科技潮行｜两轮车，“滚”出平平无奇的万亿新市场

科技国潮的当下与未来，毫无疑问都属于新能源。相比于汽车产业中传统车企“油改电”的艰难转型，电动自行车从诞生起就带着一抹绿色，但这也给两轮新势力的入场增加了难度。

作者 | 王叁

来源 | 观潮新消费（ID：TideSight）

绿色出行的市场上，两股平行的势力相互穿插，内卷的极至是外卷，当他们都想成为彼此的替代品，必然相会在某个交叉路口。

随着国潮进入下半场，各行各业迎来更加审慎的目光。衣食住行中潜藏的千亿风口被逐一挖掘，终于发现出行市场上还有个被忽视的领域，因为它是真正的刚需，从来不需要对资本讲故事。

几乎所有打工人都深刻体会过——堵车时，电动自行车所带来的幸福感会达到峰值。

20世纪80年代，上海自行车厂的一个分厂自立门户，成立了上海自行车二厂，在分家时，二厂带走了电瓶车项目。

1985年，上海自行车二厂推出了永久DX-130型电动自行车。这款电动自行车拿到了上海市公安局的批准文书，可以上牌、上路行驶，由此成为我国第一款电动两轮车。

这款车型配有2块12V铅酸蓄电池，整车的重量约达100斤，据说充电一次可以行驶60千米。

不过，这款车在市场普及艰难，并不完全是因为产品本身的性能。20世纪80年代，“三转一响”是结婚标配，当时一辆永久牌自行车的售价约160元，普通城镇工人的月薪约30元，而电动自行车作为最尖端的科技产品，售价超过300元。

“贫穷”是想象力的最大限制，但它不能成为阻碍。

1995年，清华大学成功研制出我国第一辆轻型电动车。随后的5年间，电机、蓄电池、充电器、控制器等“电器四大件”的关键技术接连突破，车辆载重、爬坡、续航等能力大幅提升，电动自行车逐渐从实验室走向民用市场，成为自行车和摩托车的替代品。

2004年，我国电动自行车总产量达到676万辆，并初步形成了天津、江苏、浙江三大产业聚集地。

天津是中国自行车产业的摇篮，凭借自行车产业的先发优势切入电动自行车行业，主要生产简易款的电动自行车；江苏和浙江的优势是摩托车产业配套集群，主要切入电动自行车行业的高端地带，也就是行业内所说的“南豪华、北简易”格局。

同年，《道路交通安全法》将电动自行车确定为非机动车的合法车型，电动自行车行业进入高速发展的阶段。据中国自行车协会的数据，2005年，我国电动自行车产量为1211万辆，2013年达到3695万台，年均复合增长率为14.96%。

2004年至今，在不到二十年的时间里，电动自行车成为老百姓短途出行的首选，天津、江苏、浙江三地成为集物流、配套、研发、制造为基础的三大辐射中心，我国成为全球最大的电动自行车生产、消费和出口国。

不过，我国电动自行车市场在2017年步入成熟期，不但出现了多个全国性品牌，还有数以万计的小品牌通过以价换量的方式争夺市场。身处“价格战”的企业苦不堪言，却只能被动向前，愈发平价的产品也让市场容量迅速见顶。

直到新国标出台，才强行矫正了群魔乱舞的无序竞争局面，同时释放出亿级的换车需求，让红海重新成为蓝海。

2019年4月，电动车新国标开始实施，对2019年4月15日前购买的不符合新国标的电动两轮车实行3-5年过渡期管理，过渡期结束后的超标电动两轮车将禁止上路行驶。

（来源：雅迪白皮书）

具体而言，新国标将两轮电动车划分为电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车三类，并按照不同标准分别进行管理。其中，电动自行车是居民日常出行的首选，其与后两类的区别主要是：最大功率、最大车速、整车质量、必须有脚踏等，部分城市还有电动自行车必须上牌照的规定。

三类产品都要求3C强制认证。3C认证是一种基础的安全认证标准，覆盖电池、电机、轮胎、充电器等核心零部件。新国标政策要求电动车品牌必须满足3C认证标准才能出厂、销售、进口及参与其他经营活动，全行业实行“一车一证”制度，已经上牌的电动车品牌还需要进行每年一次的年检。

新国标出台后，中国轻工业联合会副秘书长郭永新曾表示：“目前电动自行车全社会保有量2亿多辆，年产量3000多万辆，有相关测算显示，按照新标准来看，超标车达60%。产品大部分不能满足新标准，这次新规对行业来说是脱胎换骨似的革新。”

显然，新国标为电动自行车市场带来了明显的置换需求，过渡期3-5年，意味着这些需求主要释放在2022-2024年。

据弗若斯特沙利文（简称“沙利文”）报告数据显示，中国是全球最大的电动两轮车市场，销量由2017年的3050万辆增长至2021年的4980万辆，复合年增长率为13.0%，并在2021年占据全球总销量的75.9%。

报告中还提到，随着新的智能技术应用及消费客群的不断扩大，预计2026年中国电动两轮车销量达6970万辆，较2022年的复合年增长率为7.1%。

而在电动两轮车的三项分类中，电动自行车占据大部分销量比例。

中国自行车协会的最新数据显示，2022年，中国电动自行车产品累计销量约5000万辆，社会保有量达3.5亿辆；中国摩托车商会的最新数据则显示，2022年，中国电动摩托车销量为763.27万辆。

实际上，新国标实施后，部分车速、质量超过要求的电动两轮车被强制停产，或者改为机动车划入电动摩托车分类中进行管理，而电动摩托车领域还有一个更大的细分品类——传统摩托车的“油改电”，这是一个更新兴的蓝海市场，观潮新消费（ID：TideSight）将在「科技潮行」系列的后续文章中进行分析。

（来源：小牛官网）

总言之，电动两轮车是个大的行业，电动自行车和电动摩托车都是其中的分类。下文主要讲述“电动自行车”这一品类，只有在无法避免的情况下，为求严谨，才会采用“电动两轮车”一词。

如今，社会保有量达3.5亿辆，意味着平均每5个人就有1辆电动自行车。电动自行车的平均换代周期是5年，2021-2024年是我国超标电动两轮车退出市场的过渡期，也是2017年之前销售的电动自行车的自然换代周期。

因此，未来两年将是我国电动自行车替换增长的高峰期，年均销量有望超过6000万辆。

具体来看，电动两轮车在B端和C端市场的需求都很强劲。一方面，电动两轮车完美适配短距离出行的需求，在步行与开车之间提供了折中的解决方案，传统自行车日渐成为健身器材，电动自行车则是“懒人经济”不可分割的一环，同时也是“消费升级”的表现；另一方面，外卖、同城配送、即时零售、共享出行等新业态的崛起，都在悄然带动电动两轮车的销量。

除了行业规范化所释放的红利，电动两轮车行业的另一大利好是绿色经济的发展。

沙利文报告中提到，在未来，随着全球进一步贯彻落实低碳减排行动，电动两轮车的市场将会进一步扩大，预期全球总销量将于2026年达到1.16亿辆，2022年至2026年的复合年增长率为11.9%。

新国标在扩充容量方面成为市场利好，但时代的一粒灰，落在个人头上，就是一座山。对于企业而言，悲喜并不相通。

头部企业利用生产、研发、销售等方面的优势，在渠道和终端发起猛烈攻势，持续挤压着中小企业的生存空间，非标电动自行车本来就是安全隐患的重灾区，一大批以乡镇市场为主的中小厂商被迫退出市场。

（来源：绿源招股书）

实际上，这正体现出目前我国电动两轮车行业的现状：两超多强，跨界进场。

爱玛科技的前身是天津泰美车业有限公司，成立于1999年，是国内较早的电动自行车制造商之一。2009年，泰美车业变更为天津爱玛科技股份有限公司，在电动自行车市场起步前拿到了门票，并凭借周杰伦的“爱，就马上行动”火遍全国，成为行业领头羊。

实际上，爱玛的创始人是张剑，他和小鸟电动车的老板张红、步步先电动三轮车的董事长张茹是亲兄妹，他们被称为“中国电动车第一家族”。

但在资本市场上，爱玛可谓“起大早、赶晚集”的典型案例。2012年，爱玛筹备上市，但是因为股东之间的争斗被迫中止。2018年，爱玛科技终于递交招股书，但证监会给出了被外界俗称为“灵魂58问”的反馈意见，反馈意见涉及规范性、信息披露以及财务会计资料三大方面，并要求公司在30日内进行回复。之后长达半年的时间内，爱玛科技并未进行回复。

此时，老对手雅迪早已完成上市。雅迪集团成立于1997年，总部位于江苏无锡。2016年，雅迪在香港联交所成功上市，成为中国电动两轮车行业首家上市企业。

2016-2018年，爱玛的销量分别为357万台、389万台、456万台，而雅迪的销量分别为332万台、406万台、504万台，也就是说，雅迪在上市后的2017年就从销量层面完成了对爱玛的赶超。

2019年，爱玛科技再次提交招股书，但是到了上会前夜，突发变故遭遇专利权诉讼，再次被取消了审核。直到2021年6月，爱玛终于在上海证券交易所主板上市，但直到如今，都没能再拿回老大哥的位置。

目前，行业头部品牌占据着更高的市场份额，中小品牌的生存空间被压缩，但不代表行业的大门已经关闭。电动两轮车行业，同样迎来了“造车新势力”。

比如，被称为“天才”的李一男。15岁考入华中理工（现华中科大）少年班，27岁即成为华为副总裁，李一男创办过港湾网络，也曾在百度担任CTO，但他最为外界熟知的经历还是创办北京牛电科技，推出小牛电动车。

2015年6月1日，牛电科技首款新品发布。6月15日，小牛电动智能锂电电动踏板车登陆京东众筹，5分钟内筹资额破500万，迅速达成项目目标，13分钟筹资额顺利破千万，还创造了15天众筹7200万元的众筹神话。

小牛带来的是资本市场最需要的“故事”。在此之前，电动两轮车是隐藏在媒体视线之外的行业，是被创业者忽视的赛道，是个“平平无奇”的万亿市场。

宇宙在熵增，世界在下沉。《藏在县城的万亿生意》一文中曾提到，全国2856个“县”，41658个“乡镇”，都是电动车的主力用户。把视野下沉到乡镇，和每人有一部手机一样，几乎每人都有一辆电动车。手机的平均寿命是2-3年，电动车也一样。

于是，善于追逐风口的科技企业纷至沓来。

2021年，新日与华为达成合作，推出接入华为终端HUAWEI HiLink智联平台的新产品。此后，新日多次强调“行业首家华为鸿蒙智联认证的电动车品牌”的身份。

新日（上图表中的公司E），成立于1999年，2017年上市，是中国电动自行车行业首家登陆主板A股上市的企业。新日与华为的合作是一种非常典型的思路：作为老牌企业，始终在第二梯队徘徊，成绩不差但也不够出圈。在智能化浪潮中，与科技巨头携手并进，这种发展方式不仅限于电动自行车行业。

2023年2月9日，台铃发布旗下首款搭载华为鸿蒙系统的台铃电动车，正是这种思路的又一次验证。

而屡次强调“不造车”的华为，在联手车企打造智能座舱后，又将触手伸向了电动两轮车行业。

华为与车企双向奔赴，小米则是“双向解绑”。

2020年10月，九号公司登陆科创板，在祝贺九号公司上市的视频中，雷军曾提到，“九号公司是小米生态链中最有激情的公司，也是小米生态链投资额最大的一个项目。”

九号公司成立于2012年，以电动平衡车为基础，逐渐扩展了电动滑板车、电动两轮车、服务机器人、全地形车等品类。2014年，九号公司获得小米、红杉、顺为等机构8000余万美元A轮投资，跻身小米生态链。

发展初期，小米的订单撑起了九号的规模，但小米产品的定位是性价比，大大压缩了供应商的利润空间。九号在招股书中明确提到：“公司并不属于小米定义的典型生态链企业，公司与小米之间的合作关系，只包括小米财务性投资和小米作为公司主要渠道之一销售定制产品。”

2021年起，九号公司和小米在业务上的关联开始减少，小米也在对九号公司进行投资变现。为了顺利度过阵痛期，九号加大研发力度，将电动两轮车作为新的增长点。

2022年上半年，九号电动两轮车收入9.3亿元，同比增长81%，收入已经接近自主品牌零售滑板车的9.8亿，增速更是比滑板车高出67个百分点。

此外，2021年以来，车企长城、保时捷、奔驰，电动汽车企业Rivian都推出了电动自行车产品，虽然更像是汽车产品的“周边”，但顶级巨头的“小打小闹”，已经足以指明市场的风向。

在两超多强的格局中，新势力与科技巨头跨界进场，叠加政策变动所带来的“限时利好”，为电动自行车行业的转型升级带来了压力和动力，也为行业格局增添了变数。科技巨头大张旗鼓，觊觎的绝对不仅是两超之外的半壁江山。

要解释两超格局为何松动，首先要理解两超格局的成因。

第一，两超最强的武器是庞大的经销体系。

随着二八大杠退出历史舞台，短途出行的方式迅速多样化，在消费者建立起品牌意识的阶段，明星代言的威力不可小觑，尤其是在下沉市场。

营销不仅是指明星代言，还有热门电视剧与综艺的广告植入、跨界联名、公交与地铁等公共出行方式中的广告投放等，是线上线下的全方位覆盖。

先于同行打开局面，意味着越滚越大的雪球。爱玛和雅迪迅速建立起庞大的经销体系，通过门店覆盖市场。

财报显示，2016-2018年，雅迪线下门店保持9000家左右；2019年新国标实施后，雅迪门店数量从2019年的1.2万家扩充至2021年的2.8万家，经销商数量也从2017年的1719家扩充至2021年的3353家。

爱玛公布的数据中，2021年，其经销商为2000+家，终端门店数量超过2万个。2022年上半年，爱玛终端门店数量超过2.5万个。

2021年底，小牛的门店数量为3108家，九号门店数量约为1700家；2022年Q2，小牛门店数增长至3329家，九号门店数为2400+家。

实际上，2019年新国标实施后，小牛同样看到了机遇，投入大量资源进攻下沉市场，但其下沉之路举步维艰。

最新财报显示，2022年Q2，小牛电动收入8.276亿元，同比下降12.4%。其中，中国市场销售18.03万辆，同比下降26.7%；国际市场销售2.86万辆，同比增长309.1%。也就是说，小牛面对两超建立起的经销体系护城河，出海甚至比下沉更“轻松”。

第二，庞大的体系需要产能支撑。

财报显示，雅迪在新国标出台后快速扩充产能，2019-2021年产能分别为800万辆、1500万辆、1700万辆，两年产能增长900万辆；爱玛也在同期扩充产能，2018-2021年产能从480万辆增至850万辆。

产能是销量的基础，销量是产能的导向。2021年，雅迪和爱玛在2021年的销量分别是1386万辆、835万辆，对比同期产能，雅迪仍有富余，而爱玛的产能利用率已经接近极限。

第三，占领最优价格段。

沙利文数据显示，2019-2021年，行业主要的销量增长集中在入门级（低于1500元）和中等（1500-3500元之间）市场。其中总量增长最多的是中等电动车，三年累计销售量超过1亿辆。

（图片来源：绿源招股书）

销量最高的中低端市场，正是雅迪和爱玛扎根的价格段，两超的地位因此而巩固。但这也衍生出新的问题，当新国标带来的红利被瓜分殆尽，中低端市场会再次进入饱和期，新的增量在哪里？电动自行车的未来在何方？

实际上，关于电动车是否需要智能化和高端化的讨论，从小牛高调入场之后就已经出现。

正方认为，电动自行车行业将从价格战过渡到品牌战，品牌力的构建离不开智能化。

这种观点有足够的数据佐证。艾瑞咨询发布的《2022年两轮电动车行业白皮书》显示，用户对“智能化”的关注度明显上升，智能化已经成为用户继电池续航、动力性能后的一大重要购车考虑因素。2022年，消费者购车时对智能化功能的需求已达到49.4%，而这一数据在上一年仅为21%。

沙利文的报告中也显示，高级（高于3500元）价位的年复合增长率也明显高于中低级价位，2017-2021年，高级电动车的销量增速最快，年复合增长率达到22.5%，并预计2022-2026年期间，增长率将达到32.5%。

反方则认为，电动自行车的定位是代步工具，不需要过度智能化与高端化。

反方的观点是从事实出发，电动自行车的本质是自行车的优化升级，它在家庭开支中的定位就是填补开车与步行之间的缝隙，不像汽车一样承载奢侈品属性和社交光环，下沉市场才是它的广阔天地，那里的消费者更关心续航和质量，而不是智能开锁、GPS定位、定速巡航、动能回收等先进功能。

两年前，一篇题为《外卖骑手，困在系统里》的文章刷屏，文中提到，大多数骑手会选择租金在几百块的车，这些车有的没有后视镜，有的脚踏板和车头被胶条缠绕了七八圈，甚至有的就是一堆零件拼拼凑凑攒起来的，没有车灯，骑手在嘴里含一个小手电。

当然，这些车不可能符合新国标。这篇文章中提到，《人物》调查接触到的近30名外卖骑手中，无论美团还是饿了么，没有一人的电动车符合新国标。但是，即使需要更新换代，这依然不是高端电动自行车短时间内可以切入的战场，外卖骑手奔驰在一二线城市，但多数来自下沉市场，他们延续着下沉市场的消费习惯，足以作为中国最广大消费群体的代表。

正反方各有论据，也各有道理。这时候不能听别人说什么，要看别人做什么。

财报显示，2019-2022H1，雅迪研发费用分别为3.9亿元、6.1亿元、8.4亿元、5.1亿元，分别同比增长31.3%、21.3%，69.0%，49.0%；爱玛研发费用分别为2.0亿元，2.4亿元，4.0亿元，2.1亿元，分别同比增长26.6%，56.7%，39.5%，50.0%。

增加研发投入后，两超也在优化产品线。2021年，雅迪推出高端子品牌VFLY，爱玛也推出了高端化产品Max系列。而早就扎根高端地带的小牛，对于电动自行车市场最大的贡献就是证明了5000元以上市场是真正存在的。两超向高端化市场投去了一个眼神，小牛的高端化产品价格已经超过万元。

“研发投入-产品升级-消费者买单-销量结构变化”是一个漫长而复杂的链条，在非标换代的红利期内，暂时无法看到雅迪和爱玛的高端化成果。

行业内主要玩家联手布局高端化最重要的影响在于，让一个门槛低、同质化严重、营销为王的行业，逐渐进入产品、渠道、品牌价值为核心竞争力的良性竞争阶段，最终实现从“集成制造”到“科技快消”的本质跨越。

科技国潮的当下与未来，毫无疑问都属于新能源。相比于汽车产业中传统车企“油改电”的艰难转型，电动自行车从诞生起就带着一抹绿色，但这也给两轮新势力的入场增加了难度。

电动自行车，将会是衣食住行领域中仅次于手机的最小颗粒度终端设备，凭借数量优势，比新能源汽车更快成为家庭必需品。但在造车新势力设想的未来中，汽车是智能生态的补充和延伸，电动自行车能否承载起这个使命，仍是一个待解的难题。

更直白的说法是，电动自行车领域需不需要“iPhone”？

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