成本陷阱！裁员潮蔓延、终止研发、标配难，高阶智驾「崩盘」？

对于高阶智驾的研发，各家企业正在进行策略纠偏。尤其是一些激进的目标，现在来看，基本上都没有达到预期。

本周，通用汽车对外发布消息，将终止Ultra Cruise驾驶辅助项目，同时，原本计划去年底在美国推出这套系统的预期也已经落空。

去年初，通用汽车旗下豪华品牌—凯迪拉克正式对外披露全新车型Celestiq，这是基于通用Ultium（奥特能）平台打造，并计划首发搭载下一代Ultra Cruise智能驾驶系统。

与目前通用旗下多款车型搭载的Super Cruise相比，Ultra Cruise进行了全面的软硬件系统升级，包括更高性能的高通平台，7个800万像素摄像头、7个毫米波雷达（4个近程、3个4D成像远程雷达）以及1个激光雷达。

按照通用汽车的规划，Ultra Cruise将实现逐步OTA升级释放功能，最终实现全场景（高速、城区）的可脱手自动驾驶（达到L3级自动驾驶的要求）。

这套系统的感知技术来自于外部合作的第三方供应商，通用汽车进行了部分系统的自研。域控制器部分，搭载高通Snapdragon Ride Platform，包括两颗骁龙SA8540P和一颗SA9000P AI加速单元以及英飞凌的TC397。

按照通用中国此前的官方说法，目前公司还在完善自动泊车以及遥控泊车等功能，同时还要最快到2024年才会推出高速/城市NoA功能。后者对应的可能就是基于全新高通平台开发的Ultra Cruise。

如今，消息人士称，通用汽车将终止Ultra Cruise计划，转而将精力投入到继续迭代升级Super Cruise系统，而不是采用两种不同的系统。

而对于通用汽车来说，去年的另一个重大打击来自于自动驾驶子公司Cruise。就在去年10月，该公司的一辆无人驾驶网约车在旧金山碾压一名行人（被另一辆车撞到），此后，公司运营一直陷入困境。

很快，Cruise首席执行官Kyle Vogt和联合创始人Dan Kan双双辞职。同时，该公司宣布裁员900名员工（占员工总数的24%）的一天前，还解雇了9名高管。目前，Cruise已经暂停了全美所有业务。

上个月，通用汽车首席执行官Mary Barra在一次公开会议上明确表示，公司正在专注于纠正子公司Cruise的问题。

此前，这位CEO曾对Cruise寄予厚望，“除了Robotaxi业务，Cruise的定位更是通用汽车的自动驾驶平台，为公司及其股东持续创造价值。”但显然，智能化与成本，天生就是博弈。

1月16日，比亚迪董事长王传福表示，公司目前拥有4000余人智驾团队，其中超过3000人为软件工程师。但，对于上车配置，还是无法逃脱成本制约，即便这家车企已经是垂直整合的典范。

按照公开信息，接下来，比亚迪20万元以上车型未来可选装高阶智能驾驶辅助系统，30万元以上车型标配。这意味着，占据比亚迪乘用车销量超7成的20万元以下车型，将与高阶智驾无缘。

这是到目前为止，作为新能源头部企业的比亚迪，首次对外披露关于高阶智驾的未来上车配置计划。

有意思的是，去年上市的腾势N7，原本是这家车企的智能化旗舰车型定位，却无法赢得市场的关注。从最初的“月均1万辆”目标，到月均1000辆的销量，腾势N7已经宣告失败。

“堆料”换不来销量，让车企和供应商都陷入困境。同样受困于高阶智驾研发落地和市场预期不达标的，还有博世。

本周，博世集团宣布，计划在未来三年内对软件和电子部门裁员1200人（其中多达950人是在德国），以应对成本上升和增长放缓，首当其冲受到影响的，就是负责开发自动驾驶技术的跨域计算解决方案部门。

就在今年初，博世首席执行官Stefan Hartung在接受采访时表示，未来一至两年，公司将难以达到预期销售和利润目标。“2024年将比预期的更加困难，2025年可能也是如此。”

然而，中国市场在过去几年于智能化、电动化上的激进变革，让这家全球汽车零部件龙头也略感不适。除了传统的外资同行，博世还要面对各个细分领域数百家中国同行的挑战。

“在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临200个竞争对手，也是面临竞争最激烈的赛道。”这是在今年1月1日正式退休的前博世中国区总裁陈玉东的判断。

比如，过去几年，博世在中国市场实现最快增长的是智能座舱业务，相比而言，ADAS业务正在被越来越多的中国企业所挤压。

尤其是华为、大疆等汽车新势力Tier1，没有任何旧包袱（传统零部件业务），更加占据市场主动权。同时，在软件领域的先发优势，让博世等传统Tier1倍感压力。

此前，博世XC事业部原中国区总裁李胤主攻的高阶智驾（内部为Wave3项目），正是博世中国希望补上的一块短板。

为了快速弥补感知及数据驱动部分的弱势，博世更是找来了没有前装工程量产经验的文远智行，意图打造智驾领域的本地化合作样板。毕竟，博世+车联天下在智能座舱赛道的成功，让李胤信心十足。

不过，有知情人士调侃道，“整个项目开发非常卷，算法部分外包给了文远，博世负责感知规控集成、验证及项目管理。混乱中，经常感觉不行了，又挺过来了。”

如今，随着2024年1月1日起，博世集团重组后的汽车业务将更名为博世智能交通业务，XC中国区新任总裁吴永桥将做出哪些调整，还是一个未知数。

而在去年11月，另一家传统汽车零部件巨头—大陆集团也率先开启裁员计划，将在全球范围内裁员数千人，其中，在软件和自动驾驶业务部门，裁员人数可能在5000人左右。

同时，大陆集团近年来在中国市场的ADAS业务依然主要依靠雷达等传感器业务，并且还有走下坡路的趋势。此外，在高阶智驾本土化研发部分，与地平线成立的合资公司（大陆芯智驾）正处于调整阶段。

事实上，过去几年时间，让传统Tier1、车企倍感压力的，还有芯片厂商。作为传统二三级供应商，原本芯片只是传统Tier1背后的玩家，但现如今，这些企业正在抢占舞台。

比如，高通公司发言人曾表态，“对于一部分汽车制造商来说，如果软件开发能力较弱，并且第三方传统Tier1供应商开发成本过高，我们可以直接提供完整的ADAS交钥匙方案。”

此外，英伟达在招募原小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙之后，便开始在中国市场大量招募自动驾驶方案软件工程师，涉及高精地图和定位、行为决策、规划控制、系统方案以及自动泊车系统方案。

而地平线更是直接与大众汽车（旗下软件公司CARIAD）在中国成立合资公司，业务范围包括L2级辅助驾驶、高速领航辅助驾驶、自动泊车等功能。地平线联合创始人、CTO黄畅更是兼任合资公司的CTO。

到去年底，这家合资公司已经有超过300名员工。按照原计划，落地智驾方案将首先搭载于大众汽车集团在中国市场的纯电动车型。

上述布局，显然给整个市场带来新的变数。

高工智能汽车研究院最新发布数据显示，2023年1-9月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配（软硬件）NOA交付新车37.73万辆，同比上年同期增长151.20%。

不过，在前装搭载率方面，也仅仅不到3%（2.55%）。这意味着，在触及10%拐点之前，市场依然存在各种不确定性。尤其是去年开始的终端价格战，对后续新车智能化的标配率是巨大的挑战。

在高工智能汽车研究院看来，当下的高阶智驾赛道正应了那句老话：我们往往高估短期的变化，却又低估长期的变革。