新能源车企赌命造电池

上帝的归上帝，凯撒的归凯撒。新能源车企们原本是这么打算的。

此前几年，他们更多地将精力放在了自动驾驶、舒适豪华座舱等方面，把造动力电池这件事交付给了上游的供应商。

结果到现在，车是越造越亏，但造电池的却大赚了一笔，宁王（宁德时代）上半年赚的净利是比王（比亚迪）的两倍多。

广汽集团的董事长曾庆洪就在世界动力电池大会上炮轰，动力电池的成本太高了，我们都在给宁德时代打工，广汽要自己造电池。

一个月后，广汽一天内接连通过了两项董事会决议：投资109亿搞自主电池的研发；同意参股公司广州巨湾建设生产基地，总投资36.9亿元。

蔚来也在日前传出消息要自研磷酸锰铁锂电池，并计划量产，供给蔚来的子品牌阿尔卑斯。

在今年更早些时候，蔚来计划投资2.185亿元在上海嘉定区租下了2.2万平米的工业产房，用来建设31个与电池研发相关的实验室，以及1条锂离子电芯试制线、一条电池包pack线。

这不禁让人疑惑：造电动汽车的怎么都开始搞动力电池了？

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抢夺电池话语权

其实一开始，除了比亚迪，新能源车企们大多都没把心思放在造电池上，包括特斯拉。

一来受限于技术、成本、供应链等因素，新能源车企根基不稳，在初期造电池的投入太大，还不如外包给实力强劲的动力电池厂商。

二来当时电动汽车市场还远未迎来增长的拐点，电池的成本也很低，大多数新能源车企更多需要考虑的是，如何把车卖出去，完全没考虑过有一天电池会越来越贵，甚至还买不到。

再加上部分新能源车企还找传统车企代工造壳，因此没少受过外界的质疑：新能源车企都没啥技术含量，连电池都不是自己的，纯粹就是靠堆料和营销。

但无论外界怎么说，新能源车企与电池厂商还是有过一段甜蜜时光，直到动力电池的供应跟不上需求，矛盾才开始爆发：

2020年，搭载宁德时代第一代NCM 811三元锂电池的广汽埃安Aion S多次自燃，引发广泛负面舆论，广汽埃安和宁德时代各执一词，最终不欢而散。

2021年7月，新能源车企遭遇“电池荒”，据说小鹏的创始人何小鹏亲自跑到宁德时代蹲守一周，才终于签下了订单。

不知何小鹏当时的心情如何，但想必受制于人的滋味并不好受。

大概也就是从那时开始，新能源车企们开始重新思考与电池厂商的关系——至少自己的动力电池供应商不能只有一家，尤其是不能让宁王一家独大。

2020年，小鹏汽车将电池的供应商从宁德时代扩充至亿纬锂能、SKI以及欣旺达；而广汽埃安则在与宁德时代发生冲突后，就扶持中创新航成为自己的主供应商。

一位电池企业的高层曾表示，以前主机厂都不会搭理我们，但是后来能明显感觉到他们开始乐意和二三梯队的电池厂商接触。

但光找二供、三供还不够，新能源车企们开始寻求与电池厂商更深的绑定，即战略投资动力电池厂商，进一步确保自己的电池供应。

2021年底，大众汽车集团正式成为国轩高科的控股股东；戴姆勒投资约9亿元参与孚能科技的科创板IPO战略配售；其中受益最大的恐怕要数欣旺达，不仅获得了蔚小理、上汽、广汽等车企的联合投资，而且在众多新能源车企的抬爱下，于今年5月份挤进了国内动力电池厂商的TOP5。

更激进的新能源车企谋划建厂，除了做电池起家的比亚迪，动作最快的要数特斯拉。

2019年特斯拉先后收购了Maxwell、Hibar Systems两家电池厂商；2020年2月，特斯拉的Roadrunner动力电池自产计划启动。这在当时激起了热议，或许也给国内的新能源车企带来了启发。

如今广汽与蔚来各自公布了量产电池的计划；脱胎于吉利汽车的耀宁科技也于今年签约了两项电池生产项目，分别落地江苏的盐城与江西的鹰潭高新区。

放眼全球，大众、丰田、本田、通用、奔驰、宝马、福特等主流车企都已经有了造电池的计划，且大部分已经启动。

这一切都在说明，新能源车企正在加速抢夺电池话语权。

事关生死？

只是也需要深入去想：到底有什么理由，逼得新能源车企们都非要自己造电池？

首先，新能源车企们大都在这一年多的时间里或多或少经历过“电池荒”的焦虑——订单不断地涌入，但却因为缺少电池无法及时生产，导致车主等待提车的时间长达三四个月以上。

此前几年还能忍，因为大家都缺，但现在市场竞争正处于努力上量的阶段，若是因为电池拖延生产进度，那就等于把订单拱手相让。

其次，从这些年的发展来看，新能源车企们这些年拼了命的造车，但却是越造越亏。

今年上半年，小鹏汽车亏了44个亿；跟华为合作造车的赛力斯，看似赢得了销量，但实则亏了17个亿；而在今年一季度已经接近盈亏平衡的理想，到年中一合算，一下子又亏损了6.5个亿。

新能源车企们都在抱怨电池成本太高，占到造车成本的百分之四十到六十，而且动力电池还在涨价，未来在整车制造中的成本或将进一步提升。

相反，自己造电池的比亚迪，可以把造车的成本压到一个不可思议的地步，借此也造出了性价比极高的新能源汽车，把竞争对手们按在地上摩擦。

今年上半年，比亚迪不仅在销量上一骑绝尘，而且盈利也很可观，赚了近36个亿。

也就是说，能造电池造的车企，进则有赚利润的空间，退则有价格战的空间。

最后，则是出于争夺产业链主导权的考虑。

电动汽车的核心三电系统中，除了电机，车企在电控和电池上都面临着丧失主导权的危险；对比在燃油车时代，大多数整车厂都将“三大件”发动机、底盘、变速箱牢牢掌握在自己手中。

而且电池技术的快速迭代，已经到了需要新能源车企们拥有自主研发电池能力的时候。

2022年，特斯拉、比亚迪均发布了CTC车身电池一体化工艺（比亚迪称之为CTB）的量产车，该工艺已经不再需要模组和电池包，而是将排列好的电芯直接安装在车身底盘框架之中，结构更加精简，能量密度得到大幅提升。

同时CTC工艺如果集合滑板底板技术，还能让整车智能化、模块化、造车效率再上一个台阶。

该项技术远远领先传统的电池包和CTP工艺，但却会参与到整个汽车的车身设计、电子电气系统、整车集成等多个部分。

这也是为什么宁德时代早在2020年就推出了CTC工艺，但却鲜有车企跟进的重要原因。

因为企业如果采用它的CTC工艺，就要再交出车身的设计权。对车企来说，采购外部电芯已经陷入被动，车身设计权再丢掉，岂不是丢掉了灵魂，变成了宁德时代的套壳车？想必任何一家车企都不想沦落到这种境地。

总而言之，对于新能源车企来说，造电池已经成为现阶段竞争的重要筹码，其紧迫性要高于自动驾驶技术。毕竟缺少电池，连车都交不出去；没有电池的性价比，也难有销量规模和利润，又何谈自动驾驶技术的锦上添花。

也难颠覆

新能源车企们有各种造电池的必要理由，但这未必是一门好生意。

首先年年亏损的新能源车企们，也很难承担起造电池所需要的前期投入。

拿年年营收创新高的宁王来说，其背后也是不断创新高的成本。2021年宁德时代的营收成本高达1134亿元，是上一年的2.5倍，这才换来150多亿元的净利润。

而二三梯队的动力电池厂商却未必能过上宁王的好日子，比如孚能科技上半年预亏1.27-1.91亿元；再比如行业老三的亿纬锂能，到2021年才有了近1.12亿元的净利润，却遭到行业老大1.88亿元的索赔金额。

如今决心要自造电池的广汽集团，一口气砸下了近146个亿，看起来很多，而这也不过是个开始。

其次，电池行业门技术更新迭代速度也很快，而新能源车企要投入的地方太多，自研电池的进度会比较慢，等研究出来，可能下一代电池都出来了——到时候新能源车企砸钱搞出来的电池给谁用？

或许是比亚迪的弗迪与长城孵化出来的蜂巢能源，给了新能源车企们莫大的鼓舞。

但是要知道，比亚迪本身就是造电池起家的，而长城也早在2012年就开展电芯研发相关的工作，后又于2018年就将蜂巢能源独立出去。

而且身处围剿中心的宁王也并非无动于衷，时刻保持着拔剑四顾的危机感。

其最新推出的麒麟电池，可做到整车续航突破1000公里，以及10分钟快充，首发的合作品牌包括吉利旗下的极氪，与华为的问界系列车型——两者近来的发展势头也不容小觑。

无疑，宁德时代是在用这种方式告诉新能源车企：想要甩开我，恐怕没那么容易。

如今动力电池领域早已度过了从0到1的初期阶段，进入了从1到100的发展阶段，想要颠覆如今动力电池厂商的竞争格局，已然是非常困难。

占据了先发优势的动力电池厂商，不会忽视任何有可能超越的技术，比如宁王，在锂电池之外，同时布局了钠离子电池、全固态电池、凝聚态电池等诸多技术。

而在发现下游车企造电池的心思后，电池厂商们正在加速进军更上游，深度绑定锂矿资源，继续巩固自己的抗风险能力和议价能力。

说到底，对于造一辆亏一辆的新能源车企来说，“谁掌握电池话语权谁就有机会成为世界首富”，这样的诱惑实在是太过于迷人——据说宁德时代创始人曾毓群的公办室墙上有五个大字“赌性更坚强”，现实的掣肘也逼得新能源车企们不得不豪赌一把。

参考资料：

1.子弹财经《动力电池扩产潮，宁德时代遭围剿》

2.新车新技术《蔚来开始自研电池，压力来自宁王还是比亚迪》