自主在内卷，外资在数钱

作者：熊宇翔

来源：远川汽车评论（ID：yuanchuanqiche）

这两年，马斯克对中国总是不吝赞美之词，不仅是因为上海工厂够给力，也因为国产车与日俱增的竞争力。

马斯克在推特上吹捧国产车

这种竞争力既是技术上的，同时也是价格上的。为了应对白热化的竞争，特斯拉多次降价，上半年毛利率压到了18%。即便如此，特斯拉也收获了超过50亿美元的利润。

中国车企则还在继续卷，而且看不到停止的迹象。

在不到两个月时间中，阿维塔11、小鹏G9、问界M7三款新势力产品改款上市，获得了成倍于老款的订单。订单暴增的共同秘密，是以价换量，相比老款，三款车降价4-8万元不等。

虽然消费者乐见其成，但这可能是弯道超车的中国汽车产业并不想看到的：对智能电动技术的倾情投入换来的收益并不像理想中那样丰满。无论是新势力还是老势力都发现，即使在智能电动汽车的技术战、品牌战中略占了上风，他们依然逃不过一场惨烈的价格战。

仍然有燃油车业务充当利润奶牛的传统大厂，则观察、学习着中国市场上正在发生的一切，随时准备用手中丰厚的现金，铺筑出一条通往未来的康庄大道。

今年上半年，在国内乘用车新车市场中，自主品牌的市场份额达到53.1%。按乘联会的说法，“这是自主品牌首次实现半年度市场份额超50%”。这一成绩离不开上半年374.7万辆的新能源车销量。

翻看过去几年的数据，会发现新能源车的销量与自主品牌的市场占有率几乎同频共振。显然，智能电动汽车给了自主品牌弯道超车的机会。

只不过，汽车产业终究是一场全球化的规模游戏，从上半年的交付数据来看，在国内市场愈战愈勇的自主车企们，在规模上与老牌国际车企仍有不小差距。

规模意味着品牌号召力、对供应链的掌控力，更深厚的技术潜力，以及赢得终局的更高概率。

深知规模即正义的比亚迪最为激进，定下了今年交付300万辆车的目标，并在9月达成累计交付超过200万辆的成绩。为冲刺交付目标，比亚迪旗下各车型冠军版齐出，用更低的单车价格、更低的毛利换取销量冠军。

当行业龙头决意要打价格战时，跟随者很难独善其身，低价竞争已经席卷中国汽车行业近一年。

但放眼海外，在全球市场有着广泛布局的国际车企，从大宗商品价格暴涨、缺芯等供应问题中走出来后，正在借助依然坚实的燃油车基本盘修复业绩。

一个吊诡的现实由此出现：

一方面，丰田在中国的业务持续收缩，其纯电车型更是成为国内电车消费者、媒体、从业者中的名梗（验证码）；

但另一方面，丰田上半年的利润，超过国内主流车企之和。

当“智能电动汽车是大势所趋”的声音在神州大地上自东向西不断播撒时，丰田一定是消极转型的典型代表。

今年上半年，纯电车型在丰田的销量占比不到1%，这使其2030年每年生产350万辆纯电车型的目标显得十分可疑。

如果保守者嘴上吼着要转型，实际动作很保守，那大概率是因为现实在不断奖励他的保守——上半年，消极转型的丰田，在除中国外的全球主要市场业绩都在增长。

而在传统车企中转型最为积极，纯电车型占比逼近10%的大众，则步入了改革深水区，今年的财务表现略显尴尬，不仅不如老对手丰田，也比不过去年的自己。

大众眼下面临的，是典型的改革阵痛期——在传统业务上，燃油车持续承压；在创新业务上，高昂的研发投入尚未转化成领先的产品，大众在其“第二故乡”中国从引领者变成了追随者，陷入苦战。

历史与现实都一再证明，“坚持改革转型”并不是“美好的事情一定发生”的充分条件。

同样，“一定要拿下中国市场，才能在全球汽车产业竞争中占据上风”的论点，在眼下也不太成立。

今年上海车展期间，宝马集团董事长齐普策发表了一番让中国汽车行业如沐春风的言论：“今日中国之动向，将引领明天世界之动向”。

但明天的事得明天再说。

在今年上半年的车企利润榜单中，有两家压根不会出现在中国主流消费者视野中的车企，名列第二、第四：Stellantis（国内合资公司为神龙汽车，品牌包括标致、雪铁龙等）与现代起亚。其中现代起亚前六个月在国内只卖了15.6万辆车，Stellantis的中国市场份额不到1%。

在过去近十年时间中，受到自主品牌崛起的影响，现代起亚与标致雪铁龙在国内的销量一路走低。职业经理人也顺水推舟，降低对中国市场的投入，砍车型、停工厂。Stellantis CEO唐唯实去年还称，要在中国实行“轻资产模式”。

如今看来，提前从动向激烈的中国市场淡出，对现代起亚和Stellantis来说可能并不是坏事。当大众在中国市场卷生卷死，两家车企在欧洲、北美、东南亚等地巩固市场，创造了业绩新高。

尤其是现代起亚，这艘韩国举国打造的银河战舰，在今年上半年交付数量名列全球第三大车企，也拥有全面且激进的电动化布局——他们最先打造了用于平价车型的800V纯电平台，在美国的纯电销量仅次于特斯拉。

反而作为第一辆现代意义电动汽车EV1发明者的通用，已经从此前的全球车企TOP3滑落至全球第五大车企，他们很难完成这样的战略重心转移。一部分原因在于，通用对中国市场的依赖度达到31.9%，在外资品牌中仅次于大众。

注：特斯拉采用了上海工厂交付量，因此数据偏高

与中国市场的关系，画出了大众、通用，现代起亚、Stellantis不同的轨迹。在过去的三十年，与中国市场深度绑定的大众、通用分享了中国汽车成长红利，在中国业绩支持下，他们先后登顶过全球最大车企。

但当中国汽车市场的竞争进入地狱模式，曾经在华相对边缘化的现代起亚、Stellantis反而更能“断舍离”，轻装出发。

这大概是汽车行业的“三十年河东、三十年河西”。

今年的汽车行业广泛流传着一些车展故事：

一些外资车企的管理层，在上海车展期间经历过一点小小的中国式震撼后，当即决定砍掉自家某些智能电动相关的技术与产品部门。因为他们发现，与中国同行相比，这些技术与产品会量产即落后；

某德国媒体在慕尼黑车展上目睹了中国车企西进的阵仗后，奋笔疾书“为什么慕尼黑车展变成了中国展？”

在韬光养晦十余年后，中国汽车借助智能电动汽车从追赶者变成了引领者，“中国是智能电动汽车产品与技术高地”的认知，正在成为全球汽车产业的共识。

但欲戴皇冠必承其重。如今的技术高地地位，实际上是国内车企在多年政府补贴、风投资本支持下，进行超高强度研发换来的（尤其是新势力）。

当进入补贴退出，风投寻求回报的阶段，车企需要走上一条高营收（高现金储备）支持高强度研发的道路。但除了比亚迪，国内车企大多处在一个尴尬的状态：他们既没有像特斯拉那样享有智能电动汽车先发者的溢价能力，也没有丰田、大众那样雄厚的家底，却要面对最残酷的技术竞赛。

维持技术优势的钱从哪里来，是国内车企尤其是以新技术见长的新势力必须解决的问题。

在二十年前的燃油车历史中，中国市场是一片技术的洼地，也是利润丰厚的尚未开垦之地。

在智能电动汽车的语境里，情况反转，中国市场成为了技术的高地，利润的洼地。

一个围城般的故事围绕中国智能电动汽车展开：有技术的自主车企普遍尚不富裕，有钱的车企则对智能电动车的技术望穿秋水。他们相同的困境则是，时间不等人。

自主品牌急需储备资金，国际车企迫切想追赶技术进度，最终促成的结果就是资源交换。

今年7月，大众、奥迪相继官宣了与小鹏、智己的合作，将基于后者的车辆平台打造自己的产品。不久之后，也有消息称零跑正在与包括大众在内的国际车企接洽，商讨技术出售的事宜。

在同小鹏的合作中，大众付出了7亿美元资金换取近5%股权。这笔小鹏亟需的巨资，不过是大众现金储备的九十分之一不到，但一定程度上提升了大众两年后在华产品规划的主动权。

在国内与海外汽车市场冰火两重天的景象愈演愈烈之时，有更多的国际车企会蓄势待发，准备抄底。

今年6月，在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上，起亚中国COO杨洪海狂热又不失诚恳地放出狠话：

“我今年一季度全球挣了21亿美金，贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。[1]”

参考资料：

[1] 起亚中国高管称等本土企业烧死再抢市场，DoNews

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