翻越老挝“土匪山”：卡车司机的艰险跨境之旅

今年10月底，我前往磨憨口岸，打算跟着两位卡车司机走一圈云南往返老挝的线路。这是两辆从河北廊坊千里迢迢开到云南的重型卡车，在昆明卸货之后找到了去老挝的货，目的地是老挝中南部甘蒙省的首府他曲（Thakhek）。全程1700多公里的这条路，司机们去程是拉钢结构建材，返程打算拉香蕉，计划8～9天完成。原以为进程会很顺利，毕竟这是很多人都跑的跨境线，流程完善。但旅程在一开始就卡住了——从10月29日到11月5日，卡车足足在边境等了6天。中国3天，老挝3天。

在新冠疫情之前我采访一些卡车司机时，很多人都会跟我提到跑过老挝。有些是自己去，有些是周围的朋友去。哪怕是没去过老挝的，至少也到过位于云南最南端、位于中老边境的磨憨口岸。

要翻越“土匪山”前，杨书雨的车胎坏了一个，王权拿出唯一的备胎借他换上。两人在合力准备着一场艰险的征途

领头的司机是48岁的杨书雨，带着同伴王权。杨书雨没有想到这样的状况。半年多来，磨憨口岸都算通关顺畅，最快的时间只要一天，“来了就走”。到了第三天，他开始反复给报关公司打电话问询进度，多数电话打不通。偶尔有一次打通了，杨书雨赶紧问：“为什么进度这么慢？”“你们是不是新来的朋友？”对方问得直接，把杨书雨问得愣了两秒。“是新朋友也跑了半年了。”他回答。

杨书雨和王权都是2023年才跑老挝线的，半年多来跑了五六趟。今年春节后，两人的一位朋友来这儿跑一圈挣了2万元。他俩觉得可观，就跟着一起跑。他们给我算了一下账，从昆明到他曲拉钢结构建材的运费是13500元，回程拉香蕉看装货地点则是8000～14000元不等。除掉路上超过8元/升的油钱、报关费、杂七杂八的手续费和吃住费用，这一趟下来大概能挣个七八千元。“比只跑国内好，国内开油车已经挣不着钱了。”杨书雨说。

运费因需求而涨。在中老边境的磨憨口岸，物流的需求在激增，两国的通关处都排起了长队。就像杨书雨计划拉的货物那样，双方的货物结构反映着彼此间的贸易特点。在磨憨口岸的货场，要进老挝的中国司机们拉着建材、化肥和工程设备；而在另一边，老挝的磨丁口岸几公里长队中，多是香蕉、木薯以及冷柜中的泰国榴莲。“堵车是因为老挝的旺季到了，老挝的香蕉一年四季都有，11月马上西瓜又要上市了。”一位接近磨憨口岸官方的人士对我表示，大多数销往中国内陆的泰国榴莲，也是走这个口岸进入国内市场。

最近几年，磨憨一直是云南最为繁忙的陆路口岸。大背景是2013年中国提出的“一带一路”倡议，中国与老挝从那时起展开紧密合作，开工大量基建项目。作为标志性工程的中老铁路于2016年开始建设，这条从昆明直达老挝首都万象（Vientiane）的铁路，结合着中国援建当地的高速公路、诸多水电站等，形成了一波基建投资热潮。磨憨开始汇聚大量的人力物料。一辆辆拉载着建材、水泥、机械设备的重型卡车在此浩荡出境，直抵这些大型项目的现场。西双版纳一家物流公司负责人李佳良对我说，现在还不算旺，那时候“一天至少过400～500辆车。拉货的大车都堵在大路上，一公里能走上一小时”。

这种因援建而带动的物流热潮，也让磨憨保持着一个让当地人引以为豪的纪录。这里即使是在新冠疫情期间也长期保持开放，在特殊时期还保留着一个国家重要的对外开放功能，也成为云南陆路口岸中的特例。所有想从陆路进入云南的货运物流，在疫情三年里都要从磨憨通过。

在磨憨口岸走出国门后，不远处就是老挝的磨丁口岸

为了遵守防疫政策，那段时间里，这里诞生了许多专门跑接驳代驾的卡车司机。这些司机滞留在对岸的老挝磨丁口岸，将要进入中国的车开到中方磨憨口岸后再开回。这段接驳路程只有几公里，最初的开价是600元一趟，后来涨到1200元，进而是翻倍涨到5000元甚至8000元，后来口岸规范了，价格才回落一些。一些司机一来一回，就能有好几千的纯利润。

河北司机耿立志是其中一员。疫情暴发后，国内物流不畅，他往运费上涨的老挝跑，结果在运了一单设备进入后碰上口岸关闭，就直接滞留在老挝。有那么一个月的时间，他在口岸附近给人做接驳司机，40多天就挣了5万块。耿立志形容那是一个行情疯涨的时期。因为农产品不等人，如果运不出去就有烂掉的风险。有商家甚至出5万、10万元一车的运费往中国运，关口经常排起几公里长队。一位香蕉种植大户因为找不到车，直接砍了30多万株香蕉，扔地里不要了。后来，耿立志往返口岸和老挝内陆，拉中国基建的大型设备进，拉老挝本地的香蕉回，直接住在了老挝的磨丁口岸。耿立志说，当时滞留老挝跑车的中国司机，“少说也有200～300人”。

后疫情时代的2023年，这种高需求还延续着。在五年的建设期后，中老铁路于2021年12月正式开通，500天累计发送货物1884万吨，磨憨口岸也就此成为同时拥有公路、铁路口岸的国家级口岸。中老铁路还在2023年开通了客运，吸引了大量前往东南亚的中国游客。中国对老挝的投资热潮还在继续，吸引了像杨书雨这样的“新人”。

杨书雨（右）和王权是多年的老搭档，两人来自同一个乡镇，家只隔了4公里

这是杨书雨2023年来第五次前往老挝运建材了，其中四次目的地都是他曲。他开一辆总高4米多、长约13.5米长的高栏半挂车，在昆明装上了26吨重的钢结构建材。这车建材是中资民营企业亚钾国际的。这家企业近年来在老挝他曲掷下重金，立志打造中国境外最大的钾肥生产基地。当地正在扩建年产百万吨级别的厂房，正是需要这批钢结构的时候。

旅程并不如想象中顺利。在口岸等待报关时，杨书雨仍不时给人发微信，算着经济账。“本来一个月能跑两趟，现在最多一趟，干俩月就少一两趟的钱，这可耗不起。”按照行业惯例，如果报关超过72小时，那物流公司将赔偿司机500元/天。他在通话中给报关公司强调，再不走就要给台班费了。“扣除吃住之后，剩不了多少钱。”杨书雨转头对我说。

在中国整个物流的版图上，卡车拉货出境并不多见，手续也相应烦琐。6天里，杨书雨先是要去第一个货场排号扫码，花35元/天等着叫号进入出境专用的第二个货场，“以前是直接停路边”。然后他去找报关公司办国际驾驶证、行车证、货物证明、老挝保险、护照签证等。一个透明文件夹里有近10厘米厚的一摞证件，进而是换老挝货币基普（Kip）。那几天里，他每隔一会儿就刷手机，看排队数按几小时一次的进度，从188号变成128号、55号、21号……同样的过程在第二个货场重复，卡车才终于进入了老挝。

雨后的“土匪山”泥泞难行，红土极具黏性。当地人快速地骑车路过了困住的卡车

一周后，他的一位老乡到达磨憨，仅在第一个货场就排了三天。“这么看，我们都算快的。”杨书雨说。

72小时台班费时限快要到的前几个小时，一位老挝小伙骑着摩托车来到货场，招手示意我们可以出发。停滞了数天后，这辆“福田戴姆勒”510马力的半挂车终于有了用武之地，它拖着沉重的身躯启动。车身驶过口岸，进入老挝。

从外观上看去，老挝的磨丁口岸与中国没有太大不同，甚至更加洋气，充满着细密高大的港式公寓。在当地语言里，磨丁与磨憨都是“有盐”的意思。这是一个与中国深度捆绑的口岸，老挝在2011年将其开发权全权给了中国的开发商，包括税收。中国公司在这里大兴土木，仿效港深打造东南亚第三城。这里有数万规模的川湘务工者，多数开饭馆和小卖部，服务于往来停留的卡车司机。疫情三年滞留老挝跑车的司机们，大多也租住在这里。

从发展势头看，磨丁也是与磨憨深度捆绑的。2016年，两地成立了磨憨—磨丁经济合作区。2022年，磨憨在中老铁路开通后也引入了创新机制，由昆明市托管。昆明政府接手后引入了许多举措，包括修建新的排队货场等。贯穿磨憨的唯一主干道东盟大道，常住人口只有1000多人，但物流汇聚来的卡车司机和商贩们就有2000～3000人。

两个口岸的兴盛，得益于道路的打通。如果不是我们亲眼所见，很难想象两国的内陆边陲会如此忙碌。老挝是东盟十国中唯一没有出海口的国家，被称为“陆锁国”，经济发展也因而受限，位居中南半岛之末。从这种意义上，陆路物流在中老间的兴盛自有其必然：邻近中国的东南亚诸国中，越南拥有漫长的海岸线，缅北政局动荡，泰国与中国往来频繁却并不与中国接壤。

2008年，全程约1750公里、途经磨憨口岸的昆曼（昆明—曼谷）公路贯通。这个被联合国官员评为“亚洲公路网中最激动人心的一个路段”，连接起了中老泰三国。陆上通道的打通直接改变了磨憨口岸的面貌。一位在政府管委会工作的人士对我回忆，之前昆明到磨憨要14个小时，“每次出差坐车都腰酸背痛”，磨憨的进出口货运量只有100多万吨，“每天下午5点钟基本上就没有货车了”。全线通车后，涌来的数百家报关公司替代了本地人悠闲的早餐店，有公司投资修起了货场。磨憨货运量从此每年保持20%～30%的增速。

老挝沙拉湾香蕉园，从采摘到清洗装箱是一条完整的生产线

这当中，一个重要的品类是榴莲等泰国水果。李佳良说，这条线最大的优势就是时间。从泰国盛产水果的尖竹汶府（Chanthaburi）到昆明只要3～4天，比湄公河运输节省4～5天。2011年泰国水果出口商人协会提到，昆曼公路的贯通极大地丰富了泰国水果进入中国的路线，促使其出口总额扩大10%。到2016年，李佳良跟着公司去泰国调研，发现榴莲价格在一直涨。“以前泰国都是种橡胶的，但那时候附近的农民都在把橡胶树砍掉，全部改种榴莲。”李佳良说，榴莲有6～7年的培育期，这些年当年种下的苗子纷纷结果了，让进入中国的榴莲越来越多。为此，老挝的磨丁口岸修了一个泰国货场，专用于停放泰国过境的榴莲运输车辆。

我们的旅途，就顺着这一条昆曼公路开始。卡车出了磨丁，一过老挝金黄色的佛塔状老国门，就顺着西南方向行驶。杨书雨一路给我指着哪里是老挝货场，哪里是泰国货场。最大的区别在于，泰国货场都是15米的冷藏车，而老挝货场鲜有。货场外，老挝北境的一些村落沿路而居，低矮的木屋一字排开，与货场远处横贯的中老铁路高架桥形成了鲜明对比。

中泰之间火热的水果贸易往来，与老挝关系不大。人均GDP只有泰国1/3体量、中国1/6体量的老挝，最初并未太多受惠于物流通道的打通，一度也拖延了昆曼公路贯通的进度。用李佳良的话来说就是，“老挝最开始基本没什么货进来”，后来慢慢才有了香蕉和西瓜。老挝也零星种植榴莲，但直到今天尚未进入中国的进口名录。

两个兄弟国家的境遇分野，在卡车沿昆曼公路出境20公里后有了物理上的明喻。不过一小时，我们抵达了纳堆（Nateuy）。这是卡车进入老挝后途经的第一个小城，一个Y字形的路口配一个超限检查站。往右，是直抵曼谷的昆曼公路，装着方形冷柜的15米冷链车往来不绝。往左，是要继续深入的老挝的13号公路，被拉建材、机械设备和香蕉的中国普货高栏卡车占领。

把左边这条13号公路称作老挝的生命线，也绝不为过。老挝分为上寮、中寮和下寮，按地势高度从北往南过渡。13号公路是一条纵贯南北的交通要道，全长1400多公里，一度是老挝境内唯一的主干道。穿梭于山区的13号公路北段，正是在上世纪70年代由中国援建。最近六七年，中国重卡也开始大量往返于这条老路。

2014年后，随着中国基建投资热进来的还有很多中国企业。他们把目光投向农业，在老挝大范围承包地块，做现代化的香蕉和橡胶种植。香蕉商人叶春禄是这波农业投资热的一员。他原来是珠三角一个皮具厂老板，2014年后转型在老挝种植香蕉。“那时候香蕉行情好，卖7～8块钱/公斤，可以说是暴利。”叶春禄说，老挝种植成本低，中国人可以大面积承包土地。“那一波来了很多中国人。几乎所有出口中国的香蕉，都是中国人自己种的。”

老挝人工和地租便宜，中国人在此雇用了很多当地人种香蕉

这些商家的存在，改变了中国单向输出基建物流的模式。香蕉和西瓜都不需要冷藏，是拉着建材和机械进来的中国普货卡车的首选。“以前都是单趟，做不起来。但到2018年左右，老挝的香蕉、西瓜全部出来了，跟泰国榴莲一起涌向口岸，最夸张的时候能堵千台车。”老挝最大的物流公司之一、阿胖物流的负责人谢辉说。

杨书雨正是赶上这波行情的司机代表。他有一副北方人的外貌，单眼皮，板寸头。在把车开进老挝后，他心情不错，轻松地哼起了小曲，跟朋友们视频报道进度，磁性的嗓音像是声带上夹杂着磨砂。去老挝是农村出身的他第一次出国。“什么都新鲜，那感觉完全不一样了”，杨书雨形容第一次踏上老挝土地的感受。当地人几乎沿路而居，路边不乏充满年代感的木屋，穿着球衣的小孩绕着摆摊的商贩奔跑。老挝的黄瓜也是厚实圆滑的，吃起来“发梗”；当地人则会在山坡上种植玉米和木瓜，家家户户都有很多小孩，不到10岁就成群结队地在路边乱跑，或是学习如何驾驭一辆摩托车，“脚都够不着地”；洗澡时，成年人都喜欢在路边洗，女的裹上袍子，男的穿着裤衩，拧开水龙头就开始。

不过，他都没有太多心情细欣赏这一切。因为很快，“土匪山”就要到了。

真正走上老挝13号公路后，我才有一种感觉，这么多中国重卡往返老挝或许并不是一个安全明智的选择。因为承载他们的道路是不对等的。车进老挝后，道路猛然收窄至两车道，路面多是大车碾过的裂痕，路边热带植被铺上了厚厚的红色扬尘，13.5米长、2.5米宽的重卡开始变得颠簸。越是顺着13号公路深入老挝，山势就越陡峭。两车会车，靠内行驶的卡车会紧贴山面，道路拥挤没有一丝空隙，直到山面的树枝不停拍打车窗和后视镜。

农忙时节，当地人用传统的方式打着稻谷，留孩子在一边玩耍

在中国已很难想象重卡会有这样的运输场景。作为一种大型的运输机械，近十年来在国内的普及得益于高速路网的不断完善。二者相辅相成，合力实现了极度现代和高效的干线、专线物流，以大、重、快而著称。但老挝这条只有东盟二级标准的国家公路，无力承载如此巨大的庞然大物。它更合适当地人一辆辆扬尘而去的灵活摩托、皮卡和翻斗车。大车和老路相逢的代价是一种两败俱伤。重卡在此行驶险象环生、速度变低，而路面也备受摧残、不堪重负。

最典型的路段莫过于“土匪山”。这是13号公路上最出名的一段。选择去老挝前，我曾听不同的卡车司机提过到它，称路烂、难走、危险系数高。出于这种考虑，杨书雨最初还犹豫要不要载我们。名义上的“土匪山”是指历史名城琅勃拉邦（Luang Prabang）到万荣（Vang Vieng）的山路，由连绵的5座大山构成，全程不到200公里，却要耗费普通汽车7小时，重卡近10小时。

13号公路旁的一所小学里，孩子们在课间开心地跳皮筋

开惯了中国公路的杨书雨评价一针见血。卡车翻山在中国并不是一个问题，在地势类似云贵川的山区，中国高速路网已是“一条隧道打到底”。即使是同样陡峭的昆曼公路中国段，也在2017年升级为全程高速。但老挝承自上世纪70年代的基建水平决定了那种效率和速度在这里并不现实。

在老挝，司机们并不关心效率，因为货主通常知道路烂，没有时效要求。司机们更关心以“土匪山”为代表的危险——没有隧道的环山公路，意味着挂着22个轮胎、重达49吨中国重卡，将在两车道的山路上每时每刻都面对另一侧的悬崖。或许是知道作用不大，这些悬崖边也没有设置任何护栏和石墩，只是偶尔有一些编织的竹子和木板，能在没有路灯的夜晚起着提示的作用。基于这些因素，杨书雨觉得“土匪山”的名字来源，大概就是因为“车到了就不好过”。

老挝的校服以白色和浅色为主，衣服经常敌不过路边的扬尘飞舞

谢辉和家人1998年起在老挝成立了最早的物流公司之一。他告诉我，早年间琅勃拉邦的这段山路其实是不通车的，山里还不时有土匪出没，因此才得名“土匪山”，他的车就在附近被打劫过。“山路难走，车开得很慢。有些路段还没有桥，要走一段湄公河的支流水路，货物到点后要先运到船上，再拉到车上。一车百货从中国拉过来路上至少半个月，甚至一个月。到万象后再往下发。”谢辉说，为了配合2008年昆曼公路贯通后涌来的物流，老挝才实现了13号公路全程通车。

车一过琅勃拉邦，杨书雨就开上了“土匪山”。这连续5座山多是超过10°的陡坡，或急或缓。两辆满载27吨钢结构的重卡，像是拖着巨大负担的大象，吃力地前行。它们一边爬坡，一边发出低沉的怒吼。一道道坑像大小不一的伤疤，刻在了这条不宽的山路上。越是弯道，坑就越多越大。车子在上坡时要一边吃力拉升，一边躲避这些布满泥沙和砾石的路坑。“最怕两个，一个大坑，一个下雨。”为了躲避大坑，杨书雨像做手工拉面的师傅一般不停地转动方向盘。即使这样，驾驶舱里时刻都在剧烈地颠簸。身在其间，感受到地震般的晃动，搭配着坐椅摇晃的吱呀声、白酒瓶碰撞的玻璃声以及安全带的拉扯人肩膀的疼痛。偶尔会有一两个躲避不及的深坑，让车身猛地产生激烈震荡。驾驶舱器具发出的声响，就像是有人猛然提起了一件啤酒又摔在地上。

13号公路边，当地人躺着午休，任一辆辆大车呼啸而过

中国物流业大规模进入老挝，带来的也是半挂车这种适合中国路网的运输工具。谢辉最初在老挝做物流时，市场主流是日本的中小型货车，9.2米的厢式，灵活便捷，“都是二手被淘汰下来的，然后我们买过来”。2014年后，中国的物流公司和车队随着投资热外溢老挝，“我们就再也不用自己买车了”。重卡半挂带来了规模更大的现代物流，也以不菲的代价与这里的道路相冲突。2018年起就在老挝跑车的耿立志说：“那时候路还没有这么烂，路上遇到的2/3都是日本车。后来中国车进来得越来越多，路就越来越烂了。”

路烂又险的“土匪山”上事故频发，堵车和翻车是常态。不知在翻越第几座山头时，一台吊车停在一个山坡弯道，十几个当地人在围观。“肯定是翻车了。”杨书雨见惯了这样的场景。司机们口中也会流传“土匪山”不同的事故。“本来‘土匪山’修了一段新路，没这么难走。但出了大事故之后，新路就不让走大车了。”耿立志说。

杨书雨有30年驾龄，从没出过大的安全事故。在他的经验里，翻越“土匪山”是上坡最难，下坡最危险，因为在连续的下坡弯道中，刹车容易过热失灵。

堵车的次日一早，王权的车子被拖车拉断了接头，一度陷入了僵局

一开始下山，“土匪山”就变得更加险峻了。山上不仅鲜有护栏，老挝人也放弃了在拐弯处设置广角鱼眼镜，因为不间断的车过扬尘很快会让镜子变得多余。杨书雨万分小心，不停地用右手换挡，时刻踩着刹车缓慢下行，遇到大坑时，他不惜让保险杠被撞击发出闷响。在一个缓坡，一辆外形类似《变形记刚》“擎天柱”的美国车型一路亮着红色尾灯，让人隔着100米都能闻到一股金属炙烤的味道。“擎天柱”不时猛然发出急刹声响，轮胎在地面产生强大的制动压力，降温激起阵阵的水蒸气“嗞”地弥漫在空气中，被老挝超过30℃的温度很快蒸发。

靠着杨书雨的经验，卡车顺利地翻越了前两座山。但在第三座山爬坡时，突然飘来一阵小雨。“坏了，得赶紧跑。”杨书雨说，“土匪山”的事故一般发生在下坡，而堵车则多发生在上坡。在夏日的雨季，被雨水浇灌的泥土会加大重卡的上坡难度，几乎天天会堵车。有一次，他在山下一个缓坡就遇上小雨，重达40多吨的车怎么也上不去了。幸好不远处有一个中国人开的化肥厂，工人同胞用厂里的车给他拖了上去。

杨书雨加快了速度。按照原计划，翻越“土匪山”要尽量在一个白天里解决，但我们没有那么幸运。快到山顶时，一个约120°的右拐缓坡弯道上，路面出现了连续几个直径2～3米的大坑，夹杂一些小深坑。一场小雨后，布满红色泥土的这些坑困住了一辆挂着老挝牌照的中国重卡。老挝司机试着几次点火拉升，但轮胎几次都在快要上岸时打滑空转，让这辆14.5米长的半挂车也显得笨拙无力。

摩托车是当地人的主要交通工具，能帮他们快速地翻越“土匪山”

我们困在了这辆车的身后。从中午到次日，一辆辆车接连上坡，在此堵了一天一夜。夜里，“土匪山”一片荒凉，漆黑中看不见堵车队伍有多长，只能从亮起的车灯判断至少超过1公里。好几位中国司机前来问询情况，最后默默走掉了。“中国司机只要一看，就知道肯定过不去。”杨书雨说。

卡车最后是被人拖出来的。那是次日一早6点，大坑依然泥泞，杨书雨逮住了一个过路的油罐车，用手比画着。因为类似的故事太多，对方立刻明白了意思。当地形成了默契的拖车价格，拉一次50万基普，罐车司机一上午就净赚几百万。拉车时，王权的拖车头还一度被崩断了，是一个不相识的中国司机无私借给了他。“这可是救命的东西啊。”王权想给对方拿钱递烟，被婉拒了。

这是“土匪山”的常态。由于山高路远，一路上几乎都要靠司机的自救和互助。谢辉对这条道路的可能出事的点位烂熟于胸，甚至能在没有跟车的情况下，准确推测出我们是在哪里被困住的。“有的路段都是大家自己修的，物流公司也好，跑车的司机也好。遇上特别坑的大坑，一人出个几百块拉点石头泥沙稍微填一下。今年雨季我们一共掏了四五万。”

在13号公路边的汽修店，杨书雨在翻山前特意花了10万基普（约30元）换了一个备胎，当地人在协助换轮胎

群体间的互助，体现在了杨书雨和王权这一趟的“搭伙”。一进老挝，两人就拿着对讲机不停沟通，提醒对方哪里有检查和事故。杨书雨在前，王权在后，两人保持在对讲机可控的两公里内，掉线了就在微信上问到哪儿了。这种沟通在上了“土匪山”后变得更频繁。前后方哪里要来车、多少辆、哪里路况有大坑、山上是否在下雨，杨书雨都提前说。遇上难走的路，他会让王权压着他的车辙过。

王权是今年稍晚才跑老挝的。按他俩的说法，他今年“点儿背”，所以让杨书雨走前面探路。王权出过两次事故，都跟躲坑有点关系。一次是拉一车光伏设备到云南，一个超过180°的下坡右弯时，王权在内线闪躲一个小坑，车身猛然倾斜，眼见着马上就要陷入内侧的沟里。“我在驾驶座上都快掉下去了，手都扶着门，这时候他（杨书雨）在后面一喊‘回来’！”王权赶紧踩了急刹。下车一看，车子后轮全部都翘了起来，27吨的光伏设备因剧烈倾斜而挣脱，把挂车都压裂了。他最后花了2600元“倒货”、3000元修车，一趟赔了5000多块。另一次是回程走出“土匪山”后，他为躲避一个大坑选择了走外线，不料迎面驶来一辆皮卡车。“我隔着几十米都停住了，他们还没停住，最后直接就给撞报废了。”王权回忆。下车后，对方说王权逆行负全责。他又赔了6600万基普，还有800万基普给当地村民“请神”的吃席费，折合下来两万多元人民币。

对司机们来说，冒风险跑老挝是一个无奈的抉择。杨书雨今年48岁，是一家七口人主要的收入来源，有两个儿子、一个女儿和一对父母要养。因为从小喜欢开车，他1998年就拿了驾照，“那时候都没多少车开”。2000年后他给人打工开车攒钱，买了一辆8.2米小货车，跑京津冀往返山西，运送粮油、日用品等零担百货。600多公里路程运费3000多元，他一个月能跑好几趟，挣上万把块。2010年后，车型被国家更新淘汰，杨书雨本打算歇一阵。此时，妻子怀了二胎，后来医院操作失误导致妻子羊水栓塞，小儿子刚来到这个世界就没了母亲。杨书雨拿着不多的赔偿，决定要给孩子们更好的生活。他又结了婚，贷款跟人合伙买了一辆半挂车，跑江苏送百货，还跑新疆拉水果和煤炭。“那阵行情还好，从廊坊到新疆运费两万块，回来差不多也是这么多。刨掉油钱往返一趟能落个两三万块。”

不过疫情前后这几年，杨书雨明显感到钱难挣了。过往跑新疆长途，杨书雨很少拉急活，主要拉“绿通”和百货，前者高速免费，后者可走国道，单程3100公里都能省下6000多元高速费。但今年来，随着国家对道路管理规范，他这类型的重卡去新疆被要求走全程高速。同时他们感觉在疫情之后，商家发的货也少了，出来的卡车却多了。现在去新疆一趟的运费降到了13500元左右，高速和油费加一起就要花掉1万出头，“除非回来拉煤（860元/吨）能挣点，不然都不够老本”。

一路上，司机们会经常在歇脚时检查一下车况和货物

这一次进老挝前，王权就亏本跑了一次。46岁的他是一儿一女的父亲，家里还有一个患癌的哥哥和生病的丈母娘。国庆期间，女儿大学放假回家，王权当时正在磨憨，想着回家看看女儿，就接了一单到天津的香蕉，运费6000元。“不用全程高速，但烧了1000多升油。”仅是油钱，王权就亏了3000元，靠一天吃一顿方便面省钱——这甚至不如直接飞回家划算。“主要是不放心，飞回去把车扔这儿停车费35元一天，车上一对电瓶1000多元，一个发电机1700多元。要是再被剐了蹭了，你人都找不着，动一下钣金也是1000元起步。那就亏大了。”

那时候，来口岸的北方司机已经很多了，想要趁假期回北方的车不少，运费自然就大幅打折——老挝市场不比国内，这里没有智能化的货运App。虽然司机们经常吐槽后者把货运价格打得透明侵蚀了利润，但它即时的信息却能帮助司机们准确了解市场动向，没有滞后性。但在老挝这条线上，货源主要还是依靠个人渠道和熟人介绍。杨书雨往返的两单，都要付给中间人500～1000元的信息费，“他当时打了包票，说回程也给我找货，我们才来的”。

司机们争先恐后地涌来口岸，是因为对岸的市场有着不一样的憧憬。老挝市场也有季节波动性，每年4～10月是老挝的雨季，路上车辆少，人们也很少工作，运费因此高昂。但进入10月后，市场会很快变旺，一些信息滞后的司机们免不了会来此扑空。“跟国内相比，老挝市场还是很小，车也不算多，所以价格波动会非常大。比如‘土匪山’上一堵车，运输效率就降低了，运费大概率就要涨了。”耿立志说，老挝跑车风险也大，除了“土匪山”之外，疫情期间仅他知道的就有两位司机在路上去世。他自己就曾在磨丁老挝货场卸货时遇到危险，原因是吊车作业时没有留意到当地不带绝缘胶的高压线。“幸好挂车的轮胎是绝缘的，我当时也坐在驾驶室，不然肯定被电死了。”

与国内司机的压力和焦虑相比，老挝司机的压力要小很多。在路上清一色的中国卡车中，杨书雨哪怕不看车牌，也能一眼分辨出哪些是老挝司机。“很多是两口子搭伙跑，上车必脱鞋，在路上还会跟你打招呼。”这些老挝司机一个月的薪酬大概在4000元，跟中国司机比并不高，车子几乎也都是公司的。但杨书雨羡慕他们的压力小，他的妻子本来一直跟车，但今年春节后因为行情不好，他就让妻子留在家乡开了个小店。

王权喜欢买一些当地水果，有时候还会来上一杯冰咖啡

“老挝司机一般都是跑单趟直接算单趟的钱，回来如果有货更好，没货他也这样跑，他们不会像国内司机那么大的压力，要还贷款要养一家人等。他们就是说跑一趟就赚一趟钱，不想那么多。”谢辉说。

用两天走出“土匪山”后，人和车都有了“战损”。在代表“土匪山”路段终结的万荣市歇脚时，杨书雨摆弄着右肩和右臂。不停地换挡和踩刹车，让他整条胳膊累得酸疼。两天里，他抽完了一整条烟，22个车胎坏了2个，驱动轮因反复摩擦而掉了厚厚的一层皮。用来固定货物的粗绳，也在钢结构的不断地摇晃中被磨断了两根。在老挝修车不比中国，这里配件不全，价格也更高。王权有一次拉了32吨橡胶块回云南，一趟就补了8个胎。这一次，杨书雨在一番讨价还价后给了汽修店2650元，心疼又少挣了这么多钱。

好消息是，走出“土匪山”就意味着旅程成功了一大半。老挝中寮和下寮主要由一片平原坦途构成，车速不再是200多公里要跑9小时。下山后，两人抽烟、吃饭，继续赶路。一路上，王权都在盯着返程香蕉的运费。旺季进老挝的车多了，香蕉的运费有所下降。从南部的沙拉湾省到磨憨，价格在两天里从13000元降到11500元。算上回程800多升油费。这一趟往返下来耗时半个多月，他们只能挣到六七千元，比预期少了不少。

王权不想拉香蕉，建议再等等。这趟出门之前，他刚花了2万多元给儿女交学费、买电脑。老挝市场不大，路上的车比国内还算少——“土匪山”的那一次堵车，没准会让这轮运费涨一涨。不过接下来两三天，香蕉的运费都没变。王权一度在考虑，要不再去拉一趟要坏8个轮胎的橡胶块。“我就等着这一趟钱下来了，给哥哥拿点化疗费，给孩子拿些生活费。”

价格永远是司机们最关心的核心。而在这个新兴市场，影响它的已不再只是供需关系，还有新的物流方式。中老铁路正式开通后，泰国榴莲和老挝香蕉都有专列，可通过铁路从万象直抵磨憨、昆明甚至成渝等内陆地区。一同贯通的，还有中国援建的从万荣到万象的高速公路。这段路长约110公里，终于在北部山区打通了两条隧道，行车更加便利。但敏感的司机们也会把这算进成本——效率是提高了，但他们能挣的利润中又少了约150元过路费。

而在这些标志性工程完工后，中老之间的这一波援建浪潮正在慢慢褪去。昊峰物流是一家扎根老挝十余年的物流企业。公司董事长王立俊告诉我，他2006年来老挝发展时，正赶上中国企业大规模在老挝修水电站，靠着给这些工程运水泥、钢材、设备等，把规模做到了当地最大之一。进入2023年后，公司的业务开始出现了下滑。“一些大型项目完工了，老挝本地的工业又很薄弱，需求上支撑不起来。”

杨书雨换的上千万基普很快就被加油用光了。一箱油在国内能跑1500公里，这里只能跑600公里

但另一方面，老挝的农业正在发展。“农业应该是以后中老贸易的主要增长点。老挝人少地多，又跟中国一直有深度合作，只要他们产量上来，中国可能就会进口。几年前中国人就过来，在南部种植菠萝蜜、百香果和木薯等。5年后，绝对会有一个物流的高峰期。”王立俊说。2023年1～5月，老挝农产品出口额达9亿美元，5个月就完成了全年目标的75%。

在农产品的运输上，卡车有着独特的优势。杨书雨和王权到达他曲后，直接开到了远郊的一个大型厂区。海外规模最大的中资钾肥企业在这里建了一个中国城，汇聚了上万名中国人。而这些钾肥未来很多也将出口中国，路途上离不开杨书雨等卡车司机的帮助。

“老挝山多，铁路是干线，没有那么多支线去下沉到山区的种植地里。汽车就很灵活，一个电话就随叫随到，能直接开到地里，装满就走。”李佳良说，中老铁路当下主要是运矿石等大宗商品，农产品要接驳，成本不低，“铁路有计划时间表，有仓储费还有工人装货的搬运费，算下来成本并不低。国内市场又是千变万化，公路运输可以随时调整，晚一天早一天卸货就可能不一样。比如一公斤香蕉一天差个5毛钱，一车30多吨就差两三万块钱。商家都知道，这个调整的时间就是金钱。”

卸完这一车钢结构后，王权和杨书雨最终还是去拉了香蕉。他们南行“放空”300多公里，来到沙拉湾山区的香蕉地里。一家中资香蕉公司种植了连片的万亩香蕉。这一批香蕉的集中成熟量大，四五辆车一起装，一车装30～40吨，当地工人一天只能装一车。王权和杨书雨在无聊地等待间隙，喜欢躺在车上休息，刷刷短视频，与亲友们打视频。饿了就在车上蒸点馒头，喝一杯16元一瓶的牛栏山陈酿后早早入睡。跑完“土匪山”又连夜卸货，这是他们难得的放松时刻。

事实上，大部分司机来跑老挝，也有着经济账本之外的体感和考量，即使他们一般不对外明说。“其实跑老挝的很多司机是没证的，驾驶证被吊销了或者分扣得差不多了。老挝这边又看不出来。”耿立志说。这里行车自由，没有过路费，不查安全带，本地人也不偷油，国内必备的防疲劳驾驶的北斗导航更无法追踪——虽然很多司机在国内早就学会拿他人的卡轮流交替作为应对，但当防疲劳驾驶系统在我们翻越“土匪山”时每隔4小时就嘀嘀响起，司机们还是会透露出一种肆无忌惮的畅快。他们会直接把不停叫唤的系统按掉，或者置之不理，哼着小曲，将精力专注于路况。

王权在疫情三年被封过四次车，进出市场都要穿防护服消杀，吃喝拉撒不准下车。好不容易出来后，让他最难受的是“所有人都不想跟你接触，哪怕拿钱去吃饭对方都不卖”。后来，他花1000块在车上安了一个冰箱，每次出门前妻子就烙20张大饼。本来是一个月的量一般不到几天就被吃完了，因为总要救济在各地吃不上饭的司机朋友，“有些都饿了两三天了，一吃就狼吞虎咽”。

没被封过的杨书雨相对幸运些，只是对一次被拒之门外耿耿于怀。那是2021年冬天，他千里迢迢从福建拉了一车柚子到北京新发地，市场却只允许车进去，人不能进。杨书雨找遍了市场和周围的板房，没有一个允许他睡觉的地方，宾馆叫价300元/天。他想到小儿子还在上每学期学费超过1万元的私立学校，没舍得掏钱，最后钻进了一个防疫的帐篷。“那个风漏得人冻得慌，我就睡前灌几口白酒，把被子往脑袋一蒙，熬了三宿。”

来到老挝后，两人都觉得这边的人活得没有那么累。13号公路沿途多是村寨，这让他们也被路边的生活方式所影响。当地人挣得不多但敢于消费，小孩儿经常带着笑容在路边疯跑，“小学就跟咱们幼儿园似的，纯玩”；中老年人则喜欢在夜间聚在路边的小酒吧喝老挝啤酒（Beerlao），伴着公放的本土音乐跳舞。杨书雨学了几句老挝语，知道美女和帅哥分别是念pusao和pubao（音），也学着在休息时去酒吧喝上一杯。哪怕是头一次长达一天的堵车，他都能跟路边村里的老太太学着跳舞和开玩笑。

不过这一切也在悄然改变着。万荣到万象的首段高速贯通后，在继续往北延伸，将一路修到磨丁口岸。同时老挝也在规范道路管理，进入2023年后在多地设置了超限站，沿途检查卡车超载情况。以“土匪山”路段为载体的粗犷物流，或许将在不久后成为过去式。“国内那种高速开多了没意思，开‘土匪山’才叫有能耐，没点手艺不行。”杨书雨似乎觉得少了些什么，说这不过瘾。他说在国内高速开久了经常犯困，要猛烈地抽烟和嚼槟榔，但开“土匪山”从不，“得打起十二万分精神”。

或许，跑老挝的司机们都有这样一种微妙的情感。又爱又恨的“土匪山”让他们感到过瘾、自由和一种带着男性气质的征服欲。一如杨书雨在驾车驶出琅勃拉邦后，外露的那一分兴奋。那一刻，城市正向后快速退却，车窗前，远方苍翠的土匪群山慢慢显露，开始充满压迫感。杨书雨一手握着方向盘，一手拿着对讲机对王权大声喊道：“嗷嗷嗷，‘土匪山’开始啦！发动机嗷嗷响，来啦来啦！”

（本文刊载于《三联生活周刊》2023年47期）

排版：初初 / 审核：杨逸

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