网约车之王，要换成比亚迪了？
转载自 | 盒饭财经
作者| 赵晋杰
从比亚迪秦PLUS降至7.98万元起开始，2月19日-3月1日，短短12天时间内，王传福以推出荣耀版的方式，对秦PLUS、汉、唐、宋PLUS、宋 Pro、海豹、海豚、驱逐舰05等八款主力车型来了波集体降价。
任正非只是把冷风吹向了华为每一个人，王传福则以价格战的方式，让每一家车企都为之战栗。
为了应对比亚迪开年后的降价攻势，长安启源将旗下A05车型降至7.89万元限时起售，与比亚迪一起打出了“电比油低”的口号；北京现代则将旗下A级轿车伊兰特降至7.58万元起售，做出“油‘比’电强”的反击姿态。
特斯拉也以8000元限时保险补贴优惠政策，加入由比亚迪掀起的新一轮价格战中，但与去年引领行业大打价格战的风头相比，进入2024年的特斯拉，由于Model 3、Model Y主力车型降价幅度均未能打破历史低价，其风头正在被比亚迪抢走。
降价，成为车企促销的有效手段之一。去年12月，比亚迪秦PLUS通过降价1万元，将起售价拉低至8.98万元的方式，助推比亚迪卡点完成年销300万辆既定目标，2023年累计销量302.44万辆。
在冲击2024年年销400万辆新目标之际，“降价法则”被王传福再次祭出。值得注意的是，在卖出更多汽车之外，率先开打价格战的比亚迪，或许也有着向当下网约车之王地位发起猛攻的心思。
有比亚迪王朝网销售告诉盒饭财经（ID:daxiongfan），“买秦PLUS的用户中，除了家用代步外，更多的便是用来跑网约车，其网约车神器称号，绝非浪得虚名。”
但将秦PLUS放在一众燃油车中对比，其距离真正称王仍有一段距离。懂车帝数据显示，近一年的A级轿车中，日产轩逸卖出37.6万辆，位居第一。大众朗逸卖出35.1万辆，位居第二。比亚迪秦PLUS则以32.3万辆销量，位列第三。
在入门级轿车中，价格往往是决定用户购买意向的核心因素。凭借定价权优势，首次将秦PLUS起售价拉低至与轩逸、朗逸同一价位区间后，从定位权上，王传福又迎来重塑新能源车在网约车市场地位的机会。
但最终能否重塑成功，同样要看轩逸、朗逸们的反击力度。秦PLUS降价之前的1月份，轩逸月销量38775辆，朗逸月销量25988辆，比亚迪秦为21767辆。
“秦PLUS的这波降价对A级燃油车的冲击肯定非常大，但这种影响要过一段时间才能体现出来。（用户对车企）让价的预期高，持币观望情绪也会进一步加重。”国投证券研究员李冲分析道。
价格带来的性价比优势，令轩逸和朗逸长期霸榜中国A级轿车市场，并由此成为网约车主的最爱。
比亚迪秦降价之前，官方指导价10万元左右的轩逸，经销商可以给到7万元上下的优惠价，朗逸价格区间也基本保持在7万-8万元。与此同时，2023年初的比亚迪秦，起售价接近10万元，即便年末降至8.98万元，也毫无价格优势。
借助性价比优势，过去近十年间，轩逸、朗逸在国内拥有着一个庞大的保有量市场，其带来的直接好处便是零部件易配，维修成本低，后者恰恰是网约车司机最为看重的几大购车因素。
不容忽视的另一客观现实是，在新能源车蓬勃发展的十年间，尽管在增速上新能源车将燃油车远远甩在身后，但高企的售价和维修成本，同样造成新能源车“省油，不省钱”的尴尬认知，为网约车司机竖起了一道轻易不敢尝试的屏障。
眼下，随着王传福将比亚迪秦PLUS降价至7.98万元，电车价格首次有了跟燃油车掰一掰手腕的资格。
根据官方公布的信息，秦PLUS荣耀版并非通过减配制造出的降价空间，反而还升级了智能语音连续通话功能，及智能上下电功能，称得上是真正的加量降价。
去年刚刚提车秦PLUS的河南车主刘璐，尽管为比亚迪的降价背刺而心疼，但依然肯定了其在驾驶感受和配置上的比较优势，“当时看高配版的轩逸经典，价格也在10万左右，但车内除了一个导航，几乎再找不到像样点的配置，智能化体验更是奢望，总体感觉就不是一个时代的产物。”
比亚迪不断降价蚕食轩逸、朗逸潜在车主的背后，离不开其规模效应和供应链成本的下降。
自2022年4月宣布彻底停产燃油车，全面转向电车研发以来，趁着新能源东风的比亚迪，一路高歌猛进，2022年汽车销量达到186.85万辆，2023年销量突破300万辆，不仅成为全球新能源汽车销量冠军，还进一步超越特斯拉，成为全球纯电动汽车销量冠军。
数百万汽车销量累加的规模效应，给比亚迪带来的直接收益便是，其成本下降的速度已经大于价格下降的速度。2023年三季度，比亚迪单车价格环比下降0.3万元，带动销量同比暴涨132%，销量增长则进一步摊薄了制造和折旧成本，使得该季度单车成本环比节省0.9万元。这也意味着，降价不仅没让比亚迪亏钱，反而赚得更多了。
碳酸锂价格暴跌带来的电池成本下降，则在客观上又为比亚迪降价创造着有利空间。
2023年，电池级碳酸锂均价从年初的52.5万元/吨，暴跌至年末的10.3万元/吨，跌幅超八成。据36氪报道，宁德时代和比亚迪等电池厂商，正计划将电池价格推进到0.3元/Wh时代。仅仅一年前，电池价格还维持在约0.9元/Wh。
高盛预计，2024年比亚迪的电池成本还将下降22%，这也意味着，王传福仍然手握充足的调价空间。
从燃油车时代向新能源汽车时代转型的过程中，无论新势力还是传统车企，几乎都将网约车市场看作了重要的销售渠道。
比亚迪一度与滴滴合作，为后者定制了网约车专属车型比亚迪D1。正在进行破产重整的威马汽车，曾上线出行平台“即客行”，布局旅游租车和分时租赁领域。小鹏汽车也在广州试运营“有鹏出行”，该出行平台上仅支持小鹏自研车型。
新势力之外，寄望于网约车平台来消化部分产能的名单中，更多充斥着传统车企的身影：吉利推出了曹操出行；上汽上线有享道出行；广汽则打造了如祺出行。
值得一提的是，网约车领域的成功试水，某种程度上还成了广汽新能源改名为广汽埃安的助推力。
2019年4月，广汽新能源对外发布首台真正意义上的纯电量产车——AION S，两个月后，广汽主导的如祺出行在广州正式上线试运营。进军出行市场之后，AION S销量水涨船高，由此被外界打上了“网约车专用车”的标签。在2020年的广州车展上，原本作为广汽新能源旗下品牌的广汽埃安，正式获得独立，广汽新能源也正式更名为广汽埃安。
根据乘联会秘书长崔东树测算，2023年，全国网约车新车接近85万台，其中新能源网约车加速增长达74万台，埃安以近22万辆排名第一，比亚迪以19万辆位居第二。
借助新一轮价格战，一边从轩逸、朗逸等燃油车地盘瓜分市场的比亚迪，另一边也正在利用降价后的宋PLUS、宋 Pro等10万-15万元价格带车型，挤占埃安的生存空间。
这场从去年持续至今的车企价格战，尽管由新能源车企发起，但在需求减缓的危机面前，不得不跟进降价的燃油车型，其降价幅度尤甚于电车。
易车研究院数据显示，中国市场2023年1～9月的平均降价额为每辆2.6万元，与2021～2022年的1.5万～2万元相比，降价幅度急剧扩大。值得注意的是，燃油车的降价额同期超过3万元，降幅是新能源汽车的近三倍。
在网约车市场的低中高各个价格段均有布局的比亚迪，成了搅动燃油车型跟进降价过程中，无法避开的竞争对手。
专车市场称王称霸的凯美瑞，各地经销商也给出了4.5万～5万元的降幅，雅阁价格基本被锁定在了15万元区间，同处B级车的天籁，价格更是跌破15万元。
国投证券李冲认为，价格战在很大程度上与国内汽车市场供给过剩、需求不足的矛盾相关。
根据中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”，2月份中国汽车经销商库存预警指数为64.1%，同比上升6.0个百分点，环比上升4.2个百分点。库存预警指数位于50%荣枯线之上（库存预警指数越高，反映出市场的需求越低，库存压力越大，经营压力和风险越大），汽车流通行业处在不景气区间。
随着2024年大量新车上市，市场供给大于需求的趋势在短期内仍难以改变，价格战的硝烟，也将随之愈演愈烈。
比亚迪秦PLUS将起售价降至7万元区间的行为，拉长时间线来看，可以视为是对轩逸、朗逸在节前率先降价的某种防守反攻。
节前，轩逸喊出“油比电稳”口号，部分经销商打出6.98万元起售价，朗逸售价也降至6.99万元起。凭借大幅降价，相关数据显示，2024年前五周，轩逸、朗逸让秦PLUS的市场份额同比下滑了3.1%。
在比亚迪秦PLUS降价至7.98万元后，轩逸、朗逸们还能否继续在网约车市场攻城略地，并担起品牌出货量的重任，又开始平添变数。
借助网约车司机的支持，轩逸已经成为整个日产在中国最后的牌面。2023年，日产中国销量同比减少16%，降至79万辆，过去九年来首次跌破百万辆大关。其中，轩逸则凭一己之力占到日产年销量的近48%。
虽然曾经作为第一大市场的中国，在新能源汽车浪潮打击之下，其需求在急剧萎缩，但放眼全球，日产的实力仍然不容小觑。中国市场之外，日本、北美和欧洲等其他重要地区，日产的销量都在迎来回暖，北美取代中国，成为日产第一大增速市场。“这有助于抵消中国具有挑战性的市场环境。”日产方面表示。
受益于全球其他地区的良好表现，日产汽车甚至上调了2023财年的全年预期，预计全年净收入较此前将增加4000亿日元至13万亿日元（约6224亿人民币），净利润较此前增加500亿日元至3900 亿日元（约188亿人民币）。
潜在车主对新能源车在充电和电池安全上的种种疑虑，继续维持着日产的当前风光。买车主打一个实用至上的汽配工程师张航，在去年反复比较过电车和油车后，还是选择买了辆传统合资车以力求稳妥，“秦PUS降价对我来说冲击不大，因为当下的电车，买来保养、安充电装，乃至保险费用，都要比油车贵和麻烦，再怎么降价，在电池技术没有突破之前，这些问题都是暂时难以解决的障碍。”
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