大型客机到底哪家强？C919能冲破欧美航空霸权吗？
作者：观雨者
顾问：谈书
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5月28日，国产干线客机C919开始正式商业运营，这标志着全球干线大型客机市场从空客、波音的AB二人转进入到了空客、波音、中国商飞ABC三足鼎立的时代。
这无疑将改变整个商业航空市场的格局。
不过C919到底能不能真的打出自己的一片天，还得看它上市后经不经受得住波音和空客这两个行业巨擘的竞争。
这并不是一件容易的事，因为这两个大佬已经统御市场长达数十载，早就为自己的市场份额建起了巨大的护城墙，城墙下全是挑战者的“尸体”。
那么初出茅庐的C919能否成为这个市场的“破壁人”呢？
今天我们就拿C919和它的竞争对手PK一下，看看大型客机到底哪家强。
超级大蛋糕
在开始“产品PK”之前，我们需要先了解一下民航市场的基本格局。
C919从级别上来说属于“干线客机”，即承担主干航线任务的客机，也就是人们常说的大型客机。
与“干线客机”相对的是“支线客机”，“支线客机”主要在客流量较小、地域较偏僻的航线上班。我们在这个级别上有新舟系列和ARJ21。
ARJ21支线客机:
不过“支线客机”并非市场主流，民航市场的主战场还是在“干线客机”上。“干线客机”在近十年平均每年能卖出去一千多架，且未来的需求还会进一步增加。
根据中国航空工业集团在2019年发布的《民用飞机中国市场预测年报》，2019年至2038年全球“干线客机”的总需求量将达到3.93万架，其中仅中国的需求量就超过8000架。
而在“干线客机”这个大类里又分为两个级别，有大一点的“双通道宽体客机”和小一点的“单通道窄体客机”。
所谓“双通道宽体客机”就是客舱中有两条人员通道，一般有250个以上的座位，最大起飞重量200吨以上。
而“单通道窄体客机”就是客舱中间只有一条人员通道，座位数一般在150-190个左右，最大起飞重量约70吨。
这类飞机大家很常见，C919就是属于这个级别。该级别虽然尺寸相对小一些，但却是最经济的机型。
为啥它最经济呢？
因为虽然理论上飞机尺寸越大能装的乘客就越多，但现实中飞机尺寸的增加跟载客数量并不成正比。
这主要是因为人不能像货物那样堆起来把空间塞满，所以飞机越大，浪费的空间就越多。
从下图可以看到，飞机尺寸扩大后，乘客头顶上会出现大量的空间浪费：
这样乘客是舒服了，但航空公司就肉疼了。
宽体客机的重量是窄体客机的3倍，售价超过2倍，载客数量却只有1.5倍多一些，所以只有远程航线或客流量特别大的航线才会用到这个级别。
干线客机对比图：
不过有人会问：既然头顶空间太浪费，那为什么不干脆再造大一点，搞成上下双层座位，这样不就把空间都利用上了么？
能想到这一点的同学非常聪明，因为设计师们也是这么想的。
现实中确实存在上下双层结构的飞行巨兽，那就是装有四台发动机的波音747（前段机身双层）和空客A380（全机身双层）。
这些巨兽可搭载乘客500人以上，不过目前已经全部停产，因为运营起来实在太亏。
双层结构本来就带来了很多额外重量，再加上还安装了四台发动机，一下子就把油钱消费水平提升到了航空公司不敢直视的高度。
这种庞然大物一旦坐不满，那就亏到姥姥家。
再加上其体型过分庞大，全球根本就没几个飞机场能伺候，所以不方便到处揽客，很难调配。
那么是不是尺寸越小的客机就越赚钱呢？
也不是。
客机的工作虽然是以运送乘客为主，但它还有一项重要的“副业”：运货。
乘客座位下面的机体空间就是货仓。
因为运货这个副业的存在，所以飞机的货仓最好能塞进去标准的航空集装箱。
航空集装箱：
如果做不到这一点，这个副业的效益就会大打折扣。
而且不管什么级别的客机都要至少配备一个机长和一个副驾，还有基本的空乘服务员，这些工资开销都是固定的。
另外无论客机的尺寸多大，它的起降过程都需要占用机场跑道同样的时间，停泊时也都需要占用同样的登机泊位，这些场地租金并不会因为你个子小而更便宜。
所以太小同样也会亏本。
再说乘客的感受也不能完全不在乎。人们乘机旅行又不是美国阿富汗撤退，基本的空间和舒适度还是要保证的。
最后航空公司们经过长时间运营后发现：
座位数150~190座，直径3.7~3.9米，两台发动机，起飞重量在70吨左右的单通道窄体客机就是经济上的最优解。
所以这个级别的飞机是民航市场的统治者，全球每年销售的客机中有80%都属于这个级别。
那么这个蛋糕具体有多大呢？
一架单通道窄体客机的售价为1亿美元出头，平均每年的销量在千架左右，也就是说这个市场的体量是每年上千亿美元。
看着就让人眼馋。
然而这么大一个蛋糕，几十年下来几乎只被两款产品瓜分：美国波音公司的波音737和法国空中客车公司的A320。
就这么两款产品，每年都能瓜分一波一千多亿的美金，这是躺赚啊，欧美人的生活那么轻松写意不是没有道理的。
只是我们中国人这么卷，你们欧美人这么躺，这合适吗？
这不合适，所以C919就来了。
从今以后，大家一起卷起来！
产品大PK
波音737是这个世界上最著名的单通道窄体客机，到2018年的时候已经累计生产超过一万架，是历史上产量最大的干线客机（空客A320在2020年也累积突破了一万架）。
面对这么一款经典的产品，波音公司的设计师们是不是很自豪呢？
其实他们更多的是意外。
因为波音737取得这个亮眼的成绩并不是因为它的设计有多优秀，而是因为它的尺寸恰好踩中了“经济最优解”的区间。
几十年下来，比它出生更晚，技术更先进，个头更大的波音747、757、767都停产了；比它个头小的波音717和727也停产了，就它这个不大不小的经久不衰。
波音的设计师们也没料到航空公司的“口味”会如此集中，那么多优秀的产品都不选，一个个都对着737闭眼买买买。
其实航空公司也是没办法，不买这个经济最优解的机型，成本控制就拼不过竞争对手，自己就会倒闭。
正所谓站在风口上，猪都能飞起来。
而如果让我用一个词来形容现在的波音737的话，我会用“经典永流传”。
该型机在1964年研发，1968年投入运营，然后就一直用到现在。半个多世纪过去了，波音硬是没想过开发个新平台去取代它。
他们唯一做的事就是不停地“拉皮”，即在原有平台上进行结构微调或拉长机身，大约每20年就拉一次大的。
2018年开始量产的波音737MAX已经是第四次“拉皮”了。
在这种“只拉皮不升级”的操作下，波音公司一直为大家奉献着原汁原味的“陈年老机”。
这种经营风格在其他行业根本不可想象。
如果一家出租车公司持续用几十年的老桑塔纳，或者一家汽车厂商永远只拿老桑塔纳来拉皮魔改，那它肯定会被市场淘汰掉。
但波音737至今依然炙手可热，仍是各大航空公司的当家台柱。
难道说这个老平台真的这么神奇，已经完美到服役半个世纪都不用升级的水平了？
当然不是，客机制造是技术不是艺术，不存在“历久弥新”的说法。波音737之所以能“老当益壮”，主要是因为市场上压根没有别的选择。
一个每年消费千亿美元的市场，总共就两款产品，毫无竞争压力可言。
所以波音确实可以躺在半个世纪前的平台上睡大觉，然后不紧不慢地甩出四个字：爱买不买。
当然了，使用老产品也不是一无是处，比如说飞行员可以不用学习新知识，培训起来比较容易，而且市面上的零件多，容易维护，还有情怀加成。
不过最关键的好处还是便宜，省了一大笔研发新平台的费用。毕竟养活波音这么一个庞大的企业是很费钱的。
这种不思进取的结果就是波音737在很多地方明显落后于新鲜出炉的C919。
首先在外观上，我们可以很直观的感觉到C919的外形比其他客机更加“流线型”。这是因为C919的驾驶舱采用了4面弧形曲面玻璃，而波音737和A320还是老式的6面平板玻璃。
弧形曲面玻璃不仅面积大视野好，而且带来的整体气动阻力更小，更加省油。
这里需要说明一下，对于民航客机的运营来说，油耗一直是成本的大头。所以客机的很多新技术都是为了省油而生的。
可以说在这个行业里，省油就是战斗力。
除了在驾驶舱采用弧形曲面大玻璃外，C919在省油方面还有一个绝招，那就是机翼采用了全球领先的“超临界翼型”。
从横剖面来看大致是这个样子：
超临界翼型的优点是在飞机速度接近音速时产生的强激波较小，所以阻力更小；于是不仅更省油，而且还能飞得更快。
虽然这个理论最早是美国人提出来的，但他们自家的波音737却因为平台太老而没办法享受这项最新的科研成果。
当然了，理论归理论，该技术对曲面的要求非常苛刻。要得出现实中的最优结果，还需要依靠大算力的计算机和专业的风洞去反复验证。
不过这对于中国来说不是问题，因为这两个基础设施是中国的强项，其中风洞设施更是在全球一骑绝尘的存在。（延伸阅读：从吊车尾到世界之巅，中国战斗机的逆袭之路。）
所以C919就很顺利地把这个科研成果从理论变为了现实。
同时C919还大范围采用了第三代铝锂合金材料。
跟常规铝合金相比，该材料能够使飞机构件的重量降低10%-15%，刚度提高15%-20%。简单的说就是更省油的同时也更强了。
如果仅从外观上还不那么容易体会到波音737和C919的区别的话，那么从飞行员的视角来看，这两个飞机就真的是完全不同时空的产物了。
波音737目前仍在用着类似于老式轰炸机的机械驾驶杆，而C919则已经采用了电子档杆，只需要动动手指就能操控。
就上面这两个画面对比，即使是一个普通乘客也能一眼看出谁更先进。
不过波音公司对这个问题也是有话说的。按照他们的说法，不升级老式机械操纵杆主要是为了方便飞行员习惯。
然而电子档杆并非C919的首创，空客公司早就换成了电子档杆，也没听说他们有什么“飞行员不适应”的问题。
而且就算真的不适应，训练一段时间就好了嘛，所以说波音的这个选择纯属是路径依赖。
其实波音737身上的路径依赖还远不止于此。
它在上世纪60年代刚出生的时候，轮子收起后是裸露在外面的。这种设计简单是简单了，但会增加飞行阻力，严重影响油耗。
现在半个多世纪过去了，它居然还是这样。
从下图我们可以看到，波音737最新型号737max的轮子仍然裸露在外。不加盖的原因是没空间加，要增加空间就得改结构，他们懒得改。
另外上文提到过客机还有一项“副业”就是运货，需要在货仓里装载航空集装箱。
为了实现效益最大化，A320和C919都按照航空集装箱的尺寸优化了货仓空间，恰好能并列放入两个航空集装箱。
而波音737因为设计较老，没有根据后来的标准进行优化，只能塞入一个。
这就导致波音737的“副业收益”不如另外两个竞争对手。
从上面这些指标可以看出，波音737的平台确实是老了，不仅性能低下，飞起来成本还高。
只不过因为市场上没什么其他选择，所以大家也只能捏着鼻子认。
当然了，对于降成本这个事，波音倒也不是完全躺平，他们也在想办法，就是从来不愿意从平台升级这个根本途径入手，总是指望通过各种小修小补来解决问题。
那么在升级平台之外，还有什么办法可以降低成本呢？
办法还是有的，虽然气动布局改不了，但你可以换装更省油的发动机。
不过飞机发动机有一个特点：直径越大越省油。
所以新型发动机的尺寸总是越做越大。
这对于A320和C919来说不是什么问题，大就大点呗，反正机翼下面的空间管够。
轻松装下大直径发动机的C919:
但波音737就有一个严重的问题：机翼高度太低，起落架太矮，导致在机翼下面安装发动机的空间十分有限。
发动机稍微大一点就可能剐蹭到地面，直接给你迸出火花。
那么把机翼抬高一点行不行呢？
很遗憾，不行。
飞机不是电视机，整机设计是一个系统工程，任何改动都会牵一发而动全身，所以机翼肯定是动不了的。
那把起落架加长一点，给飞机“增个高”总可以吧？
还是不行。
如下图，波音737起落架的收起方式是两个轮子分别从机腹两侧往中间翻折。在这种模式下，如果起落架加得太长，两个轮子在收起时就会互相碰到一起。
而且飞机肚子中间还有一个大梁结构，限死了起落架的存放空间，总不能为了加长起落架把大梁给砍了吧。
机腹内部视角：
不升级平台就是这样，任何一点小改动都会碰到一大堆限制。然而尽管如此，波音公司仍旧对升级平台说了“NO”。
老子就是要“一机永流传”，就是要在不升级平台的情况下把大直径发动机装上去。
在这种“既要马儿跑又要马儿不吃草”的压力下，波音的工程师们秉承“只要思想不滑坡，办法总比困难多”的精神，硬是想出了一个终极解决方案：
把发动机舱“拍扁”。
所以如果我们仔细观察一下就会发现，波音737的发动机比A320的要扁一些。
说白了就是凑合着用，但凑合到最新型的LEAP发动机时，终于凑合出大问题了。
这款新发动机来自于美法合资的CFM公司（美国通用+法国赛峰），代表了美国通用电气的最新技术，主要优点就是非常省油。
它是目前全球最省油的单通道客机发动机，当然，也是直径最大的。
对于CFM公司来说，这个市场上的三大主要客户就是它的三大金主，服务肯定要到位。于是该公司就分别为这三大金主精心准备了三个版本的产品：
卖给空客A320的版本叫LEAP-1A型；
卖给波音737的版本叫LEAP-1B型；
卖给商飞C919的版本叫LEAP-1C型。
连字母代号都是为你们量身定制的，主打一个贴心。
其中卖给空客的LEAP-1A和卖给商飞的LEAP-1C在尺寸上都很正常，都是原厂设定的78英寸直径。
但给波音设计LEAP-1B时就碰到了一个问题：这个尺寸对于波音737来说太大了，机翼下塞不进。
不过正如上文所说，“只要思想不滑坡，办法总比困难多”，为了保证能把产品卖到客户手上，CFM公司很体贴地对LEAP-1B进行了阉割，改小了风扇尺寸，硬是把发动机直径从78英寸缩小到68英寸。
这下总算是能勉强塞进去了，不过省油效果就打了一些折扣。
结果等到真正安装时又发现：这个尺寸虽然可以勉强塞进去，但距离地面的高度太低，达不到航空法规的要求，无法规避吸入地面砂石的风险。
怎么办？
正所谓“只要思想不...”，波音的工程师们再次想出了一个终极解决方案：
把发动机略微前移并抬高。
结果发动机的上沿就挡在了机翼前面。
波音737的旧发动机（左）VS 新换的LEAP发动机（右）：
侧面视图：
这个“天才”的操作导致了飞机抬头的力矩增大，同时改变了飞机整体的气动布局。
要知道飞机的气动布局是十分敏感的，你突然在机翼前面凸出这么一个大疙瘩，飞机马上就要直面会不会掉下去的问题。
然而正所谓“只要思想不...”，波音的工程师们又一次拿出了终极解决方案：
通过修改飞行控制软件来“修正”气动布局变化对飞行状态带来的影响。
这就是硬件不行软件凑，让飞机自己微调飞行姿态来弥补气动布局的缺陷。那么这个办法靠不靠谱呢？
这个拉皮的737MAX刚量产不久，就因为飞控软件的错误干预而连续造成了2起坠机事件。结果全球航空行业一怒之下将这个型号的737全部停飞。
而波音公司对此的应对方案是进一步升级软件。至于再次升级后的软件能不能彻底规避事故风险，这就只能靠广大消费者去勇敢尝试了。
值得一提的是，印度在今年年初豪气地签下了190架737MAX的订单，体现出了印度人对波音公司的坚定信任。
不过印度人信任波音并不奇怪，因为波音公司的飞控软件本来就是他们编的。
承接737MAX飞控软件外包业务的是印度斯坦科技公司（HCL）。
该公司雇佣的临时工程序员的时薪为9美元。
总的来说C919在技术上相对波音737的优势非常明显，在乘坐舒适度这种细节上更是大幅超越。
不过客观的说，这并不代表商飞公司的技术水平就超过了波音公司，C919的技术优势更多的是一种建立在前人经验基础上的“后发优势”。
如果波音公司能够保持积极的心态，与时俱进地对产品进行升级，同时加快研发全新的波音797，那么C919的这种“后发优势”本来并不会太明显。
然而正是因为波音躺得实在太平，所以即使是C919这么一个初出茅庐的“新人”也能对其做到产品力的全面碾压。
对此我们没必要骄傲，但波音公司确实应该反思。
不过尽管C919在技术上十分先进，但仍有很多质疑的声音，其中一个比较著名观点是C919的国产化率不高，只有60%。像发动机这样的核心部件都需要进口，所以不能算是“纯国产”。
对于这个问题我们应该怎么看待呢？
国产化率重要吗？
首先我可以先说一个结论，现在质疑C919国产化率太低的人都有一个共同点：外行。
商业产品不是军工产品，它追求的是产品力，而不是国产化率。
对于商业产品来说，卖得好才是真的好。
所以没有哪家客机制造商会去追求这个指标。空客和波音的国产化率也很低，波音737只有50%，波音787甚至只有30%多，至于空客那就更加是万国牌了。
波音787的零件来源：
如今客机制造的产业链早已实现全球化，波音和空客的零件都是全球招标采购，大部分靠进口，用的都是成熟的通用零件。
而中国作为世界工厂，本来就是全球客机工业的主要零件供应商。波音和空客都有大量的零件采购自中国，其中连机翼和机身都有中国代工生产的部分。
现在中国推出自己的整机，其实是个水到渠成的过程。同样的发展历程已经在其他工业领域里重复发生过多次。
另外对于客机这种敏感的产品而言，建立市场的信任是非常重要的一步。而使用成熟的外国零部件本身也有助于快速获得市场信任，认证起来也相对容易一些。
其实从技术发展的逻辑来说，真正重要的并不是某个零件造不造得出来，而是能不能搞清楚“造大飞机到底是怎么回事”。
你研发一个产品，首先要对它建立起一个总体的概念，然后才可能有明确的发展方向。
具体来说，你只有先把造大飞机这个项目立起来，然后才能知道里面到底需要什么技术和哪些零件，这些零件又需要达到什么样的标准等等。
而只要你把这些方向性的东西搞清楚了，哪怕一开始零件全部进口也不要紧，因为以后可以慢慢地实现国产替代。
反之，如果永远不开始造整机，那就永远吃不透整机的概念。到时候不要说有些零件造不出来，你连到底需要什么零件都是一头雾水。
在这种情况下你只能被动地按照其他飞机厂商提供的指标去生产零件，至于这些指标背后的意义是什么，你恐怕永远都不会知晓了。
这就是一个典型的在西方国家眼里“没有威胁的打工仔”。
所以立项本身比国产化率更为重要。
其实C919最早计划的国产化率只有30%，结果因为美国整天叫嚷着要卡我们的脖子，所以我们也只好加把劲把国产化率提升到了60%以上。
所以对于C919来说，60%的国产化率根本就不是什么问题，倒是对于外国供应商来说是一个大问题。
因为这个产品一出来就有这么高的国产化率，那么留给这些外国供应商的时间是真的不多了，毕竟这个世界上对大飞机零件有需求的国家可没几个。
不过这里又出现了一个问题，既然大型客机的市场体量这么大，利润这么高，为什么没有其他国家进入呢？
其实是有的，面对这么一个诱人的市场，中国并不是第一个想来分一杯羹的国家。
在中国之前，俄罗斯（苏联）、巴西、加拿大、日本、英国等国都尝试过杀入这里。
那他们的结局如何呢？
群雄逐鹿的血泪史
苏联作为当年的工业强国，自然不会错过这个尖端工业领域，他们早在上世纪六十年代就搞出了能坐160多人的图154型客机。
然而拜他们粗枝大叶的工作风格所赐，该型客机的故障率和油耗都不能让人满意，再加上平时的维护保养也跟不上，所以口碑越用越差，很快就无人问津了。
俄罗斯后来继承了苏联航空工业的基础，也开始了自己的大飞机之路，研制出了图204干线客机。
遗憾的是，他们同时继承的还有苏联那种粗枝大叶的工作风格。
结果图204的产品特点和图154差不多，也是油耗高事故多，尺寸还偏大，最终仅卖了89架。
除此之外，俄罗斯还研发了四发宽体客机伊尔96、双发窄体客机MC21和小型支线客机SSJ100。
毛子的心气确实很高，不过他们缺乏国际订单，最近又遭受全球制裁，仅靠国内市场很难撑起庞大的客机工业，所以这些新产品的前景并不乐观。
计划年产2架的伊尔96：
相对于大型干线客机，小型支线客机的难度更低。所以从支线客机起步，然后再慢慢攀爬干线客机的科技树，也不失为一条务实的道路。
其中巴西航空和加拿大庞巴迪公司就是支线客机领域中的佼佼者。
不过支线客机的市场体量有限，再加上其机身过于狭小，装不下航空集装箱，所以盈利能力的瓶颈很大。
因此要在客机行业里更进一步，就需要举全国之力继续往干线客机攀爬，而这两个国家显然没这个雄心。
这就属于比较“人畜无害”的竞争者了。
不过尽管如此，波音和空客仍不放心，他们通过游说两国的买办，分别吞并了这两家公司，把威胁扼杀在了摇篮里。
日本也是客机行业的老玩家，他们在上世纪六十年代就开始涉足该领域，推出了第一代YS11螺旋桨客机。
这款客机的表现可以用“惊世骇俗”来形容。它总共生产了182架，居然就出了23次致命事故，全机损毁率超过14%。
不知道的还以为是神风特攻队。
神风特攻队至少不用自己买票。
所以日本人的“工匠精神”其实是有适用范围的，小打小闹的东西尚且可以“工匠”一下，碰到真正的大工程就只能给你“躬匠”一下了。
（延伸阅读：现在的日本海军是个什么水平？）
作为人类最高端的制造领域之一，客机产业用自己的方式反复强调着这么一句话：
没有金刚钻就别揽瓷器活。
进入新世纪后，日本突然觉得自己又行了，他们再次向客机领域发起冲击。
这一次是从支线客机做起，由三菱重工主导研发SpaceJet（原名MRJ）支线客机。
该客机跟中国同级别的ARJ21差不多是同时起步。
从纸面数据来看，SpaceJet的技术起点比ARJ21更高，它采用了噪音更小的翼下悬吊发动机，同时还应用了更多的复合材料。
结果ARJ21在2016年正式运营，SpaceJet在2023年正式拆解，整个项目彻底下马。
为什么技术起点更高的SpaceJet会落得如此下场呢？
这是因为除了技术门槛外，客机行业还要面临巨大的市场门槛。你造不造得出来是一回事，有没有人愿意买是另一回事。
SpaceJet项目团队成员大部分是欧美人，研发机构也设置在美国（拆也是在美国拆的）。可以说是专门为了美国市场开发的飞机，一切都得靠美国爸爸。
美国航空公司最开始下了100架的订单，这就是支撑SpaceJet项目活下去的唯一支柱。
结果因为日本航空工业基础太差，项目推进比较缓慢，适航证也批不下来，美国航空公司逐渐失去了耐心，后来就干脆撤单了。
这时候日本人才发现，这么一个寄托着全国产业升级希望的宏大项目，居然连个后手都没有。
现在美国一不要，就马上死翘翘，哎，切克闹~
其实类似的问题几十年前的英国也碰到过。
他们当年研发的“三叉戟”客机也是被美国航空公司放了鸽子，只好靠国内市场苦苦支撑，最终还是在上世纪八十年代无可奈何花落去。
大英的航空工业也就此终结。
上世纪停泊在英国希思罗机场的“三叉戟”客机：
对于客机产业的挑战者们来说，比技术差距更令人绝望的，是市场的态度。
工作风格可以改正，技术水平可以积累，但市场反馈则完全不可控。
在买家真正转账前，谁也不知道这个耗费大量资源的超级项目到底是个金疙瘩还是个无底洞。
这种不确定性难免让众多挑战者望而生畏，
不过市场的这种不确定性是不是也意味着即使是波音这样的大佬，也会有马失前蹄的时候呢？
毕竟上文也提到过，波音的产品其实也是存在很多问题的，按理说他们也应该和其他公司一样有被市场抛弃的可能。
而一旦这种情况发生，市场空间就让出来了，其他挑战者就有机会了。
如果你这么想的话，那就太幼稚了。
波音这几十年下来，虽然没怎么花心思去升级自己的拳头产品，但也不是什么事都没做。
他们在其他人还在老老实实打磨技术的时候，已经把触手伸到了经济学领域，开发出了一套驯服自由市场的“独门秘籍”。
于是等其他挑战者好不容易捧着自己的产品站到市场门口时，会突然发现自己多年的努力其实毫无意义。这些人最终只能在波音的护城墙前留下一句绝望的哀叹：
“经济学，不存在了。”
波音的“必杀技”
一个商业项目要成功，必须能够最终实现盈利。
干线客机的研发费用和生产线成本都很高，因此需要足够多的订单才能覆盖研发成本。现在研发一款单通道窄体客机的盈亏平衡点是三四百架左右。
也就是说你至少要卖个三四百架才不亏。
干线客机不是小轿车，没那么容易上量，即使像日本英国这种排名世界前几的大国，一年的需求量也就几十架。
所以一般情况下，干线客机想要回本就只能寄希望于国际市场。你得每个国家都卖一点才行。
而一旦进入国际市场，先不管各国的买家感不感兴趣，你首先会碰到一个硬性门槛：适航证。
这是由当地政府颁发的证明你这个航空器“处于安全可用的状态”的认证。
飞机作为一个对安全敏感度非常高的产品，安全认证门槛高是正常的。全球最主要的适航证颁发机构有三家，分别是：
美国联邦航空局的FAA
欧空局的EASA
中国民航局的CAAC
其实就是全球最大的三个市场一人一家。很多小国家干脆就直接参考这三家的认证结果，“他们中有人认可了就等于我认可了”。
具体来说，目前在国际上普遍通行的适航证主要是美国的FAA和欧洲的EASA，我国的CACC主要还是用于国内。
不过欧空局的EASA其实也是到2002年后才成为欧盟成员国的适航条例，之前一直都是美国的FAA一家独大。
适航证在理论上为民航产业的安全运营提供了强有力的保障，但理论和现实总是有差距的。
因为无论理论上的安全条例多么完美，在现实中都得靠一个个具体的人去进行认证。
你们猜美国航空局在对波音飞机进行安全认证时，派的是哪里的工程师？
没错，正是波音公司的工程师。
这种操作会造成什么后果不言自明，上文提到的那款存在先天缺陷的波音737MAX，它的FAA认证正是出自波音工程师的手笔。
对于其他客机厂商来说，这就属于“比赛开始了突然发现裁判居然由对方球员担任”的情况。
这样的结果就是其他国家的干线客机想通过FAA认证的可能性微乎其微。
通不过FAA，就失去了大部分国际市场的准入资格，顶多只能卖往一些偏远小国。
这就导致对于大多数国家来说，大飞机是一个必亏的买卖，产品还没出来就可以宣告死刑了。
本来应该守护行业安全的FAA俨然已经加入波音公司的“护城墙套餐”。所有的商业理论在这里都全部失效，什么技术、成本、价格、服务等等，统统都毫无意义。
那么如何才能“破壁”呢？
唯一的办法就是先在自己国内的市场里把安全口碑飞出来，用实际效果让全世界认可你的产品以及你的标准。
而这个办法的前提是国内市场足够大。
中国客机工业的起步虽然晚于英、俄、巴、加、日等上文提到的国家，但人口和市场规模却十倍于他们。
我们占据了全球客机市场四分之一的江山，并且将在未来成为全球最大的客机市场。
有这个市场规模在，我们就可以靠自己的力量去养活庞大的客机产业链，这是其他国家不具备的条件。
因此我国的支线客机ARJ21运营仅3年就获得了600架的订单（含意向），而C919更是获得了超过1200架的订单，远超三四百架的盈亏平衡点。
同时巨大的订单量还会形成规模效应，进一步节约制造成本，提升产品竞争力。
在安全口碑方面，C919也不是毫无基础，它的小兄弟ARJ21已经交付超过100架，安全运营超过20万小时，完成运送旅客超600万人次。
尤其是在印尼上班的那架ARJ21，基本上是被当成生产队的驴在使用。每天6个航班，除一天检修外，连续50天高强度连轴转，也依然能够保持正常状态。
其实得益于技术和工艺的进步，新客机在安全数据上超过波音737这样的老机器并非难事。
我们甚至不应该把波音737的表现作为衡量自己的标准，因为它的安全数据也谈不上有多好看。
下图是截止到2014年的波音737和空客A320的历史事故数据对比：
总的来说，因为拥有巨大的市场支持，只要C919自己足够优秀，就肯定可以建立起足够有说服力的口碑，进而在国际市场上突破美国适航证的限制。
不过“适航证限制”只能算是波音公司的“魔法攻击”，面对中国这种自带市场的“bug型选手”，他们还有一招“物理攻击”。
抗压的底气
美国是全球霸主，他可以直接限制各国向中国出口飞机零部件。这就是美国的“物理攻击”，简单粗暴，马上见效。
不过这一招也是有代价的。
因为自由交易是一个互惠互利的行为。我们需要外国公司的零部件，外国公司也需要赚钱，双方一买一卖，皆大欢喜。
所以在贸易制裁下，受伤的不是某一方，而是交易双方。
美国一旦祭出制裁大棒，这条产业链上的所有相关国家都会跟着一起流血，包括美国自己。
而且即使他这样做了，效果也不会像对付其他国家那样立竿见影。
这是因为现在的中国航空产业链已经比较完善，C919身上的很多零件选择进口，并非因为我们造不出来，而是因为现阶段进口产品的性能和口碑相对更好。
其实无论美国制不制裁，未来C919的零部件都会逐步实现国产替代，这一点和我们在汽车、高铁等产业的发展上是一样的。
比如说大家都知道发动机是飞机最关键的零部件之一，而C919目前用的是进口自CFM公司的LEAP发动机。
因此美国就经常拿这个发动机出来说事，动不动就威胁要“断供”。
如果这么一款优秀的发动机真的遭到“断供”，对于我们来说确实是一个巨大的损失，但C919也不是真的离了这台发动机就玩不转。
中国专门为C919研发的CJ1000发动机已经完成了首飞测试，其性能数据和LEAP接近，马上就可以量产了。
而且CJ1000还不是唯一的后手，中国还有已经在运20身上实现量产装机的WS20发动机。
换装WS20发动机的运20B：
（央视新闻截图）
所以无论美国制不制裁，未来换装国产发动机都是大势所趋。他们如果非要现在制裁，无非是让CFM公司少赚一大笔钱而已。
其实类似的制裁以前就发生过，中国对此早已见怪不怪。
当年国产新舟700支线客机本来打算用加拿大普惠公司的PW150C涡轮螺旋桨发动机，但美国以这款发动机可以用于军事领域为由（怕中国用于航母舰载预警机），直接让加拿大断了供。
然而断供仅2年后，国产替代品AEP500发动机就装上了新舟700并成功首飞。至于舰载预警机，人家本来就没打算用进口货，所以压根没影响。
这次制裁对中国客机来说就是耽误了2年多的时间，而对西方国家来说则是永久地丢失了一笔生意，同时还极大地损耗了他们的信誉。
不过也正是拜这些西方的“好老师”们所赐，中国很早就明白了想要在这个世界上站稳脚跟，就必须坚持自力更生，永远准备好后手，永远不能停止国产化的步伐。
当然了，这个道理说起来容易做起来难，“后手”不是说准备就能准备得了的。
中国之所以能这样做，也是因为中国民航产业的发展道路跟其他国家有很大的不同。
中国民航飞机的研发并非空中阁楼，而是先军后民，有军用技术兜底，在需要的时候可以随时军转民。
比如我们的新舟系列小型螺旋桨支线客机就是基于运7军用运输机研发的，目前已经成功出口19个国家共29家客户，出口量已突破百架。
虽然小型螺旋桨客机比较“非主流”，但它确实解决了大量偏远地区的实际问题，也在这些国家和地区为中国客机积攒了广泛的群众基础和口碑。
这些地方都是未来中国大型客机的潜在市场。
新舟系列客机市场分布图：
所以中国的民航工业不仅基础扎实，而且市场广阔，等到C919这样的主流客机出来时，一个属于中国的民航产品的金字塔体系已经基本建立起来。
对于波音和空客来说，这是真正的“狼来了”。
不过虽然在纸面上有很多优势，但C919毕竟只是一个“市场新人”，商飞公司一开始对它的市场表现预期并不高，慢慢积攒口碑才是第一要务。
所以目前商飞的产能仅为每年30多架，要在五年后才能提升到每年150架。
然而谁知道该飞机一经推出就获得了超过1200架的巨量订单，包括西方在内的30多个国家都对C919产生了浓厚的兴趣。
这说明一个什么问题呢？
这说明市场苦垄断久矣，大家对一个全新的产品早就翘首以盼了。
不过这只是开始。单通道窄体客机虽然已经占据了民航市场的大部分份额，但不代表我们对剩下的那些份额不感兴趣。
商飞公司目前正在研发对标波音787和空客A330的双通道宽体客机C929，等该型号飞机出厂后，洲际航线的蛋糕也将被我们吃下。
另外中国不仅要吃到传统市场的各个角落，新兴市场也不会放过。
目前中国已有多家公司开始研发无人运输机，这些产品将在不久的将来颠覆整个民用航空运输业，包括波音和空客的货机在内。
结语.攀爬的意义
大型客机是人类世界最高端的工业产品之一，一直以来都被很多人称之为“工业王冠上的明珠”。
造出C919这样的窄体干线客机，意味着我们在这个领域的产业升级之路已经来到山峰部分，接下来就是冲顶了。
不过这里面其实存在着一个问题：
我们为什么一定要耗费大量的资源，承担巨大的风险，顶着来自全球霸主的压力去进行这样的产业升级呢？
这个世界上赚钱的方法有很多，不一定非得选择这么艰难的道路，更何况这条路上还有那么多赔了夫人又折兵的“前车之鉴”。
所以发展大飞机的意义到底是什么？难道只是让我们更有面子吗？
关于这个问题，我们可以看一下这么一组资料。
C919的研发和总装在上海进行，航电系统在天津制造，机头在成都制造，机身和发动机吊挂等在沈阳制造，刹车系统在长沙制造，起落架和机尾等在哈尔滨制造，机翼部分和机身中段以及后机身在江西省制造，用于客舱隔音的飞机棉和各部件的铝材由重庆负责...
C919身上有400多万个零件，全国总共有20多个省市从C919的产业链中获益。
根据有关企业估算，该客机产生的产值将超过2.5万亿人民币，创造直接就业岗位200万个。
随着C919国产化率的逐年提升，中国客机产业链的规模还会像滚雪球一样继续扩大。
这就是人类尖端工业品的魔力。站在C919的产业链面前，你会真正体会到为什么中国是“世界工厂”。
所以我们为什么一定要往上爬？
因为我们要让更多的普通人过上好日子，我们没有别的选择。
我们必须要用汗水在这个不公平的世界里开拓出自己的生存空间，免得多吃几块肉也要被别人说是“污染环境”。
另一方面，再高大上的技术，也要最终能够惠及普罗大众才有意义。
“工业王冠上的明珠”固然耀眼，但如果因为西方长期垄断而导致价格高不可攀，那么它最终只会沦为列强收割的工具。
而打破垄断的最好办法就是充分竞争，这也正是中国崛起对世界的意义。
在中国的努力下，很多“工业王冠上的明珠”都被卷成了“玻璃珠”，比如说曾经上亿美元的盾构机就被中国制造拉到了几百万美元的水平。
这个世界上越来越多的人会逐渐明白这样一个事实：
如今正是中国制造在维护着全球自由市场的尊严，是中国的发展给了各个国家选择自由的底气。
所以只要中国还在前进，这个世界就有希望。
全文完
附录：中美欧主流干线客机格局图
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