从加速到踩刹车，传统车企为何放缓发展纯电车 | 反直觉 Lab

2024-03-27 03:03

曾经敞开大门拥抱「电动化」的欧美传统车企，正在转变态度。

2 月底，奔驰放弃了 2030 年后只销售电动汽车的计划，将继续为消费者提供燃油车。奥迪也表示，将继续推出燃油和混动汽车。还有福特，去年第三季度就宣布要推迟上百亿美元的电动汽车产能扩张计划，同时大幅削减曾被寄予厚望的纯电车型皮卡 F-150 的产量。通用汽车和本田汽车则直接放弃了从 2027 年起共同开发一系列平价电动汽车的计划。

而就在 3 年前，以奔驰为代表的许多传统车企，对于电动化的转型是较为坚决的。

2021 年，奔驰率先宣布了电动化战略，表示将从之前的「电动为先」正式转向「全面电动」。奥迪则计划从 2026 年起把推出的新车型全面切换为纯电动产品。甚至就在去年 4 月，奔驰 CEO 在接受采访时还强调，「电动汽车在技术上优于内燃机，即便一些车企选择使用合成燃料，但奔驰不会因此改变电动化战略。」

那么，这些曾经试图全面加速电动化的传统车企，为什么纷纷踩下了刹车？

声动活泼此前曾有解读，美国人其实并不爱买电车。

数据显示，去年美国售出新车中只有 9% 是纯电动车。由于需求疲软，去年10月，美国电动汽车的平均周转天数，即卖出一辆汽车所需天数，也比前一年增长了 1.5 倍。分析师预测，今年美国纯电动车的销量增速将从去年的 47%下降到 11%。

欧洲也出现了类似情况。去年 12 月，欧盟纯电汽车的销量同比下降 17%，导致欧盟整体新车销量出现了 16 个月以来的首次下跌。在欧洲最大的汽车市场——德国，销量更是同比大幅下跌了近五成。德国汽车工业协会预测，今年德国纯电汽车的销量或将迎来 8 年来的首次下滑，市场份额预计也会出现小幅下降。

▲ 车主使用充电桩为电动汽车充电。| 图源：福特

欧美国家购买纯电汽车的人之所以有限，主要和充电基础设施不足、续航能力不如油车、维修成本高，以及政策补贴力度减弱等因素有关。而且欧洲市场电动车的均价比燃油车高了近三成。德国政府去年年底刚一取消购车补贴，当地的电车销量立刻大幅下滑。

据德国汽车工业协会预测，德国纯电汽车今年的销量会下降 14%。瑞银也将整个欧洲市场电动车销量的增长预期下调了 10％。

去年全球纯电车市场中，销量排名第一、第二的车企分别是比亚迪和特斯拉，二者共占据全球 36% 的市场份额。特别值得注意的是，去年第四季度，比亚迪的销量超过了特斯拉，而且增速也更快。

比亚迪之所以能实现这样的销量增长，首先是因为高性价比依然是电动车市场的主旋律。去年中国的纯电车市场中，售价低于 20 万元的中低端车型，在总销量中的占比高约 2/3 。而比亚迪是 20 万元以下价格带中，最具竞争力的厂商之一。今年年初，比亚迪甚至把一款纯电车型的价格下探到了不到 8 万元。

比亚迪能把车价压到这么低，与其垂直整合的供应链能力有关。除了玻璃、轮胎等部件，比亚迪几乎自己制造了一辆电动车的大部分汽车组件，如电池、电机、内外饰等，从而最大限度压低成本。

以比亚迪海豹这款纯电车型为例。与同级别的竞对车型相比，比亚迪海豹的整体成本比上海超级工厂生产的特斯拉 Model 3 低 15%，比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型低 35%。

▲ 比亚迪海豹。| 图源：星岛新闻

相比之下，欧美传统车企的纯电汽车售价依然比较高。奥迪、奔驰电动车的国内最低落地价至少在 20 万元以上，今年推出的新款电动车价格也都不低于 30 万元。在欧洲地区，比亚迪的售价大约是 4 万美元，而奥迪电动车最低售价要 5 万美元左右。

欧美传统车企的电动车不具备价格优势，是因其难以像比亚迪一样垂直整合供应链。在燃油车时代，欧美传统车企为了寻求成本和效率最大化，往往会和世界各地的成熟供应商合作，把需求层层外包。比如，奔驰就拥有包括来自欧洲、北美和亚洲地区约 4 万家不同层级的供应商。但电动化浪潮到来后，随着零部件需求迅速转变，以及新一批供应链玩家出现，许多传统零部件供应商遭遇转型危机，无法为车企供应零部件。

对传统车企来说，电池原材料和人力成本上涨等因素，也进一步推高了生产成本和售价。去年，由于电池等成本居高不下，福特每销售一辆电动车就亏损 6 万多美元。

2015 年以来，中国纯电动汽车由于更关注供应链整合，平均价格下降超过 50%，而欧洲纯电动汽车的平均价格却上涨了近两万美元。

另外，在以价格换销量的整体行业环境下，传统车企要想赢得更多市场，势必要加入价格战。而这也会影响奔驰、奥迪等豪华车企的品牌形象。

在很长一段时间内，混合动力汽车都将和纯电汽车在市场中共存。

▲ 美国带充电桩的停车场。| 图源：Getty Images

首先，比起现阶段的纯电车，混动车更能够满足消费者的不同出行需求。大部分家庭买车都希望兼顾不同距离的出行需求。而受续航能力和充电便捷程度等因素的限制，电车更适合用来城市通勤，而非长途出行。

以美国为例，美国中部地区的电动车普及率远低于海岸地区，原因就是内陆地区人烟稀少，往往需要长途驾驶。为了续航安全，比起电车，美国人也更倾向于选择混动或燃油车。

其次，由于混动汽车普遍配备更小的电池，同时运用更高效的内燃机技术，同一品牌混动汽车的售价和使用成本比纯电车更低。以比亚迪汉为例，2022 款插电混动版本的价格比纯电动版本要便宜至少 5 万元。还有数据显示，去年前 11 个月，国内插电式混动汽车的销量同比增速是纯电动汽车的 4 倍多。

在国外，欧美消费者也更偏爱混动车型。根据欧洲制造商协会发布的数据，去年欧盟全境的纯电汽车销量约 150 万辆，而混动汽车的销量则多了近一倍，达到 270 万辆。美国混动汽车去年的销量增速也高于纯电，增速高达 60%。

再次，对许多传统车企而言，燃油车依然是最主要的利润来源。奔驰去年上半年的全球总销量为 100 多万辆，其中纯电销量仅占 1/10。而福特和通用的主要利润来源也都是燃油车。

另外，欧盟修改禁燃协议，也为部分传统车企放缓纯电动转型提供了政策支持。去年 3 月，欧盟理事会更改了在 2035 年前完全禁止销售燃油车的协议。新规显示，使用符合欧盟标准的合成燃料而不是石油等化石燃料的内燃机汽车，在 2035 年之后依旧可以销售。虽然目前这种合成燃料的成本比较高，但为了更缓和地向电气化过渡，奥迪、丰田等车企已经开始相关研究。