是时候关注航运股了

财经

2023-07-20 14:07

出品｜妙投app

作者｜丁萍

头图｜视觉中国

经过8个多月下跌之后，油运股自2023年6月开始触底反弹，妙投也于6月9日推出专栏《航运股：1个“风险”和2个“机会” | 行研》，截至7月19日收盘，中远海能和招商轮船的股价涨幅分别近30%、12%。

回顾历史，航运股作为强周期股，投资弹性很大。

比如中远海控，从2020年7月最低2.42元开始，到2021年7月最高的25.69元，一年之内股价翻了近10倍；比如招商南油，股价从2022年5月初不足2元一路攀升至10月的6.25元，5个多月涨了约2.2倍。

那么，如何看待航运板块接下来的市场表现？本文将通过分析不同航运板块的供需关系，来判断它们的周期位置，帮助读者更好地把握航运股的买卖点。

全文发布于妙投的《妙解行业》专栏，本篇为删减版，添加妙妙子微信huxiuvip302，或扫描文末二维码，即可免费阅读全文。

#01如何投资航运股？

航运是最经济的一种运输方式，贯穿全球贸易链条，油轮和干散货船运送上游资源品，集装箱运送中、下游制成品。

（1）干散货船主要运输大宗干散货，如铁矿石、煤炭、粮食等，货物是装入船舱中进行运输的；

（2）油轮主要是原油或成品油的运输，装卸过程是通过管道将原油或者成品油加压装进船内的油罐里进行运输的；

（3）集装箱运输是将货物装入统一尺寸的箱子里，再将箱子码在甲板固定卡位，加固，防止海运途中的颠簸造成移动等。

航运作为典型的周期行业，其周期体现的是运输价格的周期性变化。因此，判断航运周期的景气度也就是预判航运价格的走势，而这取决于供需两方面的变动。

需求方面：主要受运量和运距的影响，其中油运需求端还受库存的影响，以油运举例来看：油运需求=海运量*运距+储油需求=进口国终端成品油需求*进口海运渗透率*运距+储油需求=（全球成品油消耗量+库存变化）*海运渗透率*运距+储油需求。

供给方面：下一期集装箱船舶运力（TEU）=当前现有集装箱运力（TEU）+新船交付量（TEU）-船舶拆解量（TEU）。

新船交付量决定了即期市场运力的新增运力供给，可以用在手订单占现有运力的比例来衡量。按照20-25年船龄看，在手订单占现有运力4%-5%是平衡点，低于平衡点，意味着供给收缩；高于平衡点，意味着供给宽松。

船舶拆解量衡量的是退出市场的船舶运力数量。通常船舶拆解行为由船舶运营的盈利能力、船龄结构以及环保等因素决定。若盈利能力下降、船龄结构老化、环保政策趋严，都会导致船舶的加速拆解。

复盘历史，供给端特点决定周期长度和强度，需求决定周期走向。

周期长度：供给短期增加刚性（造船周期1-2年），长期退出刚性（船只寿命约25年），因此航运是典型的长周期行业，每轮大周期之间相隔超过10年。

周期强度：需求大幅增长能推动景气上行，但判断周期强弱需要看供给周期的位置。每轮大周期启动之前都能够观测到较大程度的供给受限，例如船舶短缺或者船舶利用效率急剧下滑。

需求侧大幅增长能够推动景气上行，但周期强度需要供给侧的配合。复盘历史，需求虽激增，但因供给充裕，运价上行幅度小且不持续的案例多有发生。

对于周期股而言，周期底部或周期上行拐点处是配置板块的最佳时机。因此，我们将通过分析供需两端来判断，集运、散货、油运三个子行业当前分别处于周期什么处置？

#02集运：下行周期

在运力供需错配的影响之下，全球集运价格连创新高，从2020年11月的1100点一路攀升至2022年2月的3500多点，期间涨幅高达218%。

从需求端来看，各国央行采取了极为宽松的财政和货币政策刺激经济，尤其美国采取纾困计划，导致全球需求出现了爆发式甚至畸形的增长。供给端，新冠疫情盛行，各国采取严格的入境措施，严重影响船舶和陆运供应链效率。

但自2021年7月开始，集装箱运价出现“降温”迹象，并在2022年春节以来，出现明显的回调，主要由于供需端得到改善。

需求端，通胀高企迫使各国央行采取紧缩的货币政策，全球经济从“过热”转向“滞涨”甚至有“衰退”风险，需求大幅回落，集装箱货运量部分月份出现环比下降。供给端，新冠疫情全面放开，全球供应链运营效率大幅回升。

当前集装箱运价已经回落至底部区间，短期看，三季度待欧美节假日备货季能出现一定的反弹；但中期看供增需弱，集装箱运价震荡走弱趋势短期难以逆转。

供给端，集运新运力订单增长会带来供给宽松。

集装箱船在手订单处于高位。受益于疫情后集运市场火热和集装箱船租金上涨，集装箱船订单自2020年11月开始逐步放量，截至2023年5月，集装箱船在手订单已达到752万TEU，占当前总运力的28.7%。

根据14-20个月的交付周期，这些订单将在2023年和2024年集中交付，例如2023年5月，集装箱船队规模达到2621万TEU，5910艘，同比上涨0.3%。

虽然环保政策会迫使老旧船退出，但较为有限。集装箱船舶拆解的平均船龄由2016年的18.78年增加至2022年的27.74年。若以27年为拆解船舶的均衡点，经统计，27年以上的船舶运力共计 328848TEU，占目前集装箱运力的比重为1.29%，拆解压力相对有限。

整体上，2023年和2024年，预计会增加4%和6.8%的集装箱船运力增速。

从需求来看，2023年1月美国零售商库存仍处于历史较高水平，但库存和库销比均出现下滑。此外，加息背景下，全球经济增速将进一步放缓，部分发达经济体甚至会步入衰退，利空消费和国际贸易量。因此，预计2023年和2024年需求端增速分别为-1.1%/3.3%。

接下来，全文还将探讨集运2023年和2024年的供需差，以及对于集运标的该采取什么样的策略。

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#03干散货：下行末端

干散货处于周期底部末端，实质性的供需矛盾还未出现。

需求端预期有所弱化。中国干散货海运贸易量占全球海运贸易量比重较高，而铁矿石和煤炭是影响干散货航运指数最关键的品种，因此需求端需关注中国经济发展水平。

2005年-2008年6月，受益于中国经济增长与基建投资加速的拉动，干散货海运需求、运价增长，股价随运价同步上涨并在2007年10月触顶；2021年，中国干散货进口需求再次拉动运价指数上行。

但2022年，全球经济增长放缓，印尼、印度、俄罗斯等国限制粮食、煤炭等干散货物出口，中国房地产和基建面临下行压力，铁矿砂及其精矿、煤及褐煤、粮食等干散货进口需求减弱，干散货运价开始回落。

而当前国内经济复苏仍面临压力，未来需求能否回升则取决于中国基建和地产生产端的开工情况。

供给端，在手订单占比低，具备出清潜力。

截至2023年6月，在手订单数量为969艘，仅为干散货船舶运力的约7.21%左右，处于历史低位。

虽然当前干散货在手订单占比高于5%，但是潜在出清量较大，20年以上的超老龄散货船占比较高，达到13.65%。

此外，IMO的EEXI和CII双重影响下，老船被替代或将加速。EEXI译为船舶能效指数，是一种对现有船舶能效以及每吨英里的二氧化碳排放量的要求，在评估后颁发相应证书。船东可以通过限制主机功率整改以通过审核，影响偏一次性。

2018年，MEPC72届会议通过了船舶温室气体减排初步战略：到2030年，全球海运单位运输活动的二氧化碳排放平均排放量与2008年相比至少降低40%，并努力争取到2050年降低70%。2023年EEXI和CII将正式执行，压载水处理系统的最后安装期限是2024年9月。

截至2022年1月，据VesselsValue统计，在全球现役船队（散货船、油船和集装箱船）中，只有21.7%的船舶符合EEDI和EEXI的要求，其中散货船队合规率最低，仅有10%。存量运力仍需通过进坞改造及降速航行等方式满足要求，供给或将进一步受限。

截至2023年6月，干散货船舶数量为13324艘，干散货船舶年度运力同比增速为2.98%。

接下来在全文中我们有干散货2023年和2024年供需差的预测，以及阐述了需要跟踪的指标。

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#04油运：爬坡期

油运供需矛盾已经出现，需要逢低布局。

复盘历史油运的涨跌，地缘政治局势及经济波动导致的需求变化是主因，而这也是我们预判油运走势的宏观指标，具体体现的是库存以及运距变化。

不过在当前的油运市场环境下，供给端的制约将是本轮油运周期的核心因素。

在手订单运力占比持续低迷，叠加运力拆解和环保合规会带来运力退出，供给更为收缩。

（1）在手订单历史低位：截至2023年4月，油船在手订单占当前运力4.0%，处于历史低位。2022年，船东造船意愿不足，新订单匮乏，2023年订单陆续释放，但考虑到当前船厂产能紧张和2年左右的交付周期，油轮新订单将到2025年之后才能交付；

（2）船队老龄化严重：截至2023年3月，油轮船队平均船龄12.4岁，VLCC15年以上船龄运力占比达到24%，其中20年以上船龄运力占比达到7.5%；成品油轮（10k+DWT）中15年以上船龄运力占比达到33%，其中20年以上船龄运力占比达到9.4%。预计在2000年前后集中交付的油轮将逐步进入拆解期；

（3）2023年环保新规生效，或加快拆船，现役船队为合规需降速航行，直接带来有效运力下降。

从交付情况来看，预计2023年和2024年的交付运力保持相对较低位置。根据克拉克森预测 2023-2024年，原油油轮运力增速分别为2.4%、0.4%，成品油轮有效运力供给增速分别为1.2%、0.2%。

需求端，由于俄乌冲突打破原有的原油贸易路线，拉长运输距离，以及美国原油战略储备库存释放、出口增加带来长航线运输需求增加。