传统车企「下场」NOA，董事长直播/降本/打折促销「轮番上阵」

高阶智驾的普及周期，正在开启。

进入2024年，广汽、奇瑞、长城等传统自主品牌陆续发布最新一代高阶智驾技术进展，并开启量产交付宣传。

上个月，博世全球首个高阶智能驾驶项目在奇瑞星纪元ES开启正式量产交付；未来几个月时间，这套NOA功能还将持续迭代、提升已量产功能性能的同时，进一步推出城区智驾领航功能。

与此同时，奇瑞投资的大卓智能，在去年完成基础L2方案落地的背景下，也计划在今年内推出高速NOA，2025年推出城区NOA。

本周，奇瑞汽车董事长尹同跃更是亲自下场直播，推销星纪元ET的长途高速高阶智驾能力。这款车也是博世继星纪元ES之后，第二款量产NOA的车型。

而在今天，长城汽车董事长魏建军也是亲自上阵，测试体验即将在长城旗下品牌车型量产交付的无高精地图全场景NOA。

就在今年初，长城汽车宣布首次启用英伟达Orin平台方案，支持泊车、高速和城市场景，实现全场景智能导航辅助驾驶，无需高精度地图。

此前，长城主要是采用Mobileye和高通两种平台方案，后者曾在魏牌摩卡DHT-PHEV上首发，但实际并没有规模化交付。

此外，上周，广汽集团在2024科技日首次对外发布无图纯视觉智驾系统，不需要高精地图，不依赖激光雷达，并借助数据闭环（Momenta提供技术支持）和仿真系统，计划2026年上车。

同时，该公司披露，在自动泊车场景，广汽无图纯视觉智驾系统也可以实现类似特斯拉的去超声波雷达方案，最小误差可以控制到5cm，解决了行业内立体车位、窄车位等困难车位泊车的用户痛点。

这些举动，进一步凸显新车销售在智能化尤其是高阶智驾层面的比拼，已经剑拔弩张，由于座舱智能化的同质化，智驾成了为数不多的差异化卖点。

高工智能汽车研究院监测数据显示，除了理想、小鹏、智己、华为（问界、阿维塔）等部分全系标配NOA品牌车型，中国市场在售新车智能化仍然停留在L2+（HWA、TJA、拨杆变道）阶段。

2023年，中国乘用车市场标配NOA交付新车63.32万辆，24个品牌提供NOA配置车型，其中，理想、小鹏、问界、智己、阿维塔贡献占比接近90%。

与此同时，部分提供付费NOA模式的车企，也将限时免费作为新车营销的促销手段。此外，特斯拉也在本月宣布，在美国等部分市场，将FSD全场景智驾的月度订阅费从199美元降至99美元。

而这几家传统品牌车企在高阶智驾上的「董事长下场直播推销」，并且在下一代技术升级上加速追赶新势力，背后则是终端市场销量所处的微妙境地。

2023年，广汽传祺累计销量为406505辆，同比增长12.12%；广汽埃安累计销量为480003辆，同比增长77.02%。

而今年第一季度，广汽传祺销量同比仅增长2.25%，广汽埃安更是出现负增长，同比下滑37.60%。相比之下，同期中国市场乘用车销量同比增长10.7%，新能源市场增长31.8%。

一方面，广汽埃安受到比亚迪等新能源同行今年初开启的新一轮价格战，以及更多车型价位持续下探等因素影响；另一方面，在高阶智驾上车部分，广汽自主品牌相比于国内同行，力度欠佳。

其中，去年广汽埃安主推的高端昊铂品牌，在NOA配置上依然采取了保守策略。以昊铂GT为例，9款车型中，仅有2款车型标配全场景NOA、1款车型标配高速NOA、4款车型提供NOA选装。

同时，广汽其余车型还处于基础L2的供应商替换周期；2023年，广汽乘用车自主品牌车型的基础L2标配搭载率为32.10%，L2+/L2++标配搭载率仅为1.05%，处于中等偏下水平。

和广汽略有不同的是，长城是近年来在智能化普及上走得较快的自主品牌车企之一，2023年，长城旗下车型的L2及高阶智驾标配搭载率达到58.29%。

不过，大部分基于Mobileye的上一代EyeQ4方案，也导致长城智驾在用户实际体验、功能迭代上都要落后于新势力。即便是陆续上车的Mobileye+TDA4的行泊一体方案，也没有改变局面。

正如大众在宣传今年最新推出的途观L Pro车型时，在官网上这样写道：与大疆联合开发的智驾系统，更适合中国路况（相比于上一代的Mobileye方案）。

而对于近年来销量快速上行的奇瑞，在智能化部分，还处于发展初期。数据显示，2023年在中国市场（不含出口），奇瑞（奇瑞、捷途、星途）的基础L2标配搭载率仅为16.97%，远低于市场均值。

去年，奇瑞推出面向年轻人的新品牌iCAR，首款车型唯一的亮点就是顶配搭载大疆的7V高阶智驾方案；不过，总共推出的6款配置，除了顶配、次顶配（L2+），其余4款配置甚至没有AEB、ACC。

而没有高阶智驾，在目前的终端市场行情之下，车企很难在没有「技术溢价」的背景下，实现中高端市场的突围。

数据显示，2023年，奇瑞在中国市场的新车交付均价仅为11.09万元，相比于理想、小鹏、问界还有较大的距离；而NOA高阶智驾的配置率背后，既有技术原因，也有最关键的成本因素。

「高阶版本成本仍较高（包括更高算力的域控制器以及激光雷达），30万以下车型搭载华为高阶智能驾驶，都是在亏本卖。」这是华为的基本判断。

本月，华为正式开启智界S7的规模化交付，同步首发的还有华为的视觉智驾HUAWEI ADS 基础版，相比于高阶版本（支持城区NOA），取消激光雷达，支持高速NOA和智能泊车。

同时，在保持毫米波雷达（3R）和超声波传感器（12U）数量不变的前提下，相比于高阶版本，摄像头减少一颗后向，从11V降至10V。

此外，占据智驾系统核心成本之一的域控制器，也从华为MDC610降级至510版本。这是典型的硬件降本、功能降维的策略。

目的也很简单：消费者可以花更少的钱，体验到华为的入门级高阶智驾系统。高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年1-2月，问界的非NOA配置车型交付占比仍高达34.32%。

而对于华为等头部智能化品牌来说，智驾正在从体验（感知、算法上限），重点转向普及，毕竟对于高阶智驾尤其是端到端模型来说，真实驾驶数据的积累是下一个阶段的竞争核心。

以特斯拉为例，截止本月初，该公司的Autopilot/FSD行驶里程累计首次超过10亿英里；但即便如此，要在全球范围内规模化落地FSD，特斯拉可能还有很长的路要走。

按照此前特斯拉CEO马斯克的预估，监管机构对自动驾驶的许可批准可能需要至少大约60亿英里的里程验证。

而按照特斯拉最新的Autopilot/FSD安全数据报告显示，从2021年到2023年，特斯拉智能驾驶的事故发生率仍处于波动状态。

正如长城汽车董事长魏建军所言，“智驾的前提一定是建立在安全的基础上，没有安全就不能谈智驾。所以，我们需要进行充分的安全验证。”

数据显示，在此次长城汽车的城区NOA直播测试中，尽管整体评价是全程零失误，但转向成功率、变道成功率、车位识别成功率以及AEB刹停速度等细分指标，还有进一步提升的空间。

此外，从今年开始，包括大众、通用、丰田等传统外资品牌也都将陆续在中国市场首次交付NOA智驾功能，从规模交付到体验、安全，PK刚刚开始。