长三角正在珠三角化

◎作者 | 土哥捏夫

◎来源 | 秦朔朋友圈（ID：qspyq2015）已获授权

前一阵跟随秦朔老师去宁波调研，期间听当地的朋友聊起沪甬通道，神情兴奋不已。在我印象中，杭州湾上确实要建跨海铁路大桥了，但那是通苏嘉甬铁路的一部分，而且宁波对接的仍然是嘉兴。

至于直接连通上海的沪甬通道，则还停留在宁波自己的规划方案中。

结果回来后上网一查，发现我错了。该工程最近已经由浙江省发改委牵头，在进行“沪甬跨海通道规划建设方案研究项目”的招标工作了。

根据规划，沪甬通道位于杭州湾跨海公路大桥以东海域，从宁波出海，北接上海金山，线路总里程约70公里。通道采取公铁合建形式，总投资约1000亿元，两端与沈海高速连接。在最新的“项目研究”中提到，通道最快力争在“十五五”期间开工建设。

至于比沪甬通道更震撼、总里程达到160公里的沪舟甬通道，本月也发布了“工程可行性研究报告咨询招标公告”，这意味着其距离建设又迈进了一步。

这不禁让我联想起珠江上由北到南虎门大桥、深中通道、港珠澳大桥构成的跨海三线谱。

未来在杭州湾上，从西往东或将形成嘉绍大桥、杭州湾跨海高铁大桥（通苏嘉甬）、杭州湾跨海公路大桥以及沪甬、沪舟甬大通道依次排列的竖状五线谱。

都说珠三角像一个市，而长三角则像一个省，但其实，至少在长三角的部分区域，也正在变得越来越像一个市。

和长三角相比，珠三角拥有天然优势。从历史维度看，今天珠三角的绝大部分区域，明清时代都隶属于广州府。比如佛山，过去广州府有两个附郭县，番禺和南海，前者今天仍属于广州，后者则已变成佛山的一个区。

某种意义上我们可以说，今天的广佛，就是将古时广州府最核心的区域一切为二，一家一半形成的。这也是为啥广佛同城能如此顺理成章、进展迅速。

以轨道交通为例，早在2010年11月3日，广佛地铁一期（魁奇路站至西塱站）便已开通运营，它也是国内首条跨越地级行政区的地铁线路。截至目前，广佛之间已有三条地铁线路相连通，分别为广佛地铁、佛山地铁2号线以及广州地铁7号线（西延段）。数量甚至超过杭州跟一些远郊区，如富阳、临安的连接线路。

而根据《广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）》，未来将有10条广州地铁通到佛山，另有8条佛山地铁拟引入广州地铁。也就是说，广佛之间将有18条地铁互通。这密度，不是一个城市又是什么？

不只向西连通佛山，广州地铁也积极向东延伸。根据规划，未来广州将有5条地铁线路连通东莞。而东莞的另一个邻居深圳，最近开工的两条跨市线路——10号线东延（深圳段）和11号线北延（深圳段），建成后也将分别延伸至东莞的凤岗和长安。

此外，联通广州、东莞、深圳三市的穗莞深城际（前皇段）一工区项目上个月已进入盾构隧道掘进施工阶段。而连通佛山、广州、东莞的佛穗莞城际则预计将于今年9月底开工。

甚至就连身为特区的香港，这些年也积极北上融入大湾区——广深港高铁开进西九龙，港珠澳大桥连通珠海，规划开发北部都会区……所以在《选对城市很重要，但选对城市并没有那么难》一文中，我才将“香港-深圳-东莞-广州-佛山”甚至整个湾区定义为一个“广域市”。

与之不同，长三角不仅包含多达41个城市，就连最初加盟的15个城市，自朱元璋肢解宋代两浙路、元代江浙行省，分立南直隶和浙江两省后，这些城市就开始分道扬镳。之后顺治帝又分拆了一次，即江苏、安徽分家；民国又分拆了一次，上海独立直辖。以至于今天的长三角，分属四个省级行政单位，这也给一体化工作增加了难度。

虽然2013年10月16日，上海地铁11号线就已经通到了昆山花桥，但在此后很长一段时间里，长三角一体化仍主要局限于各省内部。比如浙江先后修建了杭州湾跨海大桥、嘉绍大桥，杭州湾南岸的宁波、绍兴与北岸的嘉兴实现了陆路连通，尽管他们内心真正想接轨的是上海。而在江苏，无锡、苏州共建硕放机场，不过由于散装的本性未改，此后仍是各种龃龉。

真正的改变，一直要等到2018年。

2018年，长三角一体化发展上升为国家战略。此后，位于江浙沪交汇处的上海青浦、江苏吴江、浙江嘉善被划为一体化发展示范区，并将其中的五个镇作为启动区先行先试。

我曾在五个镇之一的嘉善西塘工作过三年。2015年我们刚去的时候，这里的产业定位还是旅游+传统制造业（主要是纽扣产业）。当时因为西塘景区饱和，开始向周边拓展。我们作为央企，选中了附近最大的一个湖泊祥符荡，准备在其北岸打造一个文旅度假项目。

出于资金回报的考虑，其中也包含了一片住宅区。作为员工，我们可以享受内部价优先选购。但因为不看好西塘这个地方，并且当时那一轮房地产热潮已过，而我们的项目却因为低效拖沓迟迟没有开盘，所以最终我没有买房，还跳槽来了杭州。

孰料我前脚刚走，后脚示范区的大馅饼便从天而降。不仅项目楼盘高价售罄，整个片区的定位也跟着改变，文旅度假不搞了，变身为世界级科创绿谷，各种资源配置接踵而来。

比如通苏嘉甬铁路在离西塘不远处设置了嘉善北站，此前嘉兴力争而不得的沪嘉城际，也改头换面成了苏沪嘉城际。至于另一条水乡旅游铁路，更是将上海、苏州（吴江）、湖州（南浔）、嘉兴（桐乡、海宁）和杭州等三省五市连在了一块。

作为该线的终点城市，杭州则在过去两年相继建成了至海宁和绍兴的轨道交通，另外至德清的市域铁路也已开工。这其中，杭绍城际尤其值得一提。因为杭绍同城，这些年一直被拿来与广佛同城相比。

诚然，无论就历史渊源、地理距离，还是现实的联系紧密度而言，杭绍都没法和广佛比。但从今后的发展来看，杭绍同城同样前景可期。根据绍兴市综合交通运输发展“十四五”规划的通知，未来绍兴将有4条轨交线路与杭州地铁互通。

同时，作为浙江省重点打造的杭绍甬发展轴的地理中心，绍兴不仅融杭，还联甬。2020年浙江提出打造的5个省内一体化合作先行区中，有两个与绍兴相关，即杭绍先行区和甬绍先行区。目前，绍兴正与宁波共建义甬舟开放大通道甬绍合作先行区等两大平台。

宁波方面此前还主动提出，支持绍兴轨道交通二期向宁波延伸。而《绍兴滨海新区发展规划》也提及，绍兴2号线预留延伸至余姚、宁波市区的轨道交通线路。

当然，宁波最心心念念的还是接轨上海，而且是不经第三地的直接接轨。事实上，当年杭州湾跨海大桥讨论线路走向时，就曾有过金山登陆和海盐登陆两种方案，后来因为费用问题才选择了海盐方案，但宁波对于金山登陆一直耿耿于怀。而随着沪甬、沪舟甬两大通道工程的推进，三座“阿拉”城市手拉手的日子，想必为时不远了。

说完浙江方面，再来看北边的江苏。最近，苏州轨交11号线正式开通运营，并与上海地铁11号线在花桥站来了个“双11”交会。苏沪这两座长三角核心城市，由此实现了主城轨道交通的互联互通。未来苏州轨交3号线还将西延，与无锡地铁3号线进行衔接，苏州市民可以坐着轨道交通去两市共建的苏南硕放机场搭乘飞机。

另外，被誉为“上海第三机场”的南通新机场，相关前期工作目前也正在紧锣密鼓地按步推进中，预计将于今年11月正式开工建设。这些都预示着，一个北至无锡、南通，南抵杭绍甬一线的超级广域市，正在逐渐形成。

在以前的文章里，我曾提出过“两个长三角”的概念。一个是由参加了1997年第一届长三角城市经济协调会的15个创始城市所组成长三角核心区，或者称“小长三角”。另一个则是这些年不断扩大，并经由2019年发布的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》最终确认的，囊括了江浙沪皖三省一市全域41座城市的“大长三角”。

大长三角虽然规模庞大，不仅帮助长三角坐实了中国最大城市群的江湖地位，也为小长三角人口、产业、资源的扩散外溢提供了广阔腹地，可是它实在太大了。苏北、皖北操江淮官话甚至中原官话的城市，与浙南的温台丽衢，无论如何也一体化不到一块去。

事实上，这些年在长三角扩容过程中，真正受益的只有一个合肥，以及环宁的芜湖滁州。其余安徽城市获得的助力有限。至于苏北城市，主要靠自己省内的南北帮扶合作，跟长三角一体化、跟上海的关系不大。

甚至即便长三角核心区，如果和珠三角比起来，我觉得范围也还是太大了，超过了上海的辐射半径。以至于南京只能拉着一帮江苏、安徽城市，分家出去自己玩。因此在这里，我想提出第三个长三角的概念，就是由上海大都市圈和半个杭州都市圈（衢州、黄山除外）组成的长三角广域市。

这个范围内的市镇，不仅地理相连、人文相通（同属于吴语太湖片），经济发展水平也十分接近，同时受长三角一体化战略的裨益也最多，因此目前正在逐渐珠三角化、同城化。

之前，在《选对城市很重要，但选对城市并没有那么难》一文中，我曾说珠三角作为一个广域市，个人无需再细分深圳广州还是东莞佛山，只要根据自身的行业领域、就业方向，选择这个广域市中的任何一个地方，发展前景差别不大。

未来，长三角广域市或许也将如此，这意味着长三角人口远未达到承载上限，还能继续接纳更多外来移民，直到除农保地以外的空白区域全部被填满为止。

当然，就像香港无论如何融入大湾区，终究是个特区，上海跟周边地区无论如何一体化，其户籍门槛一时半会还难以拆除，堪称长三角的“特区”。这一点，也是需要说明，提醒大家在求学、就业、选择定居城市时留心注意的。