当自行车被抵制
欧洲一些国家居然开始反对骑自行车了。比如在德国柏林，新上任的保守派市政府取消了一系列自行车友好政策，并宣称站在工人阶级的司机一边。自行车成为政客博弈的工具。
而除了政治考量，一条路的路权究竟归哪一群体所有，其实还有经济和社会因素可以考量。
那么，如何分配，效率更高？以及，应该以什么为标准来衡量效率？
交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗详细解答了相关问题。从中我们也可以看出城市发展理念的变化。
文末还有完整对谈音频，不要错过。
声动活泼
有新闻说，欧洲一些国家正在反自行车道的建设，这是很反直觉的。您如何看待这一变化？
刘岱宗
我询问了 10 多个在欧洲的朋友，包括德国、荷兰、英国、西班牙、法国等。结论是这件事在一些国家真的发生了，但总体上看，这只是一些欧洲政客的诉求，并不代表社会主流。
政党轮替对城市规划是会产生影响的，继任者通常会把公共资金投到和前任不太一样的领域里。以哥伦比亚首都波哥大为例，前市长佩尼亚洛萨在波哥大建立起一套成功的快速公交系统，继任市长洛佩兹上任后格外重视自行车道，而去年当选的新任市长加兰则把重点放在了地铁上。
▲ 波哥大快速公交系统。
而在近期没有发生政党轮替的地方，比如巴黎，自行车友好的相关建设就没有停止。现任巴黎市长伊达尔戈 2014 年当选巴黎市长，2020 年连任，她提出要把巴黎打造成 100% 自行车友好的城市。巴黎原先的可持续交通是比较落后的，但在她的任内，很快就从小汽车导向转变为自行车导向。
声动活泼
除了政治考量，从道路规划设计师的角度看，路权归属还有哪些考量因素呢？
刘岱宗
在规划中，我们的首要目标是最大程度实现土地效率，也就是让有限的土地尽可能运输更多的人。
中国改革开放初期的交通规划受美国影响较大。美国是建在四个轮子上的国家，以小汽车为导向来建造设计城市。受其影响，我们当时的目标是在有限土地上运输更多车辆，即「当量小汽车」。通俗来说，就是将小汽车作为一个单位，把所有车型统一成一个单位，来评价道路通过能力，例如公交车、卡车就是就两个当量小汽车，摩托车是半个当量小汽车。
这种思想是以车为本位的。但今天专业领域在理性思考后，认识到城市是以人为本，最终服务于人的。因此我们该比较的不是当量小汽车，而是「当量乘客」。
中国一辆小汽车平均坐 1.1 个人，一条车道一小时能过 1100 辆车就是非常好的。而在丹麦，一条自行车道在高峰时期一个小时能通过 8000 人，约为小汽车通过效率的 8 倍。
声动活泼
除了追求效率的目的，发展自行车交通还有其他好处吗？
刘岱宗
首先，自行车系统不使用能源，没有二氧化碳排放，从环境角度来说成本是最低的。
其次，自行车对土地的占用也是最低且最灵活的。只需要 4.4 米宽，就能形成双向的自行车道。自行车的停车位占地面积也小很多。
对资源占用少，相应的基础设施投资也会少。很多城市会在修路的时候顺便修建自行车道，其维护成本也比较低。
此外，使用共享单车和购买自行车的门槛比较低，从社会公平角度看，也不会产生太大差距。
因此，从城市可持续发展角度分析，自行车仍是值得倡导的。
声动活泼
但当我们去看反对自行车的理由，有一些似乎也是有道理的。比如有调查显示，交通事故中，自行车事故比例远远高于小汽车，还有一些商店业主认为，门前增加自行车道，会阻碍自己卸货或上下客。
刘岱宗
首先关于道路安全，我们一般考量的是有伤亡的交通事故。小汽车外人员在伤亡人员里占 3/4，但约 90% 左右的道路事故都是小汽车引起的。在交通事故学里，步行者和自行车、电动自行车、摩托车驾驶人员都被视作弱势群体。
再看一下商业影响。通常人们认为开车前往商场的人相对有钱，且有明确目的性，所以会购买很多东西。但之前伦敦一项针对在商场实际付款消费者的调查显示，70% 的消费者是步行、骑自行车或乘公共交通前往的，只有 30% 的消费者是开车前往的。
这背后的原因是，骑自行车来商场的人出行距离相对较短，也就意味着这家商场会是其固定目的地，因此购物频率更高。而他们即便单次消费额可能相对较低，累积的总消费额也会高于频率较低的驱车前往的顾客。所以对商场来说，使用自行车和公共交通的消费者，才是稳定的基本盘。
声动活泼
这也可以从日本得到印证。日本的地铁站多连接着商业体，再向外延伸才是住宅。
刘岱宗
日本最大的地产开发商叫东急，原本是地铁线开发运营商。日本土地私有，修建地铁后周边土地都归开发商所有，后来东急就发现建商场更赚钱。而且它布局的商场也不是特别高档，有专门针对年轻人的，有大卖场，有很可爱风格的，都和公共交通体系相匹配。
声动活泼
自行车道就像地铁一样，会给沿线带来大量人流，大家可以随时停下来，这和开车直接经过有着很大不同。
刘岱宗
日本是汽车制造大国，但日本著名商业街银座有无车日，把街道释放出来给步行为主的民众和其他公共交通。以商业为导向的地方，反而会推动路权向行人、自行车和公共交通分配。自行车很灵活，你看到什么，就可以停下来购物。而当你坐在车里，是无法消费的，这就是通过性的交通。
▲ 日本银座购物街禁止汽车通行。| 图源：Shutterstoc
美国的时代广场也经历过改造，被汽车过度挤占的道路经过重新设计，给行人、自行车和公交车留出了更多空间。改造后的一个明显结果是，周边商户的租金上涨了百分之二十多。这也意味着商家的生意更红火了，收入上涨，愿意继续交租金。
▲ 纽约时代广场。| 图源：ArchDaily
城市的互动慢下来以后，能产生更多消费冲动。这种人与人之间的互动也是让城市特别有吸引力的一点。而那些枯燥的、车水马龙的大马路，对城市来说其实是非常负面、缺乏活力的空间。
声动活泼
推广自行车要面对的一个阻碍，就是现在仍然有人把汽车和特权绑在一起。如果精英和特权阶层仍然存在这种思想，刚刚提到的自行车所带来的各种正面效应都很难出现。
刘岱宗
我最近看到一个视频，是荷兰首相骑自行车出行。
▲ 荷兰首相骑车出行。
加拿大多伦多刚上任的市长也非常提倡自行车出行，日常骑自行车上下班。
▲ 多伦多市长邹至蕙骑自行车前往市政厅。| 图源：WordPress
中国作为传统的自行车大国，更应该有自信发展自行车文化，营造良好的社会氛围支持自行车的发展。
我们可以借鉴一些西方国家推广自行车文化的方式。比如在哥本哈根，红绿灯给自行车和行人变绿灯的时间，比小汽车早 5 秒。英国也有一种比较独特的交叉路口设计，叫做 CYCLOPS，将自行车道与人行道、机动车道分离，从而提高道路安全。
▲ 英国曼彻斯特城区中心规划的 CYCLOPS 路口。| 图源：TFGM
声动活泼
从政府的角度看，推广自行车的动力还有哪些呢？
刘岱宗
在规划交通时，政府实际上是在为各种交通工具提供补贴，除了直接的资金补贴，还有社会性的、环境性、资源性的补贴。
如果把各种外溢成本考虑进去，汽车是被补贴最多的交通工具。一些隐形的补贴是难以察觉的。首先是交通事故所导致的隐形补贴，比如伤残、保险、照护等；二是资源类的，比如基础设施建设和维护，以及停车位；三是污染带来的治理成本、医疗成本；还有拥堵导致的生产力下降，等等。
一个很有意思的例子是，英国伦敦政府使用医保资金修建自行车道。原因是相关部门调查后发现，当地人每天运动两小时，可以最大程度减少医疗支出。然而，如何让人们每天运动两小时呢？比起给参保人发健身卡，他们发现让人们骑自行车上下班是更好地办法，于是决定投入部分医保资金修建自行车道。
▲ 伦敦街上挤满骑车上班的人。| 图源：Bloomberg
可持续发展目标分为资源、环境、社会和经济的可持续，在这些方面，自行车都可以产生非常正面的效应。
归根结底，关于自行车的争论，背后是站在不同立场上的利益群体对于路权的争夺。从社会整体福利的角度看，自行车无疑是一种性价比很高的选择。
你有骑自行车出行的习惯吗？你所在的城市骑行体验如何？不妨在评论区和我们分享。
以上内容整理自
动活泼旗下播客「声东击西」
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监制/徐涛
编审/东君
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