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7月9日，特斯拉官方公布了新一轮引荐购车奖励规则，新车主只要拿到老车主的推荐资格，在购买特斯拉Model 3、Model S等车型时即可获得3500元至7000元的奖励，同时还可获得90天增强版自动辅助驾驶功能试用权，引荐人则可以获得积分奖励，用于兑换特斯拉的超充额度或者配件产品。

要知道，特斯拉已经多次调价。年初，Model 3和Model Y降价幅度在2万到4.8万元之间；7月1日，购买就可享受3.5万至4.5万优惠，7月9日再次公布奖励政策，说明还有进一步降价的空间。

所谓的奖励规则实际上就是变相降价，这对其他车企来说又平添了一重竞争压力。

前不久，16家车企联合签署了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》，核心条款是“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”，表面上是车企不愿打价格战，实质却是利润空间难以支撑长期降价竞争。但因为违反了《反垄断法》，这项条款7月8日就被汽车行业协会撤销。

据国家信息中心副主任徐长明透露，特斯拉的单车平均利润达到10426美元，约合75524元，比亚迪单车平均利润只有8854元，也就是说特斯拉单车利润是比亚迪的8.5倍。此外，蔚来、小鹏等大部分造车新势力的单车利润仍然是负数。

相当一部分人只看到了特斯拉不断掀起降价浪潮，也了解特斯拉单车利润高的表象，却并未深入探知特斯拉压低制造成本的秘诀。

实际上，特斯拉降低成本并不是靠多么高深的黑科技，而是在规模制造的基础上，进行任务分解，在各个制造工序的微小细节上挖掘潜力优化成本。

驭势科技CEO吴甘沙老师在我们举办的AI创业营中分享了一个案例，浙江的一位汽车零部件公司的董事长，用二三十年的时间进入豪车供应链，供应汽车内部按键、旋钮等开关，比如宝马X5有77个按键旋钮，但当他前几年在美国看到特斯拉时，感到了巨大的危机，因为车内按键旋钮已经从77个减少到了7个。

除此之外，特斯拉还在其他零部件上不断降低成本。比如，特斯拉会去掉一些非关键部件来降低成本，每辆车减少12个超声波雷达，总计一年能够节省2亿美元，这些钱如果聘用400名年薪约50万美元的视觉算法工程师，无疑可以大幅提升算法水平，足以弥补取消超声雷达带来的采集外部数据的损失。

特斯拉还注重降低高价原材料使用量，比如，减少75%碳化硅以降低1000美元的制造成本，还有，将母线电压从传统新能源车的12V提高到48V，以此带来更低的电流，就能够用一根电线串联所有低压用电器，从而节约线束材料，最终减少4倍的铜用量。

更重要的是，特斯拉还在总体制造流程上缩减总装步骤，比如Model 3的总装步骤从2017年的198个减少到了2020年上半年的43个，这就节省了厂房空间与制造时间，更重要的是，减少了自动化装配设备的使用量。

而减少工序的核心是一体化压铸技术，简单说就是使用压铸机和模具一次性完成车身部件的铸造，这项技术能够大幅缩减制造工序与成本。

具体来说，传统汽车制造工序中，车身制造采用钣金冲压和焊接工艺，全车焊点总计4000-6000个，而组成车身需要500余个零件，比如沃尔沃S90整车有5789个焊点、凯迪拉克ATS-L整车有6000多个焊点。

2020年9月的特斯拉电池日上，马斯克宣布Model Y采用一体式压铸后底板总成，焊点由700-800个减少到50个，并减少79个零部件，制造时间由传统工艺的1-2小时缩减至3-5分钟。

以上还只是特斯拉降低成本的部分细节，特斯拉首席财务官Zachary Kirkhorn说，在新一代生产制造模式下，Model Y的生产时间可以缩短40%，制造成本减少50%，也就意味着，随着产品的更新升级，制造成本反而逐步下降。

可以看到，特斯拉降价的底气在于降低成本，秘诀在于从每个工艺环节和每个微小零部件使用中，找到可以降本增效的空间，并对每个问题做性能调优，最终结合起来达到总体降本的目标，而不是依靠某些颠覆性技术。

理论上讲，这对于其他厂商来说并非无法逾越的天堑，而是可以参考与效仿的通路。

中国制造具备完整的供应链和成本优势，为车企们创造了良好的基础条件，一些车企未能将其转化为成本与利润优势，却注重在价格上做文章，这实际上是抓错了重点。搞到现在，以低成本为核心竞争力的中国制造，反而不如特斯拉在价格上那么能打，实在有些说不过去。

中国电动车企业真正要做的是，沉下心来做好每个环节的技术创新与性能调优，并且与产业链上下游进行更深度的产业协作，形成可持续的降本增效循环，才能真正不畏惧所谓的价格战，在日益激烈的行业竞争中站稳脚跟。

以上是今天的内容，更多详细的产业分析和底层逻辑，我会在科技特训营里分享。欢迎关注全球风口微信号，报名加入！

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