英寸的屏幕，通过副驾车门处按钮控制，一键开启，屏幕即翻转出现，颇有巧思。

搭配副驾驶的女王座零重力模式，这块副屏才能达到完美的影音效果。

这才是副驾专用屏的正确使用姿势｜深蓝汽车

同时，在主驾驶一侧，仪表盘被整体取消，必须的数据被等效 53 英寸的 AR-HUD 投射在驾驶员视线前方的前挡玻璃上，可调整尺寸、上下位置及清晰度，实际使用起来还是比较方便的，并不会因为没了仪表盘而引起焦虑。

搭配了高通 8155 芯片，深蓝 S7 的智能语音系统比较「聪明」，能识别连续语音指令。甚至，这台车机的智能助手有点过于主动，以至于同行的媒体同学在录制视频时，需要暂时将其静音，才能在不被「插话」的情况下完成视频拍摄。

在沟通会上，深蓝 S7 的产品负责人谭鹏透露，和第一款车 SL03 主打运动不同，S7 的车主定位要比 SL03 上浮 3 岁左右，即可能是刚刚组成家庭的年轻情侣，中型 SUV 后排和行李箱空间能够放下足够多的东西，或者家庭成员。

因为主打的是年轻家庭，所以深蓝 S7 更关注舒适一些，并不会像 SL03 那么运动。

我信了他的话，但是海口清澜大桥上的一溜坑洼，击碎了「舒适」这个印象——深蓝 S7 骨子里还是运动型。

此次试驾的路线是从海口的海甸岛，一路行驶至到文昌市。在市内行驶路段，笔者第一次体验到电车「保守」起来是什么感觉。

深蓝 S7 海南试驾画面｜深蓝汽车

纯电版深蓝 S7 的电机理论上百公里加速能跑进 7 秒，但是在「舒适」模式下，车辆加速非常线性，在起步轻踩电门的情况下，加速感觉像极了一台 1.5L 自吸发动机的加速，以至于在刚开始上手的几个路口，笔者几次被燃油车加塞。

从另一个角度来说，对于乘坐者来说，这绝对是好的体验，不像一般电车标榜推背感，挑战乘客的胃部坚韧程度。

但是，只要电门深踩一些，坚定加速意图，深蓝 S7 纯电车的强劲动力也能被迅速释放。在高速路段，为了追上试驾车队，笔者在 100 公里/小时的时速下，仍能踩下加速踏板持续超车。

市内和高速的铺装路面，其实并不太能试出深蓝 S7 的底盘表现，直到清澜大桥上的一串坑洼，让笔者体验到 S7 的底盘调校其实还是偏「硬」，你几乎能感受到每一次入坑时车身受到的冲击。

另一个更直观的场景，是在下午木兰湾的凹凸不平的野外路面上，路过较深的坑洼时，你能感受到自己随着车身颠簸起伏。同时，由于木兰湾公路仍在建设中，沿途左右不均分布的障碍物，堪比过桩训练，而和笔者同行的女性媒体老师，也能开着 S7 游刃有余的前行，这也是底盘较「硬」的好处——车身姿态和控制更容易，或者说更「运动」。

深蓝 S7 海南试驾画面｜深蓝汽车

对于这个问题，深蓝的工作人员表示由于采用的是马牌比较运动的车胎，所以会有一定影响，如果换上更舒适的车胎，相信舒适度会有所提升。

就在此次试驾前不久，特斯拉宣布了高达 110 万辆车的「召回」计划，要解决的核心问题就是把「动能回收」，也就是俗称的「单踏板」模式的选择权，交回到消费者手中。

作为纯电车单踏板模式的「始作俑者」，特斯拉的动能回收向来以能「晃吐乘客」著称。其他公司吸取前车之鉴，要么默认就是关闭单踏板模式，要么单踏板模式虽然可开启，但其实动能回收力度微乎其微。

在深蓝 S7 上，团队给出的答案是，设置强、弱和自定义三种动能回收模式，最大程度兼容所有驾驶者的习惯。其中强动能回收，并不是松开电门就是最大力度，而是呈现线性减速，即高低车速区间滑行回收强度线性变化，低车速下减速度为目标值。

这样的动能回收模式，就很有意思，笔者在开始上手时候的一个兴趣点，就是测试这个动能回收模式减速的线性变化是怎样的。

具体来说，当车速在 60 公里/小时以下的时候，即市内路段，彻底松开电门的感觉有点像燃油车 S 挡时车辆的拖拽感；而在高速上时，松开电门的一开始类似于燃油车 D 挡滑行，3 秒以上后减速力度逐渐加大。

这样设置的好处是，乘客确实感觉不到动能回收带来的顿挫感，如果笔者不说，同车的人都以为是轻踩刹车带来的减速。对驾驶者来说，无论是市内还是高速，松开电门瞬间带来的减速，能够给犹豫到底是该刹车，还是该踩下油门变道超车带来更多思考时间，时间虽短，但用处却很大，这个老司机们应该有比较深刻的体会。

当然，由于有线性变化，如果「沉溺」于找出到底动能回收什么时候能把车停住的话，难免会耽误踩刹车的时机，笔者至少有一次在停车的时候，出现了和前车距离过近的情况。

而如果时间足够，你大可以不断尝试自定义动能回收模式，从 0.05g 到 0.2g 的范畴，涵盖了大部分人群对于单踏板模式的接受程度。尽管如此，关于动能回收模式，最好还是在销售时就能给消费者做好普及，避免后患。

深蓝 S7「极宇黄」配色｜深蓝汽车

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