巨头入场，又一个“新能源头部城市”诞生？

根据中国汽车工业协会数据，2023年，我国新能源汽车持续快速增长，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%。预计2024年中国汽车总销量将超过3100万辆，其中，新能源汽车销量有望达到1150万辆。

新能源汽车产业快速发展，包括深圳、上海、广州、重庆、西安、合肥等城市加速进场，逐步改变原有的汽车产业格局。面向2025年，这些城市均将新能源汽车/智能网联汽车产量或产能目标锁定在百万辆以上。

而根据北京的规划，到2025年新能源汽车在京产量要超30万辆。与这些产量大市相比，北京的规划有何不同？随着宁德时代、理想、小米、集度、极狐等新能源汽车品牌接连入局，频频吹来的“行业新风”，又将为北京带来什么改变？

从北京第一辆国产轿车诞生到国内第一家整车合资企业成立，北京汽车工业早在1958年就已起步，并见证了中国汽车工业史上诸多历史性突破。

凭借扎实的汽车工业“家底”，北京也成为国内最早布局新能源汽车的城市之一。

公开资料显示，2009年，科技部、财政部、发改委、工信部共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，包括北京、上海、重庆等在内的13个城市被确定为首批试点城市。

同年6月，时任北京市副市长公开表态：发展新能源产业不仅是当前促进经济增长的需要，更是打造未来首都经济新引擎和推动首都可持续发展的需要，今后北京将成为全国的“新能源产业发展之都”。

不过，北京走向“新能源产业发展之都”的道路并非一帆风顺。

2009年底，北汽新能源正式诞生，迅速成为国内首家进入“10万辆俱乐部”的新能源车企，并一度占据全国销量冠军，风光无限。然而，在补贴退坡、私人消费市场爆发等多重因素影响下，北汽新能源销量在2019年之后一度下滑。

彼时有观点分析，当市场步入高质量发展的新阶段，过去的“政策单驱动”转变成为“市场和政策双驱动”，后来者因此拥有了更多机遇，先行者也将遭遇更大挑战。

近些年，上海引入特斯拉、合肥力捧蔚来、小鹏落户广州……不少人担心，留给北京的机会不多了。但很快，北京与多家新兴品牌牵手合作的消息接连传来。

2021年10月，理想汽车北京绿色智能制造基地在北京市顺义区正式开工，计划于2023年底投产；1个月后，持续数月的小米汽车总部“争夺战”落定，带着“首期投资为100亿元人民币、预计未来10年的投资额为100亿美元”的小米汽车宣布总部落户北京。

而此次最新透露“2024年计划开工建设宁德时代北京工厂”的消息，也显示出北京不断完善新能源汽车产业链体系的努力。

事实上，不仅作为北京两大重磅量产新品的小米汽车首款车型SU7、理想汽车首款纯电车型MEGA均搭载的是宁德时代麒麟电池，包括理想、小米、极狐等在内的北京多家车企也都是宁德时代客户，新工厂落地北京可以说具备双向需求。

持续“加注”产业链布局，不单单取决于新能源汽车产业本身。

汽车制造业被誉为“制造皇冠上的明珠”，具有价值链长、科技含量高、关联性强、带动力大等特点。近年来，如西安、长沙、常州等新能源汽车新秀，希望重塑制造业骨架，重庆、广州等老牌汽车城则希望加快“换血”，维持制造业地位。

眼看着国内众多城市纷纷喊出“工业强市”“重回制造业”口号，“低调”的北京也在默默发力。

有观点解读，这意味着北京重新把中高端制造业作为城市经济发展的核心。这其中，汽车作为北京四大支柱产业之一显然至关重要。

前不久，北京市经济和信息化局局长姜广智在一篇署名文章中提到，扎实推动新型工业化，是北京在实现减量约束下高质量发展的必由之路。

他指出，要结合新形势新任务和首都特色，走出新型工业化的北京路径。其中就包括“积极推动汽车产业结构调整和转型升级，完成燃料电池汽车示范城市群建设任务”。

如当地媒体所言，“理想、小米吹来的行业新风，将助力汽车产业成为本市工业压舱石。”过去一年，北京工业经济止跌回升，规模以上工业增加值由上年的下降转为小幅增长，全年增加值同比增长0.4%。

北京2022年以来规上工业增加值增速 单位（%）图片来源：北京市统计局

其中，四大支柱行业“两增两降”：电力、热力生产和供应业增长7.9%；汽车制造业扭转连续两年下降趋势，全年增加值增长5.2%；计算机、通信和其他电子设备制造业下降0.9%；医药制造业下降21.7%（剔除新冠疫苗生产因素，下降4.3%）。

主要工业产品中，高端或新兴领域产品生产快速增长，风力发电机组、液晶显示模组、新能源汽车、医疗仪器设备及器械产量分别增长68.8%、39.2%、35.6%和26.7%。

不难看出，2023年以来，汽车制造业逆势增长，成为北京规上工业增加值逐渐扭转负增长局面的重要动能之一。

但如果从产量来看，北京并非处于“头部梯队”。

根据国家统计局公布的数据，2023年1-11月，北京汽车产量在全国31省份中排名第11位，新能源汽车产量排名第17位。

同期，北京、上海汽车产量分别为91.43万辆、190.03万辆，新能源汽车产量分别为7.31万辆、115.76万辆。相比之下，上海的新能源汽车占比达61%，北京则仅为8%。

当前，包括深圳、上海、广州、重庆、西安、合肥等城市在内，都将2025年新能源汽车/智能网联汽车产量或产能目标锁定在百万辆以上，而根据北京此前明确的目标，到2025年新能源汽车在京产量则是要超30万辆。

“不同城市的造车情况与其不同的城市定位有关。作为首都，北京的城市空间更加有限，有更严格的规定”，此前北京大学经济学院EDP讲席教授、中国市场学会(汽车)营销专家委员会秘书长薛旭曾在接受媒体采访时说。

“现在中国汽车工业的零部件制造体系已经很成熟，物流体系也很发达。所以在哪造车不是重点，更重要的还是研发总部的选址和建设，人才的引进和培养。”在薛旭看来，虽然北京在城市空间上的承载能力有限，但京津冀协同发展、雄安新区大规模建设都已在推进，未来有很大的想象空间。

不过需要指出的是，京津冀地区汽车制造业竞争力亟待提升。一组数据显示，在2013-2022年的十年间，京津冀汽车产量减少115.05万辆，占全国份额下降7.2个百分点，不仅被珠三角地区反超，与长三角的差距也明显扩大。

此外，从我国六大汽车产业集群来看，零部件企业个数与整车企业个数之比为50∶1，长三角这一比例达96∶1，而京津冀仅为23∶1。

就在不久前举行的北京市政协十四届二次会议期间，来自科学技术界别的北京市政协委员、福田戴姆勒研发中心技术管理总监陈鹏就建议，京津冀地区联合推出新能源汽车及智能网联相关产业政策，从配套设施、营商环境、人才战略方面予以倾斜。

其中围绕营商环境，他建议拓展产业链，除上下游相关配套设施外，可进一步拓展工业用地，为企业产能扩展、配套企业入驻提供基础保障；同时在科技创新资金和企业经营方面，提供一定的政策支持并保障政策的延续性，确保具备一定产业规模的高端制造业落户。