近期，一篇名为《呼唤正义！近2000家庭向爱驰汽车集体讨薪》的文章，在各大社交媒体上迅速传播，爱驰汽车的员工在文中诉苦：“我们深陷困境，已经忍耐了超过三个月的漫长等待……近2000名员工被拖欠工资已经超过三个月的时间。”

这家出现资金周转难题的造车新势力被再次带回公众视线。

除了员工欠薪，爱驰汽车还被爆出公司总部和销售子公司出现办公场地租金、物业费、水电费欠缴的窘境，甚至人去楼空。不仅线下公司出现停摆，有车主爆料爱驰汽车的APP近期无法登录。

2017年成立的爱驰汽车，在创立初期起点并不低。其创始人付强是沃尔沃汽车中国销售公司总裁兼CEO，拥有丰富的行业经验，此外公司还汇聚了多位知名高管。

秉承传统造车路径，爱驰汽车手上握有生产基地和稀缺的造车资质，然而从“最靠谱的新势力”，到如今现金流濒临断裂，这背后爱驰经历了什么？复盘这个案例，对造车新势力们也有一定警示作用。

欠款欠薪

“目前被拖欠了三个月的薪资，加上五险一金差不多16万左右。”作为爱驰汽车的研发人员，吴冬遭遇了长期欠薪。

不止一位爱驰员工告诉《豹变》，到现在为止，有些员工3月的工资还没发，一些员工被欠薪，并且被迫处于居家办公的状态。

从爱驰离职的张欣向《豹变》提供了爱驰4月10日发布的延迟发放薪资通知截图：“因客观原因不得不做出三月工资延迟发放的决定，三月社保、公积金正常缴纳”。

在员工满心期待下一个月可以拿到薪资时，5月10日，第二份延迟发放薪资的通知又泼了大家一盆冷水，通知称“鉴于目前面临的资金挑战，公司不得不再次延迟发放”。

面对爱驰汽车的多次延迟发薪和巨大的生活压力，爱驰员工最终在6月25日发文控诉，向爱驰汽车集体讨薪。

在职员工的薪资被拖欠，离职员工的赔偿也无法落地。“我是3月15日被辞退的，说好4月底给的，最后拖到了5月15日才给。”

在被问及后续工作着落时，张欣告诉《豹变》已找到新工作，但许多同事并没有那么幸运，“有些员工都被辞退了，没收到一分钱，有些同事因为跟爱驰汽车还有合同，无法重新找到新工作。”

除了员工被拖欠薪资，供应商的回款也出现了困难。

“拖车费2022年的到现在还没给。”为爱驰汽车提供汽车拖载搬运服务的刘力告诉《豹变》，自己跟爱驰已经合作一年多了，爱驰汽车结款的速度就一直不快。在多次协商后，刘力并没有得到早该结算的服务费，“和我对接的人跟我说他今年这边财务都没出过款。”

据了解，在被爱驰汽车拖欠款项后，不少供应商要求要现钱结算才能继续合作，而本来就遭遇资金难题的爱驰根本无法满足这样的诉求，最终越来越多的供应商停止与爱驰汽车合作，加剧了爱驰的艰难处境。

员工和供应商之外，被坑的还有消费者。

“车刚买一个月平板就用不了。”车主赵玲吐槽刚买的汽车就解决不了售后问题，就连投诉也没有用。

在出现资金周转困难后，爱驰汽车的APP接近瘫痪，许多客户都称无法登录，远程控制关车窗、授权启动开车门等功能都停掉了。而保养服务套餐、整车终身质保权益、放电枪在内的多项服务也都已无法正常使用，目前消费者的售后问题也出现了服务盲区。

作为汽车厂商的活招牌，消费者的使用体验往往是影响汽车销量的重要因素，如果不能及时解决消费者的售后问题，爱驰汽车的口碑也跟着大打折扣。

六年，没有水花

和如今的颓唐态势相比，爱驰汽车曾经也拥有过高光时刻。

最初爱驰获得了不少资本青睐。企查查数据显示，从2017年到2021年，爱驰密集融资了6轮，背后的投资机构包括腾讯、沙钢集团、滴滴出行、宁德时代等。

公司成立不久，爱驰汽车就砸下133亿元在江西上饶投资建设工厂，为了解决造车资质问题还在2019年花17.47亿元拿下江铃控股50%的股权。

然而，造车极度烧钱，爱驰汽车并没有交出令投资方满意的成绩单。2019年12月爱驰首款量产车U5上市，销量表现惨淡。Wind数据显示，爱驰汽车2021年销量为2698辆，2022年为4626辆，2023年1到4月累计销量为111辆。跟头部新势力车企动辄每月过万的交付量相比，爱驰汽车的产销数据都微不足道。

“2021年一个月可以生产三四百台，去年一个月才生产三四十台。”在爱驰江西上饶工厂做设备维护的王诚告诉《豹变》，工厂的产量一直不高，“去年疫情快结束时就差不多不怎么造车了。”

“爱驰汽车目前处于没人管的状态，上个月就已经看不到办公人员了，地都长草了。”目前王诚还被拖欠着接近2万多元的工资，他无奈地表示自己很大可能拿不回工资了。

长期低迷的销量无法为爱驰汽车带来正向的现金流，前期大手笔投入后爱驰的资金困境也愈发加剧，据王诚透露，爱驰汽车为了筹措资金，“工厂里面的设备、资产早就被抵押了。”

除了自身造血能力的先天不足，更让爱驰汽车着急的是，融资路径不再顺畅。尤其是2021年后，爱驰的融资频率明显下降。在得不到外部输血后，公司处境十分被动。

2021年年中，有消息称爱驰计划登陆科创板，最终无果。2022年9月，美股教培企业华夏博雅称拟与爱驰签订合并协议，这一把反向借壳，收购完成后，爱驰估值在50亿美元到60亿美元。不过借壳上市的计划最终也破产，今年5月华夏博雅发布公告称终止与爱驰的合并计划。

与此同时，爱驰汽车管理人员变动频繁，仅在2022年，公司高层就发了三次变动，多位管理人员走马灯式的变换很难保证公司的持续稳定经营，内部的不稳定也弱化了爱驰应对市场变化和竞争的能力。

公司内部混乱的管理，还引发了员工不满。张欣表示，内部转正和晋升机制不合理，员工们的重心不是钻研业务，而是绞尽脑汁如何巴结领导，得不到重用的好员工也被迫离开，公司的业务推进受到了阻碍。

张欣还提到，“品质部也没有一套完善的标准”，汽车生产过程中很少有人去认真把控质量，生产很难有效和高质量地推进。

“现在一些企业，动不动融100亿、200亿元，造车不需要那么多钱。天天喊着融了多少钱，这是没有自信的表现。”爱驰汽车联合创始人谷峰，2018年曾表示爱驰汽车并不缺钱，“造车企业不会死在资金上，而是死在产品上。”

但是过去5年，在其他竞争对手纷纷推出富有竞争力的产品时，爱驰汽车一直没有爆款产品。新能源市场的迭代速度快，爱驰在国内的两款车型U5、U6，不仅没有竞争力，也毫无销量。公开数据显示，爱驰U6在2023年前六个月销量不到20辆。

爱驰曾早早布局海外市场，想避开国内新势力的激烈竞争。官网显示，爱驰旗下全系车型远销海外超20个国家和地区，售价也高于国内。2022年11月，爱驰宣布与泰国菲尼克斯EV达成战略合作，签下15万采购大单。但回过头来看，两线作战的爱驰，并没有形成良性支撑，反而相互拖累。

2022年付强接受采访时，曾承认爱驰在融资事宜上做得不够成熟，“我们公司从一开始没有按照资本市场所需要的方向走，明显是有问题的。头部三家新势力的创始人都是连续创业者，公司创建时就想好了资本市场的长期节奏，所以做的动作、搭建的体系、找的人都是按照这个节奏来的。”

据了解，爱驰的高层还在积极寻找新的融资。而爆款产品缺位和造血能力孱弱就像两道天堑，让爱驰难以对接到新的投资人，也让这救命的融资款项迟迟无法到达，而当下汽车赛道已经变天，即使后续融资成功，存活的竞争压力也会不断增长。

以东风汽车为代表的燃油车企在今年发起了价格突击战，汽车赛道开启了新一轮的内卷，为了守住已经打下的市场份额，包括特斯拉在内的新能源厂商纷纷加入价格大战，竞争的不断加剧也让更多腰尾部车企倒在黎明前。

曾经市场名气更大的威马汽车、天际汽车和自游家等中型车企，因为资金链断裂提前退赛，行业的马太效应越来越明显，大车企瓜分市场赢得更多市场份额，留给尾部车企们的时间并不多。

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