晚点独家丨粤科、广汽领投自动驾驶公司禾多数亿元新一轮融资

文丨张家豪

编辑丨程曼祺

禾多科技成立于 2017 年 6 月，为车企提供高级辅助驾驶行泊一体方案，同时也自己设计域控制器，可向车企售卖软硬件一体的产品。成立至今，禾多已累计完成十数亿元人民币融资，投资方包括 IDG、红杉中国、粤科金融等财务机构，和广汽集团、四维图新等汽车行业公司。禾多创始人倪凯曾任百度深度学习研究院高级科学家，是百度自动驾驶业务重要的早期技术负责人之一。

据了解，多次投资禾多的广汽目前约占禾多 13% 的股份，为外部第一大股东；广汽也是禾多最大的客户。广汽旗下的传祺、埃安和昊铂等品牌的辅助驾驶方案，均为广汽与禾多合作开发。

今年上半年，广汽集团累计销售汽车 116.3 万辆，其中有 23.6 万辆新能源车，在中国新能源乘用车市场排名第 3，仅次于比亚迪和特斯拉，市占率为 6.8%。

有大客户订单加持，禾多现在是量产进度领先的智能驾驶供应商之一。倪凯告诉《晚点 Auto》，今年年底，搭载禾多前装辅助驾驶方案的量产车数量累计会达到数万辆。他认为，20 万辆是能让禾多活下来的门槛，这也是禾多实现盈利、开启上市的前提。

高级辅助驾驶的需求最初由以智能化能力见长的特斯拉开启。2020 年特斯拉大卖，并成为全球市值最高的车企，这刺激各车企模仿特斯拉的产品与技术，加大投入高级辅助驾驶。

小鹏等一批新势力造车公司自 2016 年之后就在自研高级辅助驾驶功能，另一些车企则在 2020 年之后选择更多与外部供应商合作，这给禾多、Momenta、大疆车载、商汤绝影等一批第三方智能驾驶方案供应商创造了一个市场窗口。

发展至今，围绕高级辅助驾驶的竞争现在集中于高速 NOA 和城区 NOA 等功能。NOA（Navigate on Autopilot）即领航辅助驾驶，它指在一定区域内，车辆可自己完成认路、变道、超车等功能，接近 “自己在开”，高速 NOA 相对简单和成熟，城区 NOA 更复杂。高工智能汽车研究院预测，今年 NOA 前装标配搭载量可能冲刺 50 万辆；如加上选装车型，预计全年潜在 NOA 搭载量将超过 150 万辆。

对禾多这批供应商来说，能不能抓住当前的市场窗口，关键是能否帮自己的车企客户凭借智能化能力拿到更多销量和份额，同时获得足以让自身生存、发展的利润。

这有两个能力上的挑战：一是提高交付成功率和效率；二是提高方案的性价比，并在与车企的博弈中保持一定利润。

在交付速度上，自研阵营目前领先一步：小鹏已在五座城市内支持 NOA，华为计划在年底前支持 45 座城市的城区 NOA；理想宣称要在年底之前支持 100 个城市。

而供应商与车企的合作模式，普遍起步时间更晚一些。一批头部供应商正处于从服务完第一个大客户，到批量服务更多车企的转折阶段。如禾多在服务广汽之后，今年又宣布获得奇瑞和东风的订单；Momenta 最早服务上汽智己，后来陆续获得了长城、比亚迪和路特斯等客户；大疆车载先是与五菱宝骏 kivi EV 合作，之后又获得了宝骏悦也和比亚迪等品牌的订单。

这个扩展车型的过程中，不同品牌和不同车型在功能需求、所用的芯片和传感器上都有差异，这给同时服务多家车企的供应商带来的短期挑战是，怎么更高效完成定制化交付；它们的长期课题则是：如何提高产品的可复用程度和标准化程度，降低定制化成分。

据《晚点 Auto》了解，禾多在与广汽的合作过程中，最多时有超过 150 名研发人员驻厂，禾多全公司研发人员为 500 多人。

倪凯解释说， 之所以当初需要如此多的工程师服务广汽，是因为与车企新平台的第一款车型合作时，会涉及平台化研发和工程化问题，人力和时间成本都更高，但在服务同平台的后续车型时，需要的资源就会大幅减少。他举例说，最早他们服务某家车企新平台的第一款车花了两年半时间，但之后做第二款车时只花了 4 个月，所需要的工程师数量也只有第一款车型的 1/10 左右。

倪凯认为，高级辅助智能驾驶最终会是一个相对标准化的产品，因为其目标就是成为 “老司机”，最终功能会趋同，随着配备高级辅助驾驶能力的量产车越来越多，当下的诸多路径分歧会收敛。只是在此之前，它会经历一个通过定制化服务，积累产品定义能力和工程化能力的过程。禾多也在通过产品定义、系统开发、系统验证体系来尽可能保证交付过程的标准化，这是每家自动驾驶供应商的 “基本功”。

倪凯称，禾多会在今年推出城市 NOA 初版方案，明年二至三季度，就会有搭载禾多城市 NOA 方案的车型量产上市。

上量过程的第二个挑战是降低成本、提高性价比。综合行业信息，现在 15 万元以下的车型，车企能接受的智能驾驶软硬件成本需控制在 5000 元左右，15 万-25 万元车型为 5000 元 - 12000 元，25 万元以上车型可以放宽至 12000 元以上。

倪凯告诉《晚点 Auto》，禾多目前的降本方式，一是提高整体开发效率，降低内部成本；二是优化算法，降低对硬件性能的依赖，比如用更少的传感器，减少对高精地图的依赖等，以降低整套方案成本。

能力挑战之外，禾多等供应商面临的更大不确定性来自市场格局未定：即未来还有多少车企，会真的需要供应商提供智能驾驶能力？

倪凯的判断是，未来车企自研与智能驾驶供应商服务的车辆数量比例为 1：9，只有同时具备销量规模与研发实力的头部车企，才会长期坚持自研。这一是因为卖车太少的车企难以承担持续开发和迭代智能驾驶系统的成本，经济账算不过来；二是因为智能驾驶能力最终会是标品，差异化不明显，战略上也不是必须车企自己做。

坚定走自研路线的车企则持相反观点。在 “标准化” 终点到来前，不少车企的共识是，谁能更快拿出更好的智能化能力，将有助于提升销量、抢占份额，赢下战争。车企内部自研，有更高的沟通和协作效率，理论上研发与迭代速度更快。

车企自研的另一个好处是可以全盘创新商业模式，比如马斯克在今年一季度财报电话会上说，未来特斯拉甚至可以零利润卖车，靠自动驾驶软件服务赚钱。

影响自研与供应商市场份额比例的还有未来智能电动汽车市场到底会多集中。有一种可能是，因为 “含硅量” 和软件能力增多，智能电动汽车可以靠数据与软件体验之间的互相驱动，在传统燃油车的规模效应之外也获得一定网络效应，即买车、用车的人越多→数据越多→智能驾驶体验越好→又吸引更多人买车。少数头部公司会吃掉市场更多份额，它们既有自研的规模与能力，也有意愿。

目前新能源车市场最大的两个品牌是特斯拉与比亚迪，前者一定会继续自研，后者也在激进推进自研计划，已组织起了 3000-4000 人的智能驾驶自研团队。

今年上半年，这两个品牌合计占据中国新能源市场 46% 的份额，在整个乘用车大盘中占 10.9%。头部车企所占的市场份额正持续变高，2020 年到 2022 年，中国销量前五车企的总市占率从略多于 45% 攀升至近 60%。

倪凯的观察是，市场集中度相比过去确实在变高，但不会高到只有几家统治整个市场，考虑到消费者对汽车多样化的需求，地方政府对扶持本地汽车企业的诉求，他判断最终中国市场会留下约 8 个主流的品牌，年销量门槛在 100 万-150 万辆以上。倪凯认为，所有采取供应商方案的品牌可以养活 3 家大供应商：“3 家既不会太垄断，还能有足够的规模”，方案商的格局会比整车品牌更早尘埃落定。

另一家辅助驾驶方案商创始人也曾告诉《晚点 Auto》：辅助驾驶供应商未来会很集中，最后可能中国市场会有两家，全球一共三家。他也认为自动驾驶不像汽车本身那么有差异化，“它只有好和更好”。

市场的普遍观点是，2025 年中国新能源车市场的格局会初步确定，留给供应商的窗口期也许不会超过 3 年了。

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