年底前成为中国第一大汽车制造商，只是一个略显保守的目标。
如今，比亚迪董事长王传福是站在国产汽车顶端的人物。
2022年6月，比亚迪市值直破万亿，成为A股首个跻身万亿市值俱乐部的自主汽车品牌；2022年，福布斯评选中国最佳CEO，王传福再次荣登榜首；2023年3月底，比亚迪交出了上市以来最好看的财报，销量一骑绝尘，稳坐新能源榜首。
业绩发布会上，王传福春风得意，公布了比亚迪的新目标：年底前成为中国第一大汽车制造商。
在王传福公布过的目标中，“中国第一”显得非常保守。刚刚跨界造车的时候，李书福就曾畅想过，2025年销量突破1000万辆，超越丰田成为全球第一，让“有路必有丰田车”变成“有路必有比亚迪”。
“王传福之所以在成年后愈挫愈勇，拥有一颗强大而狂傲的心灵，与他幼年时在苦水里浸泡有着紧密的关系。正是在这个过程中，他体会到了世态炎凉、人情冷暖；正因为如此，他成年后遇到的苦也就不成为苦了，这是一个辩证的关系。”——《比亚迪真相：中国新首富背后的秘密》
1966年2月15日，王传福出生于安徽省无为市的农民家庭。那是一个没有富人的年代，家境贫寒是那一代企业家共同的起点，而真正被生活磨砺出的心性、韧性和狂性，或许也将独属于他们所身处并造就的时代。
王传福有五个姐姐、一个哥哥和一个妹妹，一家两代十口人，靠世代传承的木工手艺活为生。在王传福十三岁时，他的父亲因病去世，失去了顶梁柱的家庭，经济情况每况愈下。母亲无力抚养这么多子女，王传福的五个姐姐先后出嫁，妹妹被寄养在亲戚家，而哥哥王传方则只能退学打工来赚钱养家。
两年后，王传福母亲也去世了，当时正值初中毕业考试，王传福因此缺考了两门课程，没能考上中专。在80年代，中专毕业分配工作，是很多家境不好的初中毕业生的首选。王传福一直想帮哥哥分摊压力，而王传方只希望弟弟考上大学。王传福错过了中专，进入无为第二中学读高中，就像是命运的安排，一代车王并没有阴差阳错地进入某个中专分配的行业，从此默默无闻。但构成人生命运的偶然和必然很难分得太清，与其感谢命运的安排，不如感谢更值得感谢的人。
王传方曾在父亲的病榻前承诺一定要为家里供出个大学生，为此他帮弟弟扛起了作为男丁的责任。而同样出身贫苦的张菊秀，在嫁给王传方之后，竟然同样心甘情愿地承担起这份重任。
高中时期，王传福每周回家一次，带走10元钱，作为下周的生活费。高二那年，一场大暴雨刮倒了父亲留下的三间破瓦房，这一周，王传福只带走了4元钱，是嫂子挨家挨户借的。
1983年， 王传福成为无为第二中学理科班唯一一个考上重点大学的学生，进入中南矿冶学院冶金物理化学专系。在王传福大三时，学校改名为中南工业大学，2000年大学合并的潮流中，中南工业大学与湖南医科大学、长沙铁道学院合并组建成新的中南大学。
拿到通知书后，王传福首先想到的是高昂的学费，辍学打工的想法再次萌动。嫂子变卖了唯一的嫁妆用来凑学费，哥嫂两人甚至陪他来到长沙，在大学附近做起了小生意，一路“保送”他上了大学，还读了研究生。
1987年，王传福保研到北京有色金属研究总院，正式开始电池的研究；1990年硕士毕业后，王传福留在该院301室工作；1992年，年仅26岁的王传福被破格提拔为301室副主任；1993年，研究院在深圳成立比格电池有限公司，王传福被任命为公司总经理。
（图片来源：比亚迪）
经营企业之后，王传福对于电池的理论研究迅速转化为生产经验，这段经历帮他打开了眼界，看到了电池领域的机会。当时，“大哥大”的售价万元起步，但丝毫无法阻挡购买热情，电池的需求一定会水涨船高。在王传福看来，技术不是什么问题，只要能上规模，就能成就大事业。
1995年2月，王传福找到做投资的表哥吕向阳，后者出资250万元，王传福在深圳注册了比亚迪实业。
从研究生到工作，王传福的专业一直是研究电池，在他看来，不管是镍电池还是锂电池，制造起来都不算难，完全可以打造一个中国品牌。
90年代中期，是我国改革开放和现代化建设的关键时期，在此过程中，一大批企业通过引进国际企业生产线的方式完成了布局，但王传福的经营方式是从头到尾自主开发，实现设计、原料、工艺等环节的完全掌控，并以此平衡成本与质量的关系。
比如，镍镉电池需用大量的负极制造材料钴，国外的钴成本极高。王传福在对比了国内外钴的品质和价格差距之后，制定了提高国产钴品质的详细办法，在使国产钴达到国际品质要求的同时，成本降低了40%。
再如，投资一条电池生产线的成本至少千万元，王传福的想法是没钱就靠自己造。他把生产线分解成一个个可以由人工完成的工序，加上自研的半自动设备，以廉价劳动力的优势解决了资金与生产的压力。
当减少人工的大机器制造成为全球工业的主流，比亚迪这种半自动化半人工的“人海战术”充满了中国特色，被称为“小米加步枪”。
1995年底，无绳电话制造商大霸试用了比亚迪的电池，与王传福签下了比亚迪的第一笔大单。随后，王传方夫妻进入比亚迪工作，掌管后勤部门，直到今天。
1997年，亚洲金融危机爆发，全球电池产品价格暴跌20%—40%。当时，电池技术与生产最发达的国家是日本，三洋、松下、索尼等企业都是以电池起家。但飞得越高就摔的越惨，日本电池巨头承受了更大的损失，只能收缩战线，集中能量攻克锂电，加速退出镍镉电池市场。
比亚迪凭借成本优势抢占市场，拿下了飞利浦、松下、索尼、通用的采购订单，只用了3年时间，便抢占了全球镍镉电池市场近40%的份额。
1998年，在镍镉电池领域站稳脚跟之后，王传福开始研发锂电池。因为他同样看到了市场的趋势，这是日本电池巨头们宁愿放弃当下也要争夺的未来，必是下一阶段竞争的焦点。
1999—2001年，比亚迪锂离子电池的销售额分别为4800万、2.20亿、5.62亿。飞利浦、松下、摩托罗拉、诺基亚等国际巨头，接连成为比亚迪的客户。
2002年7月31日，比亚迪在香港联交所上市，10.95港元的发行价创下了当时54支H股的最高记录，上市募集资金16.5亿港元，持股27.83%的王传福进入《福布斯》大陆富豪榜前50名。
1999年，比王传福大三岁的李书福说出了那句改变中国汽车工业历史走向的话：“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”
早在1997年，李书福就已下定决心要造车。尽管得不到有关部门许可，李书福还是在临海市征地850亩，打着造摩托车的幌子，筹建了 “吉利豪情汽车工业园区”。一年后，李书福与四川一家汽车厂合资成立了“四川吉利波音汽车有限公司”，正式开始造车。
1998年8月8日，吉利第一辆轿车“吉利豪情”下线，但没有许可证，不能进行批量生产。于是，才有了李书福对于“轿车梦”的呼吁。
直到2001年11月，中国加入WTO前夕，“吉利豪情”被列入汽车生产企业产品名录，吉利成为国内首家获得轿车生产资格的民营企业。
2003年，比亚迪超越日本三洋，成了世界电池之王，王传福也做起了“轿车梦”。沿着老大哥闯出来的路，王传福力排众议收购西安秦川汽车，以此获得造车资质，成为我国第二家民营轿车生产企业。
然而，不同于“造车狂人”李书福，王传福的转型跨界并不被看好。在完成收购计划后的第二天开盘，比亚迪的股价从18港币急跌至14港币左右，两天内，比亚迪市值缩水了近27亿港元，这是王传福为造车交出的第一笔学费。
但在王传福看来，这早已不是干不干的问题，而是怎么干的问题，我们已经看好汽车，下半辈子就要干汽车了。
相比于电池生产，汽车制造的工艺更为复杂，环节更加多样，汽车生产中的发动机、变速箱、底盘等核心部件方面，中国企业毫无优势可言。
王传福说，技术恐惧是对手给后来者营造的一种产业恐吓，他们不断地告诉你做不成，投入很大，研发很难，直到你放弃。我们从不对核心技术感到害怕。别人有，我敢做，别人没有，我敢想。
比亚迪投入了大量的人力物力，耗时一年多，终于研发出首款量产车型F3，但这款车与丰田花冠几乎没有明显的区别。
（来源：太平洋汽车）
实际上，比亚迪造车的第一步就是熟读专利法，在F3上用到的所有技术外观都是公开专利，巧妙绕过了技术壁垒，完全不构成法律层面的抄袭，堪称逆向研发的“典范”。
随后，比亚迪在这条路上蒙眼狂奔，尽管一直在借鉴和抄袭的界限上反复横跳，但企业的经营情况一直向好。
这期间，发生了两个标志性事件。一是在2008年金融海啸之际，股神巴菲特以每股8港元、总价18亿港元购买2.25亿股比亚迪股份，占总股份的9.89%，比亚迪和中石油是巴菲特买过的唯二两只中国股票。
二是在2009年，F3成为中国汽车品牌中销量最高的轿车车型，比亚迪凭借这款车型在车企总销量排行榜上排名第六。这一年，比亚迪股价飙升，王传福首次成为中国首富。
早在比亚迪的股价因收购秦川而暴跌时，王传福就曾说过：“我造车是因为看好电动车在未来的发展，而我所掌握的磷酸铁电池将会在12年后独霸江湖。我高兴，我任性！”
也就是说，比亚迪从一开始就瞄准了电动汽车，这比造车新势力们入场的时机要早了太多。
2006年，比亚迪研发出搭载磷酸铁锂电池的F3e纯电轿车；2008年，插电混动车型F3DM正式诞生；2011年底，比亚迪又推出了E6先行者。
不过，当时的汽车消费市场是燃油车的天下，电动车被调侃为“智商税”。在特斯拉和造车新势力们搅动市场之前，车主“谈电色变”，家里没有充电桩，都不敢轻易招惹“电动爹”。
2013年，我国首次正式出台全国统一的新能源补贴政策，以高额的补贴强势推动新能源汽车产业发展。一直到2019年，新能源补贴始终维持在较高的水平，甚至有一批车企专为骗补而生，当这批车企被扫入时代的“垃圾堆”，百车大战落下帷幕，电动汽车已经成为了车圈的新宠。
在此期间，造车新势力们从量产到上市，再到维持住月度万辆的出货量，传统车企也在朝着新能源艰难转型。在这个过渡期中，吉利抓住机会销量登顶，成为自主品牌一哥。
不过，早在2015年，吉利发布新能源汽车战略“蓝色吉利行动”，计划在2020年前，新能源汽车销量能够占其总销量的90%以上。这次行动以全面失败告终，李书福无数次憧憬的电动梦，反而越来越远。
看似“默默无闻”的比亚迪，则一直占据着插电混动式新能源汽车市场占有率第一的位置。
比亚迪的利器是王朝系列：宋、秦、汉、元、唐。这些车型诞生之后，就一直是销量榜的常客。
2022年，新能源车销量排行榜前十分别是宋、五菱宏光Mini EV、秦、Model Y、汉、海豚、元Plus、唐、Model 3、广汽埃安Aion Y，前十中比亚迪独占六款，因为海豚也是比亚迪旗下的产品。
比亚迪在新能源汽车领域的成功，主要归结于两点：一是多产品线与全产业链，二是起步较早的插混技术。
或许是因为成长经历，王传福信奉“自己动手、丰衣足食”，全产业链给他足够的安全感。2022年，全球车企面临零部件短缺的问题，蔚小理停产，上海封城也导致多家品牌缺货，比亚迪受到的影响最小，因为它是“全球唯一一家同时掌握电池、电机、电控及芯片等新能源汽车全产业链核心技术的车企”。
按照王传福的说法，比亚迪除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，其他所有零部件都将是“Made In BYD”。
此外，2021年以来，越来越多的人开始意识到，燃油车的时代真的要结束了。而在续航与充电基础设施得以完善之前，还有很多车主想观望一下，插电式混合技术路线就成了最优选。
早在2008年，比亚迪就推出了第一代混动技术，如今DM-i超级混动系统已经发展到了第4代。目前，比亚迪的新能源车销量中，混动产品占比近半；而全国混动车销量中，按照2022年的上险数统计，比亚迪占据63%的市场份额。
实际上，混动系统并没有太高的技术壁垒，主要受到电机功率、发动机热效率、电池容量、充电速度等因素的影响。对于车企而言，混动和纯电动的选择并没有对错之分，很多人将混动视为电动的过渡方案，但放眼新能源的未来，电池同样是过渡方案。
2022年3月，比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的传统车企。
2022年6月10日，比亚迪的股票首次突破万亿市值。比亚迪公众号当天发文称：没有奇迹，只有奋斗不息。
断层第一
更让人羡慕的是，宣布停售燃油车后，比亚迪交出了上市12年来最好的成绩单。
2023年3月28日，比亚迪发布2022年财报。财报显示，比亚迪2022年营收为4240.61亿元，同比增长96.20%；归母净利润为166.22亿元，同比增长445.86%；其中，Q4的归母净利润同比暴增1114%至73亿元，刷新了过去20年单季净利润的历史纪录。
2017年—2021年，比亚迪归母净利润分别为40.66亿元、27.80亿元、16.12亿元、42.34亿元、30.45亿元，共计157.37亿元。2022年，比亚迪的净利润比过去5年的总和还多。
从细分业务来看，比亚迪汽车以及相关业务的收入约3246.91亿元，同比增长151.78%；手机部件、组装及其他产品业务的收入约988.15亿元，同比增长14.3%。上述两项业务占公司总收入的比例分别为76.57%和23.3%，合计超过99%。
汽车业务的增长，自然是因为销量的上涨。财报显示，比亚迪2022年总销量为180.25万辆，同比增长149.88%。中汽协数据显示，2022年，比亚迪成为新能源车销冠，且市占率达27%，同比增长近10个百分点。
从毛利率方面看，比亚迪2022年整体销售毛利率达到17.04%，而2021年毛利率为13.02%，曾被质疑的“增收不增利”问题，在规模上涨的情况下不攻自破。具体来看，比亚迪汽车业务的毛利率达到20.39%，虽仍低于特斯拉26.2%的毛利率，但差距已经在缩小。
相比之下，手机部件、组装业务的毛利率只有6%。不过，手机板块并不是单纯代工的业务，而是覆盖消费电子、智能座舱、智能家居等多个智能化行业，目前已经在为汽车业务生产车载电子产品，因为王传福也意识到，“智能化是新能源车的下半场”。
2022年全年，比亚迪的研发投入金额为202.2亿元，同比增长90.31%，研发投入占营业收入比例为4.77%。
这200亿的研发费用主要用于刀片电池、CTB电池车身一体化技术、全景自动泊车系统、定钳、DM-i混动、DM-p混动、易四方等技术的研发。
产品方面，自去年宣布停售燃油车以来，比亚迪就开始加速布局高端化。去年11月16日，王传福曾在第300万辆车交付仪式上透露，比亚迪旗下将分设王朝、海洋、腾势、仰望、个性化品牌等五大产品序列。
去年5月，比亚迪重组旗下高端品牌腾势，并发布首款电动MPV腾势D9，售价区间在32.98-66万元。今年3月22日，腾势发布新车N7，腾势销售事业部总经理赵长江透露，腾势D9的订单已经超过6万辆。
今年1月5日，比亚迪正式对外发布高端品牌仰望。根据比亚迪介绍，仰望的市场定位高于腾势，旗下设有越野、超跑等多种车型，整体售价区间在80万-150万。其中，首款车型仰望U8定位硬派越野，对标奔驰大G，将在4月上海车展进行预售，正式上市时间或在今年Q2或Q3。
进入2023年以来，国内汽车市场接连经历两次震荡。
先是新能源价格战。1月初，在没有任何宣传与说明的情况下，特斯拉国产车型全系降价，AITO问界、小鹏、岚图、零跑、极氪、蔚来等造车新势力陆续跟进降价，这打乱了比亚迪价格上探的节奏，被迫卷入了降价潮。
随后，燃油车发起最后的冲锋。在东风系大本营湖北，雪铁龙C6的价格几乎砍半，降价幅度完全碾压疯狂星期四，被抢购一空。而这只是开始，除了厂商降价和经销商补贴，地方政府还通过官方补贴拉低燃油车售价，整个汽车市场在先后两次降价潮中乱成了一锅粥。
擅长以乱打乱的比亚迪再次从混战中杀出重围。
4月4日，乘联会发布的数据显示，2023年一季度新能源车销量148万辆，同比增长25%，实现开门红，比亚迪的销量再次实现断层领先。
（图片来源：乘联会）
王传福的自信也随着销量的增长达到了历史最高峰，在3月29日的业绩发布会上, 王传福表示，比亚迪今年销量目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。
300万辆的销量目标低值，将打破大众在中国市场的216万辆销量纪录；360万辆的目标高值，足以让比亚迪跻身全球车企销量前十。如此拆解之后，销量目标比“今年年底成为中国最大的汽车制造商”的目标更为夸张。
为了实现这些目标，王传福不忘初心，依然奉行着人海战术。2022年末，比亚迪的员工数量达到57万；业绩发布会上，比亚迪称今年将继续招聘3万名应届生。
（图片来源：比亚迪）
王传福直言，比亚迪未来2-3年还是会用人海战术，用大量的研发人员来保持颠覆性迭代的能力，“拼的是工程师，拼的是垂直整合的能力，拼的是市场战略，拼的是规模优势。至于某一项技术对我们来说就不是最重要的了，我们的技术池子里有很多鱼，关键的时候就捞一条出来。”
同样的战术，用不同的身份来讲述，显示出了完全不同的说服力。
结语
汽车是现代工业皇冠上的明珠，车的售价低至几千、上不封顶，覆盖了当前科技领域几乎所有已经量产和尚未量产的技术，横跨现代制造业和先进服务业的多个细分领域，是一个链条极其复杂的多行业集合。
中国汽车工业“福有双至”。李书福表示，汽车就是四个轮子加一个沙发；而在王传福看来，一辆上百万的车，其实也就是一堆钢铁。他们的乐观主义精神跨越时代，他们的大话正在变成现实。
但这种精神，为中国汽车行业注入了怎样的能量？时至今日，中国汽车工业冲刺60年，始终没能在高端市场上真正谋得一席之地，走量，似乎成了唯一正确的打法。
如今，燃油车即将退场，造车新势力从高端价位切入市场，本质上是一次重新洗牌。新能源汽车市场上，德系、日系豪华车不再是高价位的首选，国产品牌也不再是低价的代名词。
“国潮起·万物生——2023年科技国潮产业大会”已正式启动。本次大会将以“科技国潮”为核心，以“引领消费”为导向，下设系列活动，全面赋能中国消费品牌的科技进击之路。
大会将邀请100+国潮领袖，100+投资机构，300+优质媒体，500+赋能机构，1000+国潮品牌，5000+国潮前沿从业者，共创共建，通过科技国潮，引领国潮产业发展的黄金十年。
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