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近日，广州车展上，某车企贴出标语——“不转型，就是死”，既表达出车企面对新能源大潮的焦虑，也戳中了广州这座“汽车第一城”的穴道。
近两年，新能源汽车加速崛起，燃油车市场失去往日光辉。而广州汽车产业新能源渗透率仅10%，远低于全国平均25%的水平，在此趋势下压力倍增。今年前三季度，广汽本田曾经的“销冠”雅阁，销量同比下跌25.5%，广汽丰田的经典车型凯美瑞虽然依旧高居中型车销量榜首，但同比已跌去40%，广汽集团整体净利润更是大降44%。
广州，如何在时代大潮下，保住汽车这个第一支柱？
2022年，广州汽车产量超过310万辆，整车产销再创历史新高，已连续四年居全国城市之首。
作为拥有12家整车制造企业、1200多家零部件企业的城市，广州是名副其实的汽车重镇。但其实最初，广州并不被看好。在1987年那次决定中国轿车业命运的北戴河会议上，广州被定为“三大三小”之一，“三大”是指一汽（长春）、二汽（武汉）、上汽三大生产基地，“三小”则是北京吉普、天津夏利、广州标致三个小型轿车基地。然而，广州标致在80年代末经历短暂辉煌后，便迅速走上了下坡路。标致的股权结构复杂，分散在五家股东手中，当事人回忆称，“跑一笔贷款，得5家股东都签字担保，一圈转下来，往往费时半年。”其中法国标致仅持股22%，占据主导地位的外方管理人员不把利益的来源重点寄托在股权收益上，一味地强调和要求CKD（大散件进口组装）数量，国产化进展缓慢导致配件价格居高不下。此外，引入的车型也是法国已停产的型号，后续产品跟不上。1994年，在多种因素影响下，广州标致一车难卖，黄埔工厂累计库存超过8000辆，稍微宽一点的马路上都摆满了车，甚至还要租用黄村机场存放。公司大量负债，濒临倒闭，广州汽车业走入了至暗时刻。一位领导批评广州说，“上海只比你们早了半年，现在已经搞到十几万辆了，都卖出去了，你们1万辆都卖不出去。”那时，有关部门对广州的定调是：只会做些小生意，不会搞大工业，更不会做汽车。1996年，广州标致负债已超过29.6亿，比净资产还多出3亿多，是全国企业中第二大亏损大户。广州开始重新选择合作对象。最终，本田凭借优厚的条件从12家公司中胜出，广汽也由此开启了逆袭之路。吸取了广州标致的教训后，广州本田此后十年的故事有如爽文：1998年7月1日，重组后的广州本田成立，1999年正式投产，2000年，广本已实现盈利。广州本田在全国首创4S销售模式，其主力车型雅阁，最长曾连续19个月位列中高级轿车市场销量第一。2002年，汽车产业与电子、石化一同，被定为广州三大支柱。2003年，东风和日产全面合资，落户花都，主要生产风神汽车，发展同样迅猛。2004年广汽丰田成立，产能迅速攀升。广州汽车业开始了广汽本田、广汽丰田和东风日产三足鼎立的局面。到2006年，广州汽车产业总产值突破1000亿，从那时起，直到如今，汽车都是广州经济第一支柱。广州从“三小”中最弱小的“一小”崛起为华南地区汽车业的龙头。带领珠三角，成为与长三角、东北、华中比肩的四大汽车板块之一。首先，广州的整车产量第一并不具备压倒性优势，2022年，排名第二的上海，全年整车产量也超过302万辆，与广州差距仅11万辆。其次，虽然整车产量占优，但论产值，广州不及上海。2022年，上海汽车业产值已突破8000亿，广州仅6470亿。更严重的是，日系品牌在电动化方面的行动迟缓，也影响了广州汽车业的升级换代。近年来，新能源汽车的渗透率以超出所有人想象的速度迅速提升，这从车展上新能源车型的占比也可以窥得一斑。2021年的广州车展上，1020台展车中包括241辆新能源车，占比23.6%，而今年的车展展车总数1132台，当中包括新能源车469台，占比已超过4成。最新出炉的乘联会数据显示，2023年10月，在全国乘用车零售市场，新能源渗透率已达37.7%，较去年同期提升7.5个百分点。然而，广州新能源整车生产的渗透率却远远低于这一水平。2022年，广州新能源车产量为31.37万，而全年汽车总产量为313.68万，渗透率仅10%，即使与全国25%的平均水平相比，也差距甚远。今年以来，广汽本田销量大减，广汽丰田裁员千人，广汽三菱宣布重组……即便是埃安销量喜人，也难以弥补燃油车丢失的份额。今年前三季度，广汽集团归母净利润同比下降44.05%，广州汽车制造业增加值同比下降6.4%。受此拖累，前三季度广州经济增速也垫底一线城市。好消息倒也不是没有。今年前三季度，广州新能源汽车产量同比大增1.1倍，追赶的速度见证了广州汽车工业的底蕴。只是广州已经被落下太远。2022年，西安新能源车产量已破百万，排名第二的上海也达到99万，深圳85万，柳州、重庆、长沙，连后起之秀常州产量都排在广州之前。即便年终时广州新能源车仍能维持产量翻番的增速，全年也就六七十万辆的规模，仅相当于西安上海去年水平的三分之二。纵观主要城市新能源汽车发展目标及规划，广州是距离2025年目标最远的。况且，对手们增速也不低。今年前三季度，上海已生产新能源车91.5万台，全年有望破120万，深圳新能源车产量增长125.8%，直追上海。去年产量还排在广州之后的合肥，1-9月产量已达51万，全年有望破80万。此外，年产量35万的大众汽车合肥工厂即将投产，比亚迪在合肥的整车产能规划也在130万辆以上。前有狼后有虎，大概是时下广州新能源汽车产业最贴切的描述。除了电动化转型不积极，日系车企相对封闭的产业链，也影响了广州汽车零部件行业的发展。多年以来，广州汽车零部件产业更集中于产值低、技术含量不高的内外饰等领域，核心技术掌握较少。在新能源时代，广州产业链短板更加明显，动力总成、电池电机等供给不足，芯片方面也偏设计研发，生产加工能力欠缺。据当地媒体数据，2022年，广东省汽车产业整零比为1：0.78，其中广州仅1：0.35，而这个数字在汽车工业发达国家，可以达到1：1.7。在2022年全球汽车零部件企业百强榜中，广东仅有1家企业入榜；2022年全国零部件企业百强中，广东省企业也仅仅占据11个名额。广汽集团董事长曾庆洪透露，“一辆车1元的价值，只有0.33元来自广州的零部件供应商，其他都要靠省外；而上海的这个比例是1：8.89，可以实现对外供给。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武曾直言：“与长三角地区相比，广东汽车产业在供应链上还有所欠缺，零部件产业相对落后。”2022年7月，广州出台《广州市支持汽车及核心零部件产业稳链补链强链的若干措施》，提出“供应商AB近地化策略”，即政企联动，推动汽车核心零部件等关键领域布局AB两家以上供应商，在本地及周边区域至少选择一家供应商；以及构建“432”汽车产业园区新格局，即打造4个自主品牌创新基地、3个汽车核心零部件产业园、对口共建广清、广梅2个汽车零部件产业园；并拿出真金白银，奖励电池回收、智能网联、自动驾驶等方面的突破。广州对零部件产业园的规划（图片来源：广州城市规划院）广州汽车产业的龙头也行动起来了。11月10日晚间，广汽集团宣布，拟发起设立首期规模达100亿元的新能源汽车产业基金，主要投向新能源电池、车联网、智能驾驶、汽车芯片等智能网联新能源汽车产业链上下游重要项目，意在打造覆盖产业链上下游、兼顾面向产业落地和前瞻技术赋能的供应链体系，同时支持传统领域面向未来转型升级。广汽集团还在能源及能源生态领域加大投入，2022年，广汽不仅亲自下场“买矿”，还独立成立了动力电池公司。广州的目标很清晰，一方面，做强做大汽车零部件制造业，能够直接增加汽车产业总产值，另一方面，强化完善产业链，有助于吸引其他整车和相关项目落户。这方面常州是一个典型。凭借背靠长三角的区位优势以及自身在动力电池领域的多年经营，常州已经完成了通过发展完善产业链吸引整车企业，再通过整车企业的“链主”效应进一步完善产业链的良性循环，在全国新能源版图中拿下了属于自己的一席之地。新能源时代，广州能否通过强化产业链重塑吸引力，延续燃油车时代的辉煌，是关系到能否稳住汽车这个第一支柱，实现经济顺利“换挡提速”的关键。[3] 广州汽车：10年“铸造”国内城市名片. 新快报[4] 产业链洞察②｜广州汽车产业链再梳理. 广州城市规划院[5] 《实施方案》出炉，从“强链工程”看广东汽车业高质量发展棋局. 《中国汽车报》智谷的读者朋友，已经更新了99期的智谷趋势内部研判，即将迎来涨价。还未订阅的朋友，赶紧锁定最后的99元一年的划算价格！
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