进攻中型SUV，蔚来/小鹏的智能化「满配」能否撬动需求

251.29万辆，这是2022年中国市场（不含进出口）乘用车中型SUV交出的答卷，交付量仅次于紧凑型SUV，排名细分市场第二。在这份成绩单中，有几个数字特别醒目。

1、31.64万辆，这是排名这个细分市场交付量首位的特斯拉Model Y的成绩，领先第二名奔驰GLC约17万辆，也是唯一一款市场份额超过10%的爆款车（当然，GLC的交付均价超过45万，远高于Model Y）。

2、27.33%，中型SUV新能源车型交付占比，这个数字也超过了整体市场新能源渗透率（26.19%），这意味着，青睐中型SUV的终端消费者对新能源的认知已经进入新的阶段。比如，问界M5、零跑C11、蔚来ES6都进入了年度交付量前二十行列。

3、125款，这是中型SUV市场有交付量的车型数量，这个数字也仅次于紧凑型SUV；其中，年度交付量超过1万辆，有43款；超过5万辆，仅有12款。这意味着，大部分车型只是陪衬。

而当下，最大的看点和悬念，就是蔚来和小鹏。

其中，蔚来ES6（还有一款中型SUV的兄弟车型：EC6）在2022年的交付量已经可以和传统二线豪华品牌车型凯迪拉克XT5打个平手。如果算上EC6，距离沃尔沃XC60的距离也仅剩六七千辆。

不过，相比BBA的市场规模（奔驰GLC、奥迪Q5L、宝马X3，去年交付均在14万辆以上）而言，蔚来必须完成翻倍的交付。

如果考虑到当下新能源汽车赛道正处于增长调整期，翻倍的难度相比几年前，更具挑战。中国汽车工业协会统计数据显示：今年1至3月，新能源汽车产销分别完成165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%；相比而言，去年同期新能源汽车产销同比上年均增长1.4倍。

为了进一步保住进入第一梯队豪华（BBA）赛道的机会，蔚来在昨天也发布了全新ES6，换装了NT2.0平台的全套软硬件，继续强化在辅助驾驶、人机交互以及智能底盘控制配置方面（包括增加激光雷达、搭载Banyan 2.0.0智能系统、ICC智能底盘域控制器）对BBA的「领先」。

同时，7月1日起，蔚来基于BEV的NOP+正式版将提供服务；高速领航换电将会在今年三季度首批开通40座高速换电站，并逐步覆盖更多高速换电站，实现高速场景不间断的点到点领航辅助；城区NAD也将于近期开通小规模体验。

这一次，蔚来ES6再次发起对BBA的挑战。

从新车发布会对外宣传资料来看，蔚来打出的口号是：标配即满配，高出BBA同级车型10万+的产品价值。而作为过去几年，作为蔚来旗下销量贡献最大的车型（2020、2021、2022年ES6占全部车型交付量分别是64.20%、45.37%，35.22%），ES6在去年已经出现疲态，交付量同比增长仅为2.67%。

而在今年一季度，ES6交付量仅为4665辆，同比下滑65.9%，再一次被凯迪拉克XT5、沃尔沃XC60拉开距离，后两款车型同期交付量为7078辆、12450辆。如今，新款上市，NT2.0平台加持，能否挽回局面，还是一个未知数。

不过，比亚迪用「事实」告诉蔚来、小鹏，智能化不是必要条件，但价格（性价比）必须到位。数据显示，去年12月上市的比亚迪海洋系列中型SUV—护卫舰07（20-30万区间），在今年第一季度已经进入中型SUV交付榜前十。

而和蔚来、小鹏相比，护卫舰07的智能座舱用的是非车规的高通芯片，智能驾驶也是标准的L2+转向变道辅助，和前两家的高通8155、英伟达Orin、激光雷达以及NOA功能，完全不在一个智能化水平。

在高工智能汽车研究院看来，如果说传统燃油车时代，车型竞争有严格的价格区间分布（卖的多，不一定赚钱；卖的少，不一定亏钱）；那么，进入智能化时代，存量规模将决定数据驱动闭环的能力上限。正如很多业内人士所言，未来的硬件可能是免费的，软件才是收费和利润的来源。

比如，以理想汽车为例，今年初的公开数据显示，累计交付新车的智驾训练里程已超4亿公里，时长超1074万小时，相当于一辆车不间断行驶1226年。预计到明年，理想汽车的训练里程数将会再次翻倍。 

直接带来的结果就是技术加速。4月18日，理想汽车在上海车展期间宣布，城市NOA辅助驾驶功能推动时间表提前到第二季度，到年底时，城市NOA可大规模覆盖100座城市，并且能够摆脱对高精度地图的依赖。

而这样的问题，也在困扰着小鹏汽车。

作为国内率先布局高阶智能驾驶自主研发的车企之一，小鹏汽车在2022年承受巨大的销量压力。数据显示，2022年小鹏全系车型交付量为12.05万辆，同比仅增长24.61%；而同期，纯电动市场增速达到67.05%。

这样的数据落差，对于一家新势力来说，是致命的。同时，和蔚来、理想不同，小鹏与特斯拉、比亚迪的竞争更加直接，不管是车型定位、价位区间。同时，随着今年结构性需求的放缓，比亚迪、特斯拉的价格战，都让小鹏承受更大的竞争压力。

事实上，小鹏G9在去年的上市，有机会脱离这个白热化竞争赛道；作为一款定位中大型SUV的智能电动车型，竞争车型更多是传统燃油车；这一点，也是理想车型热销背后，定位优势的凸显。

不过，数据显示，从去年10月开始小规模交付，到今年3月底，G9的累积交付量仅为1.05万辆，今年1-3月，月均交付量刚刚1千辆出头。这与当初上市前的预期，形成了巨大的落差。

「G9是豪华车里最智能的，智能车里最豪华的，量产车里充电最快的。智能旗舰SUV的认知，从G9开始我相信会被重新定义。」小鹏汽车CEO何小鹏在2022年G9上市发布会表示。

同时，还公布了G9的销量预期：明年（2023年）会超过Q5的规模，达到月销连续1万辆。彼时，作为掌舵人的何小鹏更是信心满满，「G9是这个时代的标杆，也是智能汽车迈向无人驾驶汽车前的最后一代。」

现在，这个任务，被派给了G6，一款定位中型SUV的智能电动轿跑车型，并且首发搭载「扶摇」全域智能进化架构。而这个架构的核心就是降本，「新车型研发周期将缩短 20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达 80%。」

当然，这一次，何小鹏再次喊话，「我相信G6将成为中国20至30万元新能源SUV市场热销爆款，带动小鹏汽车总交付量在三季度同比和环比取得远高于行业增长速度，成为组织架构调整后的第一个销量拐点。」

有意思的是，去年为G9贴的标签，再次被使用。「G6是智驾新物种，是实现无人驾驶前的最后一款车。」小鹏汽车联合创始人、联席总裁夏珩在今年上海车展期间对外公开表示。

不过，今非昔比，在这个价位区间，不管是比亚迪，还是华为问界，今年都要开始上马高阶智能驾驶。比如，问界M5今年开始将新增智驾版，搭载全新HUAWEI ADS 2.0 高阶智能驾驶系统。比亚迪，也将在今年上市搭载地平线、英伟达等多个平台的高阶智能方案。

这意味着，随着时间的推移，小鹏的智能驾驶自研先发优势在被慢慢消磨殆尽，尤其是规模较小的存量车队，在数据驱动闭环迭代上，优势并不明显。「没有足够的数据喂养，智驾系统体验升级就无法按照预期推进，这是未来的常态」。

或许是为了平衡私人消费市场的不确定性，小鹏G9在去年成功通过了自动驾驶封闭场地测试。目的也很明确：在智能出行业务领域逐步探索，并完成更多行车数据、场景的积累。

有一组数据对比，更能说明问题。

今年1月31日，小鹏汽车公布春节出行报告，车主使用智能辅助驾驶行驶8,038,380km，高速NGP累计行驶里程2,937,136km。相比而言，同样发布了春节数据报告的理想汽车，理想AD辅助驾驶里程21,351,985公里，导航辅助驾驶行驶里程为4,975,913公里，均大幅超过小鹏。

而对于接下来G6的销量来看，有利的一方面是，小鹏汽车继续在提高一、二线城市销售网络效率的同时，将在三、四线城市引入更多优秀的经销商合作伙伴。这意味着，可以补齐与比亚迪的差距。

公开数据显示，对比其他新能源汽车品牌，比亚迪的门店数量在三、四线城市门店均多于一线城市，而其他品牌正好相反。而20至30万元新能源车型，也正是三四线城市的普及重点。

同时，20-30万中型SUV市场过去三年仍处于向上增长态势；数据显示，过去三年（2020-2022）的交付规模分别是72.27万辆、75.54万辆、85.81万辆。

但不利的一面是，20-30万也是竞争白热化的赛道。比如，理想即将推出的L6，长安深蓝S7。其中，S7更是直接定位到15-25万区间。至于小鹏押注的「智能化」，如果合乎市场逻辑，G9的销量也不至于此。