走进一座“森林中的火车站”，走进历史之中

这些年，很多城市都建火车站，用火车站来带动周边商业和环境的更新。但在中国，不管位于什么城市、拥有什么样的文化，车站的设计模式基本上都是一定的。很多城市的火车站都非常大，自成一体，让人觉得特别迷失。这就是问题所在——车站跟城市是隔裂的，从文脉和使用上都相互隔离。

这当然和管理制度有关系，因为铁路局是独立的一套模式和系统。城市里要建火车站，不是城市能说了算的。所以你会看到这些建好的车站与当地的历史环境、地理环境很少发生关系。我们在城市里讲人文尺度，但是到了火车站，变成了清一色的大高架、大广场。

我最初参与嘉兴火车站的建设，很多人也期待我拿出一个方案，设计一个标志性、大尺度的建筑。但是我的方案完全不是他们想象的那样，反而是一个挺低调的设计。

我的切入点落在复建老站房。嘉兴火车站与“重走一大路”有许多历史关联。最早的老嘉兴站初建于1907年，于1909年投入使用，是当时沪杭线上重要的交通枢纽。1921年，就是从嘉兴火车站出发，一群人抵达了老嘉兴站，从不远处的狮子汇渡口前往南湖。所以老嘉兴站是中共一大召开的重要见证，但是后来被日军炸毁了。

要不是在战争中偶然被炸毁，老站房现在应该还立在这里。火车站及周边区域的提升改造就与南湖以及“重走一大路”的历史有非常紧密的关系。虽然老车站不在了，但这条街上有很多民国时期的老建筑。我们想要追溯这条线原来的历史，也重新连接城市里的文脉。在翻阅了很多历史资料之后，我们决定完全按照历史的样貌对老站房进行复建。

我们邀请专业的古建专家学者， 对历史影像资料《嘉兴市志》中残存的线索进行分析和数字复原。整个复建站房外立面为青砖，砖柱、线脚及门窗发券为红砖。复建用的21万块青红砖都是用南湖的泥在嘉兴当地非物质文化砖窑烧制。我们还根据轨距利用透视原理推导雨棚、天桥、月台、站房之间的关系和尺寸，重现历史站台雨棚及天桥。

一旦认可历史的重要性，决定将老站房复建，就认可了它的特殊性，再考虑火车站整体的历史、人文尺度，以及其使用的方便性，一个新的模式就有了可能。

新建筑自然要跟老站房协调——并不仅仅是新建筑应该低矮，或者人性的建筑不应该太夸张之类的观念。讨论是围绕这个具体的问题展开，而不是陷入观念之争。很自然的一个逻辑是，复建的老站房是历史的明珠，在它一旁的新车站应该处于不是特别凸显的、辅助的位置。

老站房的尺度非常小，只有两层楼。所以新车站在地上只设计了一层，进出站平台和候车大厅都收至地下。新站房的“漂浮”金属屋顶就贴着复建站房。复建的黑色天桥雨棚与新造的银色站台构成了一条连续的线。地下南北站房之间的通道，用银色的光带点缀，像是一个时空隧道。

为什么要复建老站房，而为新站房赋予未来感？因为我们想通过新老的衔接，把历史不同阶段直接对撞在一起。这里有历史、有现代、有未来……这些碰在一起形成整体，人进入场所就会将感受到更大的时空感，他就参与到历史之中了。

我从第一天就想，如果要设计火车站，应该是非常功能化、非常便捷的。便捷就是以人性为中心，而不以其它的价值为中心。

那些特别恢弘的、特别高大的建筑，很多在功能上和使用上都不方便。就以火车站为例。作为旅客，我们应该都有同样的感受。很多火车站前面是个大广场，车停不到车站前面。人拖着行李箱走，上上下下，有时候还要上下高架，遇上下雨就更狼狈。车站设计了8个入口，但就开了一个门，所有人在一个小夹道里排队刷身份证安检。进入之后，像是一个大的宫殿，车站内空间的尺度之巨大，让你觉得要去崇拜它，跟它有距离感。

不仅是火车站，城市也面临着相似的问题。现在城市里的很多马路考虑的只是汽车的尺度和速度。老城本来尺度就不大，如果建造了一条大马路，人无法靠近，商业也无法发展，那这个建筑建造得再漂亮也没有用。

我觉得以上这些氛围都是不正常的。所以就在想，如果有机会，我想先把这件事变得“正常”。

我们首先让道路下穿。为什么很多新建的高铁站都是高架？因为只有做成立体，交通的功能才能解决。但是其实地下也是立体的一种方式，南北站房、南北广场都在地下联通，地铁、公交都在地下交汇，商业也在放置在地下一层。旅客从地下道路交通直接进站，不用上上下下，功能非常便捷。

改造前的嘉兴火车站建于1995年。和很多位于老城区、城市中心的火车站一样，这个区块仅仅为交通提供服务，市民日常不会来到这一区域来活动。嘉兴市人民公园就在火车站北面。公园不大，被铁栅栏围起来，一条通过式的道路，将火车站与公园割裂。

对嘉兴市火车站及周边区域进行城市更新，需要更新的不仅仅是火车站本身。当然火车站本身作为车站的功能需要扩容，周边环境也需要提升和改善。很多市民日常会去人民公园活动，但是公园的位置有局限。我想把公园打开，与火车站连接，变成一个更大的城市空间，这样也能改善火车站单一功能的问题。

道路下穿之后，我们把地面上自然、车站、广场等空间都整合在一起，做整体提升改善。开放的公园也是这个方案的一部分。原来有“公园”和“公园以外”的概念，公园和城市是分开的。但整合之后，公园与火车站原本的边界没有了。在边缘地带我们用叠水做景观，两片绿地完全融成一体，公园得到了延伸和扩大。

我们在北广场种植了一千多棵树，有榉木、香樟、桂花树，选择的都是树冠比较大的树种，树冠的尺寸都在设计中考虑好了。这些树长成之后，树冠会覆盖整个站前北广场，因此我们叫它“森林中的火车站”。

大多数的火车站都特别封闭，其实这是一个先入为主的概念。火车站首先是一个城市公共空间，其次才是交通枢纽。城市空间不能全是割裂的——不能因为它是一个火车站，所以与周围全部隔离。所以在设计嘉兴火车站的时候，无论是地上、地下，还是南北，都是完全贯通、与周围融为一体的。就好像自然里存在着这样一个车站，人身处其中。

嘉兴火车站的建设分为两期。2021年6月底，火车站北广场、公园和地下商业都建成开放了。地下的候车厅，通过天窗和高的侧窗有自然光穿透。旅客在候车厅内抬头就能见到地面的复建站房。复建站房现在被作为历史博物馆面向公众开放。

以嘉兴火车站作为起点。顺着一条有历史沉淀的街道往水边走过去，还可以坐船，可以像一百年前一样抵达南湖。当我们以公共空间的形式将这段历史重现，火车站也不仅仅是一个搭乘火车的交通枢纽，还同时肩负了旅游和休闲功能。

前年夏天我去到现场的时候，看到在北站房里大概坐着几百人。北广场还有更多的人，他们不全是来坐火车的，也有市民和专门来旅游、参观的人。这里有商业、公园、还有一个小的博物馆，大家可以在这里坐坐，买买东西，或者就在公园里待一待。目前南广场刚刚竣工，还在招商中。南广场有七座承载人文商业、酒店功能的建筑，以及占地约1公顷的草坪，我想象未来，艺术节、音乐会和市集这样的户外活动都可以在这里发生。

我希望在公共空间里，大家都能有共同的情感和反应。它的整体应该是明亮柔和，人进入其中要感受到美。新站房的室内以白色为主色调。有人问我，车站做这么白会不会容易脏？这其实是一种成见。做好维护肯定是重要的，但你也不能指望大家都不去使用它。所以材料的选择我们做了很多尝试。比如白色的地面，我们选择了很多材料，拿刀划、拿红酒泼，看会不会有痕迹和染色。但我更愿意相信，环境会影响人。如果大家能感受到美，那潜意识里就会有喜欢和爱护的意愿，行为也会因此改变。

我们所谓公共空间，并不是说空间保持开放就够了。更高的高度是，进入这个空间的人，有没有从一个新的角度重新看到自己、重新考虑自己的人生、重新思考人跟人之间的关系。建筑师不能只是关心建筑质量，关心从下车到上车如何设计通道能少走十米——这些固然也很重要，但是这些只停留在最基本的规划层面。我们能不能通过空间创造人性的温度，能不能展现历史片段之间的关系，能不能让人感受到情感？我觉得这些在嘉兴火车站里都实现了。我觉得我很幸运。

每一座建筑都有属于它需要去面对、讨论和解决的话题。嘉兴火车站有它独特的城市文脉、区位特点。如果另一个城市还让我设计一座火车站，我肯定还是要从现实出发，去解决它面临的问题。因为不管是火车站还是其他建筑，它一定要与所在城市的环境和文化相关，而不是以同一套思路产生一套标准化的产品。我希望嘉兴火车站能够产生一些积极的影响，让更多人看到，在约定俗成的模式之外，有新的可能。