​中国电动汽车市场的增长，为什么能领先于传统汽车巨头？

在电动汽车 （EV） 市场方面，中国领先于德国和日本等传统汽车巨头。2022年中国新电动汽车销量增长82%，占全球电动汽车采购量的近60%。这大大超过了早期采用电动汽车的美国、挪威和其他北欧国家。

根据国际能源署的报告，全球道路上行驶的车辆中，一半以上的电动汽车来自中国。2022年，中国还占全球电动汽车出口总量的35%。事实上，中国汽车制造商比亚迪在2023年第四季度的电动汽车销量超过了特斯拉。

中国是如何走到这一步的？中国汽车制造商的做法有什么不同？希望扩大创新规模的公司可以从他们的做法中学到什么？可观的国内市场规模和有利的政府政策为中国电动汽车的崛起奠定了基础。尽管其他国家也实施了类似的政策，但并没有显著加速电动汽车在大众市场的普及。

本文概述了中国电动汽车行业增长的三个关键原因：在相邻行业进行试验、鼓励运营解决方案，以及在核心技术上加倍努力。

中国的电动汽车起步晚于美国。尽管两国都有类似的政策来激励企业和消费者，但中国企业并没有直接参与其中。

特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk） 利用媒体将该品牌定位为电动汽车领域的先驱，这帮助他们打入加州市场，并迅速吸引了全美乃至全球的追随者。中国汽车制造商比亚迪和吉利并没有采取类似“举大旗”的方式来直接瞄准汽车行业，而是在早期阶段低调行事，悄悄地进行试验。他们通过关注相邻行业（即电动巴士和摩托车）来启动电动汽车的研发。与汽车相比，这些产品的知名度较低，但却带来独特的挑战，为汽车制造商提供了提前应对挑战的机会。他们通过应对这些挑战，最终制定了有助于发展电动汽车制造的战略。

例如，公共汽车比商用轿车更重，载客量更多。此外，大多数公交车每天运营约 18小时。因此，它们对电池电量和存储有更高的要求。而功率更大的电池需要更长的充电时间。比亚迪早在 2009 年就瞄准了邻近行业，开始推动电池技术的发展。比亚迪以电动公交车作为其进入北美市场的入门产品。2013年，比亚迪首次将电动公交车作为车队车辆销售，并于2015 年又向洛杉矶地铁系统供应了电动大巴。目前，比亚迪的电动大巴广泛出现在南美市场。

吉利汽车在另一个相邻行业也尝试着不同的挑战：摩托车需要拥有比汽车更轻、更便携的电池。在这一领域的试验使吉利公司成为领先的电池生产商。

这两家中国公司走的都是“曲线救国”的道路，通过在电动汽车的核心——电池技术的两个极端上进行创新，从而成为电动汽车巨头。

中国电动汽车市场飞速发展的第二个原因是，早期创新者已经认识到了电动汽车带来的运营挑战，并与当地团体合作寻找解决方案。政府政策可以加快电动汽车等新技术的采用，但此类创新往往会带来运营障碍。

例如，荷兰等许多欧洲国家很快就开始实施注册税收优惠和退税，来鼓励社会使用电动汽车。然而，研究发现，出租车司机对购买全电动汽车的兴趣仍然很低。导致这一现象的一个可能原因是，全电动汽车在运营方面存在挑战，包括行驶里程短和充电时间长。这些担忧往往掩盖了电动汽车的环境效益和其他优势，例如发动机噪声小、无需定期更换机油或电池等。

中国是如何克服这些运营障碍的？2009年，中国政府出台了类似的政策，对10个城市购买混合动力车、电动汽车及电动公交车给予补贴。根据该政策，用车单位的补贴从4000元人民币到6万元人民币不等。但是，中国的补贴并不止于此。

在北京和西安等10个主要城市中，中国的电动汽车生产商与出租车公司密切合作，共同制定运营解决方案，以改进核心电池技术。例如，电动汽车公司不仅规划了充电站的位置，更重要的是，他们测试了与全电动汽车和混合动力汽车当前性能水平相匹配的各种电池充电调度方案。

配备了最佳电池技术的电动汽车可以在城市内行驶长达8小时。在中国，使用电动车或混合动力车运营的出租车公司通常有两个车队，一个负责早班，一个负责晚班。早班在晚上6点至7点左右结束，此时已是下班时间，即工作时间结束、晚高峰之前。这样，早班车队能够在晚上8点之后进行充电，避开重工业用电窗口期。夜间车队在凌晨2-3点左右返回充电，这也是城市电网用电量较低的时段。

这种由中国电动汽车生产商和出租车公司共同设计的新时间表，不仅解决了电动汽车电池的限制问题，还有助于拉平城市电网的消耗曲线。

欧洲和美国的汽车制造商历来在内燃机的核心技术上拥有强大的优势。在这一领域，中国汽车工业明显落后于这两个地区以及日本。但在2002年，中国汽车制造商估计，电池成本将占全电动汽车总制造成本的30%至40%。这意味着，新进入者有机会通过专注于为这一核心部件提供动力技术，来超越竞争对手。

巧合的是，中国电动汽车行业靠近许多关键原材料供应地。例如，截至2022年，中国稀土产量占全球总量的70%，而稀土是电池生产的核心成分。这意味着，中国电池企业控制了供应链的瓶颈位置，这既可以为其开发新型电池技术提供区位优势，也提升了与其他供应商的议价能力。

事实上，中国公司与其他汽车制造商和技术公司开展了广泛合作，以加强电动汽车制造能力。

当比亚迪开始其电动汽车之旅时，它从制造手机电池（为诺基亚和摩托罗拉供应）转向为“亚迪电子”（现为比亚迪的一部分），为汽车制造电池。通过收购小型汽车制造公司秦川机械厂，比亚迪于2002年成立了新的汽车部门，开始生产汽车。随后，比亚迪与戴姆勒和丰田合作，获得了电动汽车制造方面的知识，作为交换，比亚迪分享了自己在电池制造技术方面的知识。现在，比亚迪还与佛山塑料集团在光电领域密切合作，制造检测和控制灯光的电子传感器。2018年，比亚迪与中国科技巨头百度合作，扩大面向大众市场的电动汽车软件能力和服务能力。这项互惠互利的协议为比亚迪电动车配备了百度地图和智能驾驶软件，同时使百度加入比亚迪的开源平台D++，以获得硬件知识和数据访问权。

同样，吉利也建立了一个生态系统，涵盖从低轨道卫星到智能硬件的所有内容，以收集和监控可能提高电动汽车电池性能的数据。他们还与百度合作成立了一家合资企业（吉度汽车），由百度开发基于云的车辆控制软件，旨在生产智能电动汽车。随后，吉利收购了澳大利亚自动变速箱制造商DSI自动变速器公司（Drivetrain Systems International），该公司为福特、玛莎拉蒂和克莱斯勒等公司供货。他们进一步收购了沃尔沃和莲花等汽车制造商，并与另外五家汽车制造商（包括戴姆勒智能）在其他合资企业中进行了合作。

通过这些重要的合作和收购，中国汽车制造商加快了电动汽车外围零部件的开发，并加快了上市速度。这种有机和无机的生态系统建设方法，使比亚迪和吉利能够围绕其核心焦点（电池技术），快速有效地协调互补资产，进而帮助它们成为中国两家领先的电动汽车制造商。

面对制造和使用电动汽车方面的技术和运营挑战，中国企业提供了创新解决方案，推动了中国电动汽车行业的加速发展。他们对推动行业发展所需的条件有着深刻的理解。

与此同时，尽管电动汽车的采用率不断上升，但欧洲的汽车制造商似乎很难从内燃机汽车过渡到内燃机、混合动力和电动汽车三者相配合的、更均衡的产品组合。一位参加我课程的汽车业高管评论说：“我们唯一的工作就是实现季度销售目标（传统汽车），而其他人正在总部的某个地方处理创新和流动性问题。”

中国电动汽车公司的下一个目标是国际扩张。中国电动车企业能否在国际市场上取得成功，我们拭目以待。拥有核心要素——强大的电池技术、对电池供应链的牢牢掌控以及运营优势——并不足以保证它们在电动汽车生产领域保持市场领先地位。

成功是在产品本身之外的。中国的电动汽车公司需要重复上述提到的方法，以了解全球市场——从渠道到竞争，从消费者行为到基础设施。例如，美国和欧洲都在收紧电动汽车补贴，让补贴只惠及本地制造商。中国的电动汽车公司是否也能在当地建立生产或组装工厂？这会带来什么好处？许多欧洲市场仍在建设充电基础设施。中国的电动汽车公司是否能够有效参与这个过程呢？例如，特斯拉不得不与法国当地的汽车维修店合作，来进行电动汽车的维修。在这种情况下，中国的电动汽车公司是否能够在美国和欧洲市场建立有效的售后服务网络呢？尝试更多运营解决方案无疑将有助于推动中国电动汽车在全球市场进一步普及。

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