连霍高速一周内14人死亡：旅游旺季里，“合规”的高危路段
7月17日，G30连霍高速甘肃省张掖市山丹县境内，往新疆方向K2089公里+300米处发生一起过境车辆连环相撞事故，5辆小轿车和3辆货车连环追尾相撞，造成8人死亡，6人重伤。事隔4天后，同一条高速公路的4121公里+700米处，一辆微型面包车驶出道路，碰撞停在路基外的重型半挂车后部，造成微型面包车内6人死亡。
连霍高速从连云港到霍尔果斯，穿越了中国的整个东西线。原为国道主干线“五纵七横”中的“第四横”。因为承担着5个省市和自治区的运输，这条道路上的大货车等重载车辆较多。此外，7月正是旅游旺季，该条路线经过河西走廊等景点，陌生车辆的增加，也让风险提高。
刘干是全国道路交通管理标准化技术委员会委员、江苏科创车联网产业研究院院长。出事后，他赶到连霍高速甘肃省张掖市山丹县境内的出事地点实地查看，发现这是一段长达33公里的长下坡，道路情况十分复杂，但与此同时，相关的交通标志使用却“到了吝啬的地步”。而一周之内连续两场严重的交通事故，再次暴露出中国在高速公路交通安全方面存在的系统性问题。以下是对刘干的专访。
三联生活周刊：您去了连霍高速的甘肃省张掖市山丹县境内的出事路段，现在还能看到出事的痕迹吗？
刘干：山丹县这一段我是昨天下午去的，现场能看到右侧的边缘护栏和中间的护栏都已经翻新，说明当时的车祸既冲撞了右侧的边护栏，又冲撞了中间的隔离护栏，从翻新的长度看，这起连环追尾事故比较恶劣。
事发路段（采访对象供图）
三联生活周刊：出事现场的道路情况如何？
刘干：这是一个复杂交织路段。一般的高速公路出口的间距在30公里左右。但这次出事路段的两个高速出口之间大概有超过40公里的间距，之所以有这么长的间距，我认为主要原因是中间有一个33公里的连续长下坡路段。在这段长下坡路段，设置了至少三处避险车道。事故路段的情况是，过了一个避险车道就是一个跨线桥，过了跨线桥就是高速公路的出入口。从这些情况看，这个路段属于高风险路段，也就是我们常说的交通事故多发路段。
三联生活周刊：这次的事故和这段长下坡有关吗？
刘干：关联是一定存在的。目前，事故原因没有完全公开，我也没有在第一时间到达现场，但有知情人告诉我，这是一起因车辆失控导致的交通事故。
出事地点在距离丰城堡出口500米到0米之间，这段道路当时正好在施工作业。施工作业区域又有跨线桥。事故发生的过程是这样的：一辆行进中的货车失控，冲进了施工作业现场。值得注意的是，车辆不是从作业区的起始点冲进去的，而是从中间冲进去的，让周围车辆猝不及防。
冲进作业现场的货车在驾驶员惊恐操纵下，将它前面的一辆轿车冲挤到了更前方的一辆货车尾部，紧接着在它后方又有5辆车连环碰撞。也就是说一起车辆失控后，引发了二次、三次甚至多次追尾。
甘肃都是戈壁滩，几乎没有悬崖或深水河流，因此道路一般都比较开阔，即使冲出去，也只是跑到戈壁滩上，或撞到一些小的山体，不会发生重大恶劣事故。所以甘肃和新疆的交通事故导致的群死群伤情况比较少。但这次事故之所以后果严重、导致群死群伤，是因为连环追尾。
三联生活周刊：第一辆车辆失控后导致的连续多次追尾，是否也跟连霍高速本身的道路特点有关？
刘干：连环追尾的原因，一般都是车速过快和跟车距离过短。
高速公路上，一秒钟的行驶距离通常在30米到40米之间。与大货车之间，如果跟车距离没有100米甚至200米以上，是无法看到的前方的道路状况的。这意味着，后车的安全完全依赖于前车。具体到这两次事故，出事路段位于甘肃和新疆境内，道路都较为平直开阔，以晴天居多，视线非常好。车辆开得比较快。我观察了下，甘肃出事路段的车辆，速度都会在每小时100公里以上，如果没有达到一定的跟车距离，再加上长下坡路段，制动时间加长、制动距离加大。一旦发生碰撞肯定是连环追尾。再加上出事路段当时正在施工作业，双车道突然变成了一车道，更是增加了危险。
三联生活周刊：对于这样一个复杂的事故多发路段，如何才能降低事故发生的概率？
刘干：对交通管理部门来说，做好交通控制可以大大降低事故发生的概率。这其中，相应的标志、标线做得是否到位，是极为重要的。
一段路上有1万辆车在行驶，只要有一辆车出问题，影响的是9999辆车， 10千米的道路上只要有一米道路出现了问题，影响的是9999米。且道路运输有别于航空、轨道、管道、海运，出行个体是较为散发的状态，通常难以进行计划、调度、预测，只能通过标线、标志、信号灯、通行规则将每一个个体的行为约束在一定范围内，才能保证良好的道路秩序，避免交通事故的发生。
那具体到出事的道路，相应的安全提示标志做得是否到位呢？
刘干：就我看到的情况，不仅是出事路段，整个甘肃省境内的高速公路，在交通标志的使用方面到了吝啬的地步。
首先，33公里的长下坡几乎没有限速标志。相关国家标准要求在高风险路段设置可变限速标志，应对恶劣天气等各种环境。比如，正常的高速公路限速是120公里每小时，在长下坡路段、作业养护路段，都应当降减行驶速度，更应当设置三级减速标志，比如从120减到100，从100再减到80。
但这个出事路段没有，甚至连固定的限速标志也没有，只有到了丰城堡的出口，在一个很不显眼的位置，设置了一个限速40的标志。中间倒是有一个建议不超过80公里的方形极小规格的告示标志，但是这种告示措施对驾驶行为是没有法律约束效力的。
此外，根据相关规定，我国高速公路出口预告标志，3公里起点是宜设置，2公里起点是强制设置，连霍高速甘肃段普遍没有3公里处出口预告标志，是符合国标的，但并不精细。
我以前在接受三联采访的时候也讲过，“合标合规”的高危路段比比皆是。因为国家标准只是最低标准。它可能在平原地带够用，但在长下坡、山区这种明显复杂的路段，风险更高，国家标准就不够用了。
举个例子，常规情况下，突然把两车道压缩成一车道，需要至少在前方三公里以上的地方做预警。我相信当地道路管理部门也做了这些工作，但一个常见的问题是，施工作业区的交通安全提示标志过矮。以出事路段为例，这是一条长下坡路段，人在车上的视线更高，如果标志过矮，比如我们日常看到的那种红色的锥桶，正常高度都是70公分，当驾坐在一个两米高的驾驶室里，是没有视觉感受的。国外做得相对细致，比如会要求用1米以上的具有线性诱导作用的设施，对摆放的位置也有要求。
连霍高速从连云港到霍尔果斯，穿越了中国的整个东西线。承担了5个省市和自治区的运输，大货车等重载车辆特别多。此外，该条路线经过河西走廊等景点，也是热门旅游路线，现在是旅游季，路上的陌生驾驶员增多。但该条高速公路客货车辆混行是比较严重的，即便是出入口、坡道等复杂交织路段，也没有采取客车和货车分车道行驶（客货分流）措施。
这方面我们可以看看国外是怎么做的。我到日本去，他们国家高速公路上会设置一种LED屏，叫情报板，即时播报前方正在发生的事情和道路状态，例如一公里外的天气情况、路网的流量等等。再比如前方是一个弯道下坡，不是用一个简简单单的三角形标志来做提示。而是通过一段立体的动漫形式展示出来，或者动态发布，我们国家的交通标志在这些方面有所欠缺。
日本的城市高速公路（图｜视觉中国）
三联生活周刊：交通安全标志设计的如此吝啬，背后有什么深层原因吗？
刘干：据非官方了解情况，甘肃省的高速公路是收支两条线，收费上交省财政，省财政再从费用中拨出一部分用于道路养护，有当地工作人员抱怨，养护资金是很有限的。因为它包括了人、路等很多方面。这是一个普遍现象，目前各地在道路安全设施上的投入费用占比极低，而且普通路段与高风险路段的预算是基本一致的，这意味着用于高风险路段的设计和维护资金可能是跟不上的。再加上连霍高速这段路的通行量不是很大，虽然大货车比较多，但收费也比较低。同样的路段，收费比长三角便宜一倍还不止。因此目前还处于亏损的状态。
除此以外，也和我们的交通管理体制有关。在事故发生后， 公安部门和交通部门希望道路能武装到牙齿，即使人撞上也不要出问题。但道路设计部门觉得，从国家标准和法规来讲，它的设计合法合规。道路的运管和养护部门也认为自己已经做了该做的工作，且没有更多的钱做更多的事了。我刚刚讲合标合规的高危路段比比皆是，也和这种运行机制有很大的关系。机制的调整是一个长期的过程。
三联生活周刊：机制的调整是一个长期的过程，除此以外，我们可以做哪些事情，去尽量降低事故发生的概率？
刘干：我们还能做的，就是从个人做起，提高交通安全意识。从这次甘肃段的事故看，第一辆车辆失控导致了后面一连串事故的发生。车辆失控最容易想到的原因就是刹车失灵，但是也有大量由于分心驾驶和疲劳驾驶导致的失控。从这起事故来看，如果是机械失灵，司机有充足的时间进入距离最近的应急避险车道。但这起事故中的司机没有选择这样做，所以我认为大概率是分心驾驶或者疲劳驾驶导致的失控。
分心驾驶导致的交通事故，正在成为一个全球性的普遍问题。现在大量的人开车不看路，而是依赖车里的那块屏幕。所以，现在疲劳驾驶和分心驾驶导致的车辆失控，都定性为人的责任。在这方面个人应该提高警惕。
除此以外，需要注意的一个现象是，在我们国家，货物运输和大型的载客运输，都还是低成本服务。为什么国家要求了货车司机在行驶一定时间要强制休息，但很多司机还是会疲劳驾驶，因为货车司机的收入是和他能跑多少、能拉多少货物挂钩的。所以这其实也是个需要从源头去关注的问题，去改善货车司机群体的生存环境。
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