刚刚，上海又传来大消息！

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2023-07-05 11:07

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◎智谷趋势（ID：zgtrend） | 震谷子

就在不久前，上海传来一条令人振奋的大消息——

2023年6月6日，上海外高桥造船厂，首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”顺利下水。标志着中国已经掌握大型邮轮建造的关键核心技术。这艘邮轮将于年底交付，明年正式运营。

航空母舰、大型LNG船和大型邮轮，因其设计和建造难度，并称为世界造船业“皇冠上三大明珠”。此时此刻竟被中国一座城市全部掌握。

设计之精妙，建造之艰辛，造这些船的意义，丝毫不亚于C919。

更加令人心潮澎湃的是，中国造船正站在新一轮“超级周期”的起点上，中国船舶集团今明两年的利润将有爆发式的增长。

也难怪日本《朝日新闻》一篇文章的结尾处所叹：

“海洋正睁大蓝色的眼睛，吃惊地注视着太平洋的西海岸。”

利润要“爆炸”

尽管当下世界存在诸多的不确定性，但中国造船却迎来了一个相当确定的“收获期”。

自从“南北船”在2019年合并，成立中国船舶集团后，重组上市后市值增长，订单也大量增加。

但造船不是一朝一夕，这些突然增加的订单至少需要两到三年的建造时间去消化，就像首艘国产大型邮轮，从开工到下水花了近四年。

正因如此，确定性出现了。这些累计的订单要在今明两年交付然后获得收入，确认利润。这也是造船作为一个强周期性行业的特点，总有那么几年是一口一口汤喝到饱的。

那么利润到底有多少呢？

根据信汇泉私募基金投资经理鲁迪的测算，今年中国船舶集团的利润可能是20亿到30亿，明年可能是50亿到70亿，到2025年可能会破百亿。

值得注意的是，大概八到十年前世界原油市场不景气的时候，海油开采企业破产，海洋工业装备也造不出来了，只能违约采购方，导致采购方拿走了下游客户的钱却交不出产品，引发了连锁反应。

当时，山东海洋集团就是因为这样的背靠背交易而导致中国船舶有了很多负债，来来去去大概造成了15亿的减值。

风水轮流转，在行业回归景气的时候，垃圾资产摇身一变成了优质资产。中国船舶子公司外高桥和山东海洋集团子公司山东海运做了债转股，当年的这个债转化成今天对山东海运的股份。

鲁迪指出，这也就意味着之前计提的15亿的减值在今年都要冲回来。

又是一笔巨大的净利润啊。

高利润的预期将会推动市场对中国船舶集团的估值上升，整个形势已经发生了一百八十度的大转弯。

以及，结合去年底开始的“中特估”行情和国资委要求央企并购重组，中国船舶集团将会推动更多的优质非上市资产去上市，其中最值得期待的便是一手拿下大型LNG船的沪东中华。

从订单兑现到债转股，再到并购重组上市，对于中国船舶集团来说都是具有标志性意义的大事。这个中国最大的船舶集团已经站在了新一轮“超级周期”的起点之上。

中国造船能够走到今天这一步，来路遍布艰辛。接下来，我就将为你展现这段长达四十余年的历史。

叩响崭新的大门

造一座“移动海上城市”。

这不是儒勒·凡尔纳的奇思妙想，也不是宫崎骏笔下的移动城堡，而是正航行在大海上的大型邮轮。

大型邮轮是造船界“皇冠上最耀眼的明珠”，在设计理念、建造工艺、项目管理等方面都与其他商用船舶存在着天壤之别。

它也是中国目前最新攻克的高技术、高附加值船舶。

“爱达·魔都号”出坞后将靠泊在外高桥造船4号码头，并安排两次试航。

第一次试航计划在7月进行，第二次试航将在8月中旬进行。

目前“爱达·魔都号” 的工程完成进度已超90%，船上内部装修进度超过80%。一切顺利的话，11月即可交付。这艘从开工伊始便备受瞩目的大船，离我们越来越近了。

目前，世界上能够设计和建造大型邮轮的国家仅有少数几个，主要分布在欧洲，其中意大利的芬坎蒂尼集团、德国的迈尔造船厂和法国的大西洋造船厂是全球最大的3家大型邮轮建造企业。

可以说，欧洲就是这个领域的王。

但跟其他行业一样，豪华邮轮制造业也经历过自西向东的产业转移，日本、韩国和中国的造船厂都想从这一历史进程中分到一杯羹。

肩负起这一重任的中国选手，是上海外高桥造船厂。

2019年10月18日，上海外高桥造船厂20岁生日当天，首艘国产豪华邮轮在这里正式开工点火，切割出第一块钢板。

这艘国产豪华邮轮，总长323.6米，宽37.2米，约重13.5万吨，最大吃水8.55米，最大航速22.6节，24层楼高，拥有2826间舱室，可容纳6500多人。

这艘大型邮轮拥有136个系统，2万多套设备，电力系统的总功率达到62.4兆瓦。全船零部件数量高达2500万个，相当于C919大飞机的5倍，复兴号高铁的13倍。仅仅全船的电缆长度，就有4300公里之多，差不多是上海到拉萨的铁路距离。

生活娱乐区域设有大型演艺中心、大型餐厅、特色餐馆、各色酒吧、咖啡馆、购物广场、艺术走廊、儿童中心、SPA、水上乐园等丰富多彩的休闲娱乐设施。公共区域总面积40000平方米，相当于6个五星级酒店。

豪华邮轮是一件技术与艺术完美结合的作品，两者缺一不可。这也是建造它的最大难点。

强调艺术性意味着，传统船舶的纵骨架式和横骨架式结构根本就不能满足其要求。必须另辟蹊径，从零开始。

这倒逼着上海外高桥造船的设计团队必须突破开孔高腹板板架结构、偏心支柱结构、密集舷侧开口结构、多层甲板大开口结构、大跨度穹顶结构等特殊及异型结构形式。

如果连最基础的船体结构都造不出来，摘取这颗“皇冠上最耀眼的明珠”就只能是个天方夜谭。

但上海外高桥造船很快就发现，船体结构的挑战只是个开始。

豪华邮轮是一个庞然大物，上面有如此之多的休闲设施，还要容纳数千人，为了安全，船体材料必须有多轻就做得多轻。

因此，豪华邮轮大多使用8毫米以下的薄板分段，约占全船分段总量的80％。

板厚是减薄了，但加工焊接的变形幅度也增大了。焊接产生的横向纵向收缩应力容易导致钢板发生“波浪变形”和“露筋”现象。

当然，有许多物理上的手段可以做到边焊接边化解应力，但最直接也最高效的措施，还是采用更先进的技术和设备，比如激光焊接或者焊接机器人等，从源头上优化问题。

外高桥造船厂就是这样干的，专门为此造了一间豪华邮轮薄板加工中心厂房。

薄板生产车间配置了多条先进生产线，并首次实现激光焊接、机器人焊接等高端制造技术在船舶制造领域工程化应用。

比如机器人焊接这条生产线，只要输入历史数据和动态数据，机器人就会自动落下焊粉，不带感情地开始工作，还不会喊累，1台机器人对应直接减少了8名工人的工作量，极大缓解了高技术工人稀缺的状况。

诞生于21世纪的外高桥造船，尽染新时代的科技气息。

三个男人的抉择

上海，中国最大的城市，每年需要约100亿立方米的天然气供应。但这里并没有天然气可以开采，仅靠国内开采、运送，十分紧缺，上海必须大量依赖进口。

能否建造属于自己的天然气运输船，成为上海乃至中国是否会在能源这样关乎命脉的问题上被别人卡脖子的制约因素。

但环顾整个中国，只有上海沪东中华造船厂能够造出大型LNG船。甚至全球有建造实绩的船厂也不超过13家，其中持有订单并且仍然活跃的仅有8家。

这是因为，大型LNG船是世界上最难建造的民用货船。

LNG船作为常温常压下装载-163°C液化天然气的特殊船舶，在建造精度、可靠性等方面的要求都十分苛刻。每一道安装程序、每一个关键零配件，都有特定的精度要求，且数据指标远远高于普通船舶，允许公差范围一般以毫米甚至以1/10毫米计！

在零下163度，天然气会被液化，体积缩小到原来的六百分之一。反过来说，如果盛放液化天然气的罐筒哪怕出现只有针孔大小的缺口，里面的液化天然气就会从缺口中逃窜，体积瞬间膨胀六百倍，并产生爆炸。

1立方米的液化天然气爆炸约等于1.9吨TNT爆炸威力。拿中国17.4万立方米承载量的LNG船来计算，一旦发生爆炸，威力相当于33万吨TNT爆炸。当年在广岛爆炸的原子弹威力是1.5万吨，一艘17.4万立方米的LNG船爆炸，相当于22颗广岛原子弹的威力同时向四周释放，绝对是人类的噩梦。

所以，极致的安全，是建造LNG船最核心的要求，没有之一。

但是，造出安全要求如此严苛的LNG船，就意味着需要海量的资金和精力的投入，去技术攻关。

中国四代大型LNG船，几乎都是难产，但又几乎都突破了国外的技术封锁。这段历程，与王勇、宋炜和何江华这三个男人的抉择密不可分。

1997年，中国启动第一个海外引进LNG项目之初，沪东中华就同步启动了大型LNG运输船的研制。

万事开头难。刚开始建造国产第一代LNG船，时任沪东中华总经理王勇就遭遇了最大的困难。

天然气在零下163度被液化，也就意味着盛放它的容器也得保证在同样的低温环境中不会变形。最适合的材料，是一种被叫做殷瓦钢的铁镍合金。

殷瓦钢的厚度只有0.7毫米，仅相当于两层蛋壳那么厚。而且相当的娇贵，一滴指甲盖大小的水滴落在上面，如果没有在几分钟内擦除，滴落的地方就会生锈。明明几分钟前还是造船的关键材料，转身就成了一块废钢。

所以你到厂房去可以看到，负责清洁殷瓦钢的工作人员，除了穿上厚厚的防护服，还必须要在脖颈处绑上一条毛巾，就是为了能够时刻擦掉可能出现的每一滴汗水，丝毫马虎不得。

在当时，殷瓦钢就是技术的“天花板”，沪东中华别无选择。因为其在零下163度中几乎没有形变，如果没有它，船体就会被低温环境所波及，即被冻裂。

在中国掌握殷瓦钢制造技术之前，世界上只有法国能造出它。

但殷瓦钢最挑战的还不是制造和维护，而是如何将两片薄至0.7毫米的殷瓦钢焊接在一起，又不能导致后面紧贴着的绝缘木板因为高温而烧起来。

焊接，本来就是钢板上的“绣花活”，极其考验技术。而殷瓦焊接，堪称世界上难度最高的焊接技术。

造船行业平时培养一个普通焊工仅需花费数千元，但培养一名殷瓦钢焊工则需要花费近20万元。

经过对殷瓦焊接工艺的日夜攻关，王勇和团队最后整理了近1000项参数，制定新工艺200余项。

终于，2008年4月3日，国内LNG船首制船“大鹏昊”号正式交付，中国船舶工业实现LNG船“零”的突破，标志着中国造船工业翻开了新的一页。

不过，国产第一艘LNG船才刚刚交付，沪东中华开发研究所LNG船主任设计师宋炜就猛然发现，造LNG船的龙头，韩国的造船厂，已经开发并使用第二代的LNG船技术和相关的全新理念了。

韩国的第二代船，是配备Q-FLEX和Q-MAX型低速机推进并配备再液化装置的LNG船。而这些技术和设备，中国不要说掌握了，连见都没见过。整整一代的差距啊！

这意味着，首艘国产LNG船，可能面临着出生即被市场抛弃的巨大困境。

这无疑是晴天霹雳。

宋炜很清楚，等第二代LNG船遍布全球时，中国的竞争力会瞬间打回原形，新开辟的生产线也会报废，辛苦培养的高精尖人才也会流失，十年的攻坚将化为泡影。

宋炜遇到的最大困难，是动力系统问题。

第一代船用的是单螺旋桨，而第二代船则采用了双艉推进。

但这不是简单的“1+1=2”。两个螺旋桨之间，内外侧的水流完全不对称，受力状态十分复杂，导致里面轴承的运动轨迹也随之无比混乱。

因为现成的双艉推进技术被韩国封锁，宋炜和他的团队只能全凭自己的大脑，抽丝剥茧寻找答案。有一次，他被某位同事无意中的一句话惊醒，想到了一个让轴承无论在什么轨迹下都能正常运作的解决方案。

最终，依靠这一方案，国产第一代LNG船的舱容为14.7万立方米，第二代的舱容为17.2万立方米，虽然舱容变大了17%，但完美实现了同等推进功率，使得能耗显著下降了25%。

后面的十年间，中国接连研制出第三代和第四代LNG船。在大胆的求证和突破之后，中国第四代LNG船的技术指标达到国际先进水平，建造质量完全比肩韩国船厂。

可是，就在沪东中华造船厂上下以为终于可以松口气的时候，国际市场又发生了翻天覆地的变化。

存放液化天然气的舱体，主流的建造工艺分为两种，一种是沪东中华用十年时间终于啃下来的NO.96薄膜型，关键突破点就是殷瓦钢。另一种是把殷瓦钢替换成不锈钢波纹板的MARKIII薄膜型。

2018年前后，挥发率更低、运营成本更优的MARKIII薄膜型越来越受到船东青睐。当时，中国并没有掌握这项核心技术，无奈与数百亿订单擦肩而过。

2018年前五个月，全球LNG船18张订单统统被韩国收入囊中，几乎垄断这一细分市场。

沪东中华LNG船总建造师何江华主动请缨，要在1年内自主造出MARKIII薄膜型舱体并实船应用。

1年时间！就连他身边的同事，都觉得这人疯了。

MARKIII型相对过去设计最大的区别在于放弃了殷瓦钢薄膜，使用304L不锈钢波纹板。显然，这意味着稳定性变差，如何提高结构强度，成了必须解决的问题。

最终，他和团队自主设计出一种结构精巧且轻盈的铝合金楔块，根据力学的计算，将14万块楔块牢牢固定在不同的准确位置，精准卸掉了晃荡带来的撞击力。

他曾经自豪地说，有了这种铝合金楔块，中国造的LNG船，可以任意装载，无惧风浪！

2020年，二十多年的付出等来了回报。沪东中华拿到了卡塔尔石油公司总额超过200亿元的LNG船建造项目。这是中国迄今为止最大的一笔造船出口订单。

十年磨一剑

“福建舰”背后的上海江南造船，不仅是全球最大的造船基地，也是中国第一军工造船企业，更是中国近代工业的起点。在一百五十多年前，它有一个更为人熟知的名字——

江南机器制造总局。

进入21世纪，尤其是十三年前江南造船搬到上海的长兴岛上去之后，这个百年老厂焕发了“第二春”。

借由新的建造环境，江南造船最负盛名的总建造师张国新顺势提出了崭新工艺——“一条半造船法”。

这是在总段建造法上的进一步改良，将舰船分为7个建造阶段，每个阶段的时间都是5个月，等时段、等节奏地建造，把以往并不起眼的船台直接加入流水化的生产，极大释放了产能，使得一座船台在一年内就能交付三艘舰船。

自此，江南造船拉开了被军事迷和各大媒体津津乐道的军舰“下饺子”模式。海军首长也称赞：“下饺子的锅，就支在江南船厂。”

2020年5月，项目编号为A1020的中国首款超大型浮式作业装置“长兴八号”举行了下水仪式。

“长兴八号”浮式作业装置型长256米，型宽60米，型深7米，设计吃水4.8米，最大沉深21米，最大举力3.2万吨。舭部一共12个海底门，底部设置40个压载舱，舱容101000立方米，配备了10台超大排量的压载泵，每个泵每小时最大排量为4500立方米，还能中央控制室遥控操作阀门，自动化程度极高。

浮式作业装置是航母建造“最后一公里”的关键节点。造一艘航母，先是在联合车间切钢板，焊接成单元模块；接着就是到装焊工场，将单元模块组合成小分段，同步开始舾装和涂装；完成后就到总装场地，总装成大分段；然后运到船台，进行总体组装；最后，这个组装完成的总体分段，就要由浮式作业装置运到干船坞，完成下水前的准备工作。

万事俱备，只欠东风。

2022年6月17日，“福建舰”在江南造船厂正式下水。自此，中国南北造船龙头都具备了造航母的能力，中国船舶工业正式翻开了新篇章。

让历史告诉未来

上海造出了人类史上最大的常规动力航母，研究出了最新一代的大型LNG船，拥有了世界最大的集装箱船，见证了中国第一艘豪华邮轮在自己的港口正式下水。

上海的GDP虽然弱于洛杉矶、东京和纽约，但这些港口大都会都没能同时摘下造船业三大明珠。

往大了说，这将标志着中国朝着“海洋强国”迈出巨大的一步；往小了说，这让中国造船能有更强的实力和底气，去和国际大船厂竞争。未来将有更多国产的舰船，航行在更大的洋面上。

如今，中国与世界比以往任何时候都要密不可分，一个新的海洋世纪正迎面走来。

又一艘巨轮准备从上海港出发，远征沧海，直面未来。

参考资料：

舒德骑，《大国起航——中国船舶工业战略大转折纪实》，人民出版社，2020

陈文中、陈润之，《中国航母——一本书让你全面了解中国航母》，中国发展出版社，2012

中国船舶报，《海上潮涌——中国船舶工业改革开放40年》，2018

国际船舶网，《中国船舶集团：未来船舶将向数字化与低碳化转型》，2021

浦东发布，《豪华程度超过五星级酒店！中国首制大型邮轮在外高桥造船实现全船贯通》，2021

东方网，《江南造船——从“江南机器制造总局”到“世界船坞”》，2021

新民周刊，《江南造船：百年军工传奇》，2018

澎湃新闻，《从18岁干到71岁，他见证了中国战舰起航》，2021

中国船舶工业行业协会，《沪东中华：贡献LNG全产业链中国方案》，2019

新民晚报，《沪东中华LNG船首席技术专家宋炜：不断创造高端装备“中国传奇”》，2019

劳动报，《领跑世界LNG船建造史上的“4个第一”》，2020

丝路瞭望，《外高桥造船：丝路造船生力军》，2022

申万宏源，《中国船舶：站在造船新一轮周期2021-2038的起点上》，2021

德邦证券，《中国船舶：全球船舶制造龙头，受益行业大周期复苏》，2022

纪录片《超级工程》第5集，《大型LNG船》

虎嗅APP，《中国船舶，利润要“爆炸”》，2023

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来源: qq

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