雷军跑毒决赛圈
12月28日，小米创始人雷军讲完了整整3小时的发布会。尽管在发布会前，雷军表示：“只发技术，不发布车”，但还是按捺不住内心的激动，公布了小米SU7的相关信息。
距离小米正式入局新能源汽车赛道已经两年有余，小米汽车始终是“犹抱琵琶半遮面”，导致消息一经发布便刷屏网络。
对于小米而言，最为恰当的时机便是新能源汽车完成行业从0到1的积累，自己利用资本杠杆与品牌溢价来收割市场。
似乎，属于小米汽车正式下场的时机已经成熟。
出道即巅峰
这场源于去年年初的汽车价格战，依旧在新的一年继续上演。
在新年前一天，各大车企销售还是一套“年终最低价”的话术促销，来到新年伊始后，将话术直接改成“新年惊喜价”。
对于即将推向市场的小米汽车来说，这并不是一个好消息，意味着小米汽车出场即决赛。
从小米发布会结束后的舆论风向来看，消费者对于雷军强调的技术参数并不感冒，毕竟这些参数在如今的新能源汽车来说，只能算是行业一流水平的常规操作，但不具备令消费者眼前一亮的实力。对于普通消费者而言，还是更为关心汽车的最终售价。
如今包括燃油车的整个中国车市都已经进入到白热化阶段，曾经一些30-40万元价位车型才能拥有的配置，现在20多万元就能给到，小米SU7很难跳出价格来谈配置。
就在小米发布会的前一天，就有同行给小米“将了一军”，极氪007作为吉利旗下的纯电豪华品牌，极氪 007 全系标配 800V 架构、高通 8295 芯片，单电机功率 310kw、可选 100 度电池等等，而它的起售价拉低到了 20.99 万元。
星纪魅族集团董事长沈子瑜更是在朋友圈公开表示：“这样的情怀绑架有意思吗？”吉利控股高级副总裁杨学良则在微博上暗示小米汽车的宣发“过了”。
从参数上看，极氪007与小米SU7相差无几，这意味着小米SU7很难拿出超过30万元的报价，同时对于价格，雷军在发布会上坚定的表示，“9万9了不可能的，14万9也不用再讲了”，这意味着小米SU7也很难像当年1999元的小米手机一样横空出世，以极致性价比直接进场收割，大概率会与极氪007这样配置相近的竞品处于同一价格带。
从时间周期上来看，极氪007至少具备接近半年的起跑优势，在接近半年的销售跑量之后，在小米SU7上市之时，以目前新能源车的内卷程度，类似极氪007这样的竞品在内部已经开始琢磨如何改款换代。
此外，特斯拉Model 3、小鹏P7i、阿维塔12、比亚迪汉等已经经过市场检验过的产品已经形成了品牌溢价和稳定的客群，小米SU7需要拿出更多的惊喜和诚意，才能打动如今的消费者。
从相关财报数据以及一系列市场布局来看，小米的高端化路线并未取得实质性突破，很难助力小米在汽车领域开拓市场。
对于小米汽车而言，小米的高端化战略在面子上是提升品牌溢价能力，在里子上是走出公司固有的思维定式与路径依赖。
财报披露，去年三季度，小米手机业务实现营收416亿元，同比下滑2%，跌幅比上季度收窄11个百分点，环比增长14%；占总营收比重为59%，比上季度提升5个百分点。
虽然小米手机业务的毛利率创下16.6%的历史新高，但高端手机的影响力相对有限。
一方面，小米手机虽然全球出货量达到了4180万台，但国内出货量仅为910万台，由于海外市场利用低端机型走量，导致小米手机的短期内在难以塑造出高端品牌的形象。小米方面坦诚，公司正在集中发力扩展新兴市场，三季度拉美地区出货量同比增长超过40%，非洲出货量同比增长超100%，这些都是手机平均售价较低的地区，导致小米手机平均售价同比下滑5.8%至997元。
另一方面，由于小米手机在新兴市场的“以价换量”，快速的清理库存，导致了小米整体存货金额为368亿元，同比下降30.5%，为十一个季度以来的最低水位，让小米三季度的库存减值拨备不像以前那么高，一定程度助推了毛利率的上升。
毕竟低端手机市场走的是高换机率路数，主打的是性能配置的快速迭代、参数配置的推料以及中高端机型的“技术下放”，而汽车作为大宗消费者，即便是几万元的入门级车型也需要三五年才能更换。
作为一家已经摸爬滚打十余年，且成功跻身行业一线的公司而言，已经形成了属于自己的方法论。因此在面对两种截然不同商品属性的赛道之时，是需要一个缓冲过度以及深度学习的过程。手机以及相关衍生产品的高端化，无疑能够扮演缓冲过度的角色。
只不过，小米目前在高端化路线上目前收效甚微，根据小米方面的透露，小米在国内市场的智能手机销量也只是在3000-4000元价位段排名第一，在4000-5000元价位段排名第二，尚未跳出自己的“舒适圈”，距离真正意义上的高端机型还差“最后一公里”。
“下场”的代价
对于小米汽车而言，最为核心的优势是背后的小米生态。为此，雷军推出了小米澎湃OS，打造“人车家”的生态闭环，毕竟这种级别与量级的物联网系统是除华为之外，无论是造车新势力，还是转型新能源的传统车企都不具备的优势与卖点。
浙商证券认为，小米打造的“人车家全生态”操作系统，具有良好的异构兼容性、跨端便携高效连接性、跨设备思考中枢、开放生态等特点，且手机行业玩家跨界汽车智能座舱已有先例，如魅族、华为等，都让消费者获得了良好体验。此外“人车家”全生态打通以往单一车机，数据价值有望提升，与其他设备数据有效结合实现更好价值释放。
从发展脉络来看，小米、华为这类跨界玩家都是将重点放到了产业链上下游的投资上，只不过小米选择了亲自下场来造车。这样就导致了小米还在为产品最终定价而烦恼，华为在“隔岸观火”。
围绕业务重点，华为已累计发展了超过300家产业链上下游合作伙伴。包括智能汽车数字平台生态圈的100多家生态伙伴、智能驾驶计算平台生态圈的70多家生态伙伴、以及智能座舱平台的150多家软硬件合作伙伴。
公开信息显示，截止2022年底，华为已上市30 多款智能汽车零部件，已经发货近200 万套部件，包括智能座舱、智能驾驶、智能电动、智能车云、毫米波雷达、摄像头、网关、激光雷达、算力平台、ARHUD、T-Box 等产品与解决方案。
相比之下，在整体思路趋同的情况下，小米则更倾向利用资本化来完成与汽车供应链上下游的企业建立更深层的链接。
除了小米智造基金，小米还通过小米产投基金、顺为资本以及小米私募股权基金管理有限公司等多个平台，来做汽车产业链上下游的的投资布局，官宣造车两年来，小米几乎将新能源汽车产业链的上下游，都投了一个遍。
仅在动力电池领域，小米先后投资了中航锂电、蜂巢能源、珠海冠宇、赣锋锂电以及卫蓝新能源共5家公司，其中前 3 家为业内知名的电池供应商，赣锋锂电与卫蓝新能源则聚焦于下一代固态电池技术。
在电控领域，小米则投资了奥易克斯，后者的主营业务是新能源汽车电控产品和汽车传统动力电控产品，是国内唯二具备国六技术能力的企业。
在线控制系统上，小米则通过顺为投资了海之博；
在汽车底盘上，小米也投资了孔辉汽车，它是国内首家乘用车电控空气悬架系统供应商，也是岚图 Free 的空气悬架供应商。
为了准备长线作战，小米通过一系列“降本增效”的手段囤积了大量资金。根据财报显示，小米集团现金资源持续则增长至1276亿元，为这场旷日持久的“烧钱”大战做好了资金准备。
相比之下，华为这套“卖铲人”模式虽然也付出了巨大的成本开支，但相比后期还要追加巨额投入，还是要轻松不少。数据显示，自智能汽车解决方案BU成立以来，华为累计投入已达30亿美元，研发团队达到7000人的规模。2022年，华为汽车业务营收20.77亿元，研发支出超103亿元，净亏损达82亿元。
参考资料
智行驾道 《小米汽车，反“小米化”》
海报新闻 《小米汽车压轴亮相 2023年中国汽车市场交出了一份怎样的答卷？》
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