当李斌想当CTO时，何小鹏在学习做一个更好的CEO

小鹏汽车1024科技日已经举办了5年，他也终于将这股风潮带给了友商。

就在刚刚过去的9月，蔚来创始人李斌在蔚来汽车的首个科技日上领命CTO头衔，向外界宣布自己对研发的专注。

而在小鹏的1024科技日上，一场对于行业来说都足够硬核的技术发布会上，小鹏汽车董事长CEO何小鹏说的最大的梗大概就是：

“小鹏汽车不画大饼，不偷换概念”。

在之后的采访环节，当有媒体提出，觉得现场关于小鹏深度视觉神经网络XNet 2.0说的太少时，何小鹏还解释，小鹏汽车自动驾驶负责人李力耘博士的PPT里写了很多。

“我让他删了，因为大部分人听不懂。”

甚至当最近华为高喊智驾无图，极越声称干掉激光雷达，行业里一些激进的技术策略呼之欲出时，实际上在智驾研发能力明明可以“遥遥领先”的小鹏，却提出了“轻地图”、“轻雷达”的方案。

作为为数不多的汽车企业中纯技术出身的创始人，在提到小鹏的技术路线时，何小鹏都说的十分慎重：

“ 完全视觉是非常困难的。”

“小鹏在自动驾驶每年投入30亿，但是离达到无人驾驶还要好多年。”

“慢思考逻辑，才能做创新和研发。”

“技术发展还需要很长时间。”

而在更多的交流中，何小鹏大部分时间在分享在现阶段如何代领小鹏汽车高效地循环起来。当成为CTO的李斌站在台上，试图向外界传达蔚来拥有技术底色时，何小鹏则从创新与研发中迈向了他的新征程——让科技公司小鹏汽车走向全球化。

今年的1024小鹏科技日上，小鹏依旧重磅频出。

何小鹏宣布了XNGP的开城速度：11月底25城，12月底50城。

小鹏汽车自动驾驶负责人李力耘首秀，并分享了XBrain：一个融合了由深度视觉神经网络XNet 2.0和基于神经网络的规控XPlanner等模块构成的、面向全场景智驾的终极架构。

全新的智能座舱系统XOS 天玑，并且将自研XGPT灵犀大模型并接入语音系统，将首先在小鹏的全新纯电MPV——X9上落地。

关于最新电子电气、电驱系统、整车制造方面的降本能力：硬件降本，自研高效电驱降本，一体化压铸降本。其中，集成智能驾驶、座舱、仪表、网关、IMU、功放的XEEA 3.5电子电气架构，比上一代中央计算架构性能提升50%的同时可节约40%成本；采用更高效电磁方案的下一代电驱系统，高速续航效率突破93%，关键成本下降50%；探索CIB+中地板一体压铸技术，将整车续航提升5%，同时降低10%-30%整车制造成本。

当然，还有飞行汽车和机器人，关于这两项被外界质疑让何小鹏“分心”的研发，实际上都已经进入了通用化能力的探索。

比如，小鹏汇天明确了飞行汽车的两条发展路径，即陆空一体式飞行汽车和分体式飞行汽车，除了在设计上有了进一步优化，在应用场景甚至是生产制造、供应链能力上，也已经初具雏形。

此次发布的能够行走和跨越障碍能力的双足机器人，具备末端触觉感知能力，可以敏捷行动，还具备抓握能力，小鹏甚至还在探索让这款机器人如何帮小鹏卖车。

总结下来，1个小时的科技发布会，小鹏汽车的技术核心只有一个：在AI定义汽车的时代，小鹏汽车做了什么。

从软件定义汽车到AI定义汽车，何小鹏认为，最大的改变是，由人的思维制定规则写成软件，到由机器的思维和学习能力生成规则，而在探索空间上，也打破了“汽车”的边界，让技术覆盖更多场景。

在这些技术背后，何小鹏在思考什么？

何小鹏说，每年1024，他的压力都很大。

但他也说，相比市场效应更强的新车上市，他对1024永远更兴奋。

当有人问何小鹏，飞行汽车和机器人有没有让他分心时，他说，如果分心，这两项的进展会更快。

实际上，最近一年里，何小鹏的工作都在聚焦两件事：智驾落地、组织能力挑战。

如果将这两件事结合起来看，就是当行业越来越接近智驾拐点时刻，小鹏汽车要如何通过技术和效率提升能力，让整个公司在技术发挥关键作用的同时，能够更高效地运转起来。

何小鹏说，今年1024最大的压力，是如何做到中国第一。

这个第一，是比高喊智驾开城速度、砍掉激光雷达更难的事。

比如，开城的逻辑是什么，用户在小路上能使用XNGP吗？如何让更多用户都能体验到高阶辅助驾驶？达到什么样的技术能力能让NGP走进欧洲？

让技术深入市场，就不仅仅是专注技术就够了。

实际上，从2013年就在高喊汽车的终局是无人驾驶的何小鹏，在智能化赛道上，是同期新势力企业中少用的坚定派。

但是何小鹏也看到，当新能源汽车的渗透率已经超过30%时，驾驶新能源汽车的车主们打开辅助驾驶的意愿仍然不强。

所以在李力耘的OKR上，让更多人用上智驾，是最核心的一点。

在友商们将一个个激进的智驾策略抛进行业时，面对这种竞争形势，何小鹏也调侃，行业里就是有些人负责吆喝，有些人负责干活。

这可以理解为，围绕技术导向，何小鹏已经有了更加系统性的认知：要推动系统循环起来，才能让小鹏的技术能力向越来越好用、越来越便宜的方向走，而这，才是小鹏提速的关键。

今年1024上干货很多，其中关于“今年Max和Pro实现同源”就显得不是那么重磅。

但这其实是技术驱动市场的体现。

今年小鹏G6和G9的最大变化，就是通过Max版本和Pro版本，以不同的软硬件能力，让两种版本呈现的智驾能力不同，并通过差异化的售价来覆盖更多人群。

Max和Pro实现同源，简单理解，就是两个版本底层架构相同，也意味着Pro版本的辅助驾驶能力也会进一步增强。

它对市场意义也可以从两方面理解：

小鹏可以用Pro版本，对竞争对手的Max版本进行降维打击；

让出口欧洲的车型具备NGP能力。

而这，也恰恰体现了何小鹏最近在思考的一点：一家科技公司的全球思考逻辑。

今年小鹏与大众的合作，无疑推动了何小鹏重新思考全球战略。

何小鹏也提到了他的一些反思，他说，在汽车制造领域，需要补充全球视角的专业性。

“如果你是一台无比好的车，没有AI其实也不算差；如果你AI能力很强，但制造能力很差，你就是一坨屎。”

所以，当被大众提到，小鹏的整车成本控制能力差时，何小鹏深感羞愧，也在于此。

在all in智能化的同时，何小鹏实际上在将自己推向一个真正的战略高度，作为小鹏汽车的一号位，何小鹏不再将自己沉浸于推动技术进步之中，更多时候，他都在思考如何让小鹏汽车真正高效的转起来。

何小鹏的工作也变得更为复杂了，他会过问技术团队，如何将8295芯片的算力发挥到最大化；他要向王凤英“汇报”，如何实现降本；与此同时，他还在想如何把全球效率做高，把体系搭好，让小鹏汽车作为一家科技公司，在全球赢得站位。

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