造车新势力，别高估谁，也别低估谁
2023年，新能源车好不热闹！
一方面，产业大势浪潮滚滚、扶摇直上，2023年第一季度，全球已经售出230万辆电动汽车，比2022年同期增长了25%；另一方面，行业竞争风起云涌，特斯拉玩起了先降价后涨价的骚操作，一批批的新势力连续落子。
这种高度内卷的氛围下，但凡有些许不如人意的地方，就可能被无限放大，甚至被扣上掉队的帽子。小鹏就是个活生生的例子，唱衰的声音便铺天盖地袭来。事实上，如果以发展的眼光来看，当下显然还不是下结论的时候。
乾坤未定
2023Q1，理想交付5.26万辆，蔚来交付3.10万辆，小鹏1.82万辆。
单纯静观数据，很容易让人产生理想遥遥领先，蔚来和小鹏逐渐掉队的直观感受。但如果把这些数据置于车企的整个生命周期中连续性的看，会发现事情并没有表面上看到的那么简单。
历史经验表明，一项新技术或新产品的发展轨迹从来都不是线性的，而是呈“S型曲线”特征，即在越过一定阈值后以加速度的方式增长。
就拿智能手机来说，2009年是一个分界点，在此之前的五年，智能手机渗透率仅从3.1%提升到14.4%，而之后的五年时间，渗透率快速飙升到近70%。
▲图源：华泰证券
再比如电动车的发展，2013年之前，挪威用了五年的时间将电动车的渗透率提升到5.7%，而在此后的7年，渗透率直线拉高到70%以上。
行业如此，企业也一样。
作为全球新能源车的引领者，特斯拉对于国内造车势力有极强的借鉴意义。复盘其整个起量历程，同样是非线性的。
2015年-2017年，特斯拉年交付量分别只有5万辆、7.62万辆、10.3万辆。2017年7月开始交付的Model 3是一个根本性的转折点，此后公司交付量呈指数形式爬坡，2018年-2021年分别为24.5万辆、36.8万辆、49.95万辆、93.6万辆。
对标特斯拉，国内造车势力显然还没有迎来引爆点。这个阶段，一年究竟是交付12万辆，还是15万辆，或者18万辆，其实都没有太大的本质区别。后期一旦开始高速放量，这点差距可能瞬间就被拉平。
换个角度来说，在没有达到稳定输出状态之前，交付量的波动是一件再正常不过的事情。不要忘了，即便是现在风头正盛的理想，去年也有两个月的交付量低至4k。
同样的道理，小鹏最近出现交付量波动也并不是什么值得大惊小怪的事，车型更替期的短暂阵痛而已，并非公司自身竞争力。
目前小鹏在售车型包括G3i、P7、P5、G9四款。比如销量贡献最大的产品，P7推出时间较早，很长一段时间内并没有重大更新迭代，实话说有一些老化，改款P7i今年3月上市，让很多原本想要P7的消费者延迟消费，进而直接影响到去年四季度和今年一季度的销售。
一季度业绩会上，何小鹏透露目前P7i订单表现超预期，6月交付将迅速上量，同时G6也将于6月正式上市，7月开始大规模交付并且迅速爬坡，G6将带动小鹏汽车的总交付量在三季度同比和环比都取得远高于行业的高速增长，形成小鹏战略和组织调整后的第一个销量拐点。
修复报表
一个值得引起注意的现象是，在“蔚小理”三家中，小鹏的股价一度涨的最猛，但去年以来却跌的最狠。强烈的反差告诉我们，资本市场的口味和偏好已经变了。
行业发展早期，资本市场习惯用望远镜看未来，像小鹏这种敢投入的会得到更高的关注。
小鹏是国内公认在技术上走的最靠前的新能源车企，这一点从其产品配置上也能看出来。
P7搭载自动驾驶平台XPILOT3.0和全场景语音，软件算法全栈自研，瞬间拉高了当时国内智能驾驶和智能座舱的最高水准。P5搭载双激光雷达，率先实现城市导航辅助驾驶。G9继续扩大智能驾驶技术的优势，并基于800V SiC整车高压平台开发，实现电动化和智能化技术的全面领先。
随着发展进程的深入，投资人开始拿放大镜看当下，像小鹏这种保持高强度研发投入的企业又会被质疑盈利能力。
把研发前置，好处是可以在企业发展前期保持创新发散，获得更多可能。但甘蔗没有两头甜，集中投入难免要牺牲当期利润，让公司的报表看起来并不那么美丽。
而事实是，企业只不过在按自己的选择和节奏发展而已，过去并没有想象的那么好，现在也没有想象的那么糟。
扶摇平台的落地是一个有里程碑意义的节点，今年4月16日，小鹏正式推出了新一代技术平台——SEPA2.0扶摇全域智能进化架构。以此为标志，小鹏正式进入从重技术的上半场切换到重盈利的下半场。
无论是油车时代还是电车时代，强大的架构都是成功车企的标配。究其原因，架构的本质是提供一种高效的生产模式，即将动力、底盘、电气系统等核心底层基础固定，灵活调整车型尺寸、配置、外形等上层建筑。有了平台架构，新品开发、生产和上市的周期将大大缩短，车企可快速而多样的释放产量。最典型的就是MQB平台，前后生产了几十种车型，包括甲壳虫、途观、高尔夫，斯柯达的科迪亚克，奥迪A3等等。
作为国内目前唯一量产前后一体式铝压铸、全域800V高压SiC碳化硅的平台，扶摇很可能成为无人驾驶时代到来之前的终极技术架构。这意味着，小鹏阶段性的重资金投入已进入尾声，接下来就是收敛资本开支，享受技术集中变现的红利。
相比之下，那些之前边发展边投入的企业在技术上是欠债的，如果想保持竞争力，未来一段时间仍将维持资本开支的扩张。一上一下，中间就是利润。
另一方面，平台化生产带来的零部件通用率和生产效率的同步提升会大幅降低单车成本，进而打开盈利空间。
根据小鹏披露的数据，目前基于架构部分的零部件通用化率最高能达到80%，到2024年，整车动力和硬件系统成本将降低25%，综合研发成本降低50%。
事实上，一季报的很多数据其实已经开始验证上述逻辑。
比如，2023年第一季度，公司研发开支13.0亿元，相较2022年第四季度的12.3亿元仍保持增长，但已基本处于稳态。与此同时，公司其他费用开支快速下滑，Q1销售、一般及行政开支为人民币13.9亿元，同比和环比分别减少15.5%和21.0%。也正因如此，即便交付量不理想，小鹏当期净亏损相较去年四季度仍实现收窄，这也让外界对公司后期销量复苏后的利润表产生新的期待。
结语
极致的规模效应决定了汽车行业必然走向赢家通吃，未来留在这个牌桌上的玩家肯定不会多。
技术创新、极致的降本、高效率的研发迭代能力，这些将会是未来几年汽车行业比拼的核心点。今后的每个财报季，都是新势力基本面的观察窗口，也是各自命运的岔路口。
作为头部选手，小鹏、理想、蔚来有技术实力、品牌认知度和市场基础，这种先发优势是很难在短时间内被追上的，它们依然手握突围的主动权。而如果要在三家企业里做选择，现在显然还不是时候，因为差距始终没有拉开，不如让子弹先飞一会。
乾坤未定，谁都可能是黑马。
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