比亚迪「定调」中国车市走向，未来3-5年外资份额将降至10%

"新能源汽车行业已进入淘汰赛阶段，接下来两年时间，行业将在规模、成本和技术上展开一场大战。"这是比亚迪董事长王传福在近期公司年度财报发布会上的一番言论。

数据显示，2023年，比亚迪完成新车销售304.52万辆，同比上年同期增长61.84%；其中，乘用车销量303.37万辆，同比增长61.75%。

王传福预测，随着价格战的加剧，比亚迪今年的汽车业务利润率将下降，但他表示，该公司将通过一系列举措来确保盈利能力保持稳定。

与此同时，他大胆预测，在未来的三到五年内，外资品牌在中国的市场份额将下降到10%。数据显示，2023年，在中国市场，自主品牌销量占比超过50%，从合资品牌手中抢过市场主导权。

其中，在新能源细分市场，以实际新车交付数据为口径，国内市场合计交付726.81万辆，占整体市场比重超过34%，其中，外资品牌占比不到17%。

而在今年初，比亚迪带头掀起的价格战，发起“电比油低”的总攻战役，意图在10-20万元级别传统燃油车的主战场彻底掀翻外资车企。

3月25日，比亚迪宣布，海豹荣耀版上市，17.98万元起。2022年比亚迪海豹上市，补贴后售价为20.98万元起，2023年年中再推出海豹冠军版，继续降价2万，售价18.98万元起。

而如今作为全球新能源汽车龙头企业的掌舵人，王传福首次对外定调的「外资品牌10%份额」，并非一厢情愿。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-2月，全市场自主品牌乘用车占比继续攀升至53.70%，其中，新能源自主品牌占比提升至85.95%，继续碾压外资品牌。

而在15-20万元价位区间，今年1-2月，自主品牌占比已经提升至45.96%，这对大众、丰田、本田、日产等传统燃油车巨头造成巨大的危机感。

3月12日，江淮汽车发布公告，公司与大众中国拟按股比同比例向大众汽车（安徽）有限公司增资65亿元，其中，大众中国以现金出资48.75亿元，持股75%。

公告称，本次增资有利于进一步深化公司和大众中国的战略合作，助力大众安徽增强 其综合实力及抗风险能力，符合公司股东利益。

与此同时，专注于新能源市场的大众安徽，首款纯电动车"ID.UNYX与众”正式亮相工信部新车申报。该车定位A级纯电轿跑SUV，基于MEB平台打造，将于今年第二季度在国内上市。

此外，该平台还将采用针对中国市场的电池、电驱和电机解决方案，通过100%本土化开发提高盈利能力和竞争力。后续，MEB平台的智能化，也将开启本地化升级，目前，地平线与大众合资公司酷睿程正在招兵买马。

公开信息显示，酷睿程将基于地平线征程系列计算方案开发智能驾驶系统，并将搭载于大众汽车集团在中国市场的纯电动车型，以替代现有的Mobileye方案。

按照规划，到2030年，大众汽车品牌希望纯电动汽车销量占比60%，大众安徽的产品组合将在其中发挥重要作用。同时，位于安徽的大众汽车（中国）科技有限公司将承担大众汽车在电动化领域的关键开发任务。

另一家在中国市场主打经济型市场的日产，也在去年11月发布包括合资主导的新能源整车研发、提速新能源产品投放以及开展出口业务在内的“启DNA+”战略。

在日产高管看来，中国市场需要进行针对性分析，借助合资业务，投入精准的产品，并适时地投入产品。此前，该公司计划至2026年年底前，向中国市场投放本土开发的新能源汽车10款。

不过，当下市场竞争压力远超管理层预期。2023年，日产在中国市场（不含进出口）合计交付新车74.29万辆，同比下滑17.45%；其中，新能源车交付仅为3.15万辆。

而作为日系车企的带头大哥，数据显示，2023年，丰田汽车在全球销售940万辆汽车（包括雷克萨斯），其中，只有9.5万辆是纯电动车，占比仅为1%。相比而言，竞争对手—大众集团的占比约为9%。

而在中国市场，2023年丰田新车销量比上年减少1.7％，减至190.76万辆，新车销量连续两年同比减少。其中，一汽丰田同比增长4.1％，广汽丰田同比减少7.2％。

此外，从交付量（不含进出口）数据来看，丰田2023年在中国市场交付新车166.57万辆，同比下滑8.29%；其中，新能源车型交付占比不到3%，纯电动车交付不到4万辆。

去年10月，丰田章男还曾对外表示，“日本在（电动化）技术能力上绝没有落后，同时承认（日本车企）在市场占有率上的确已经落后了。”

2022年4月28日，丰田纯电SUV-bZ4X在中国正式开启预售，作为丰田纯电动专属系列首款车型，被寄予厚望。但，结果显然走向另一个极端。

“bZ4X在中国的销售表现没有期待的那么好，对于中国的消费者需求可能还没有达到满足的状态。”丰田汽车（中国）投资有限公司董事长坦言，在中国销售的车辆在日本做开发是错的。

此外，另一款由丰田与比亚迪合作的bZ3纯电轿车，在上市后却多次遭遇质量危机。而在此之前，丰田bZ4X也在全球其他市场进行过召回。

去年底，一汽丰田决定召回2.58万辆bZ3，原因是动力电池管理控制器程序不完善，车辆在连续多次未充满电且持续高速行驶的情况下，剩余电量预估偏差过大。

为了应对挑战，去年，作为丰田在中国市场的合资车企之一，广汽丰田宣布将深度融合股东双方的优势资源，从过往单向输出“拿来主义”的合资1.0时代，迭代到双向赋能“融合共创”的合资2.0时代。

其中，广汽丰田全新新能源品牌铂智，将率先升级电动化和智能化，包括高阶智驾、智能座舱、空气悬架、激光雷达等功能、硬件都将实现上车；此外，相关技术的供应商也将开始全面本土化。

不过，随着中国市场新一轮智能化争夺战开打，外资品牌能否在中国市场通过补课实现差距赶超，还是一个巨大的问号。比如，丰田中国去年才开始导入高通8155，而中国车企已经开始卷向8295下一代高阶智舱。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场交付新车标配高通8155均价已经下降至25.68万元；同时，10-15万元区间正在成为普及渗透的主阵地，贡献占比已经超过20%。而性能更强的8295，则是一上来就卷向20万元级别市场。

本周，随着小米首款新车的上市交付，定价21.59万元的标准版，配置高通8295+英伟达Orin（Orin-N）智能舱驾，再次挑起新一轮智能化价格战。此前，吉利银河E8，极氪007等数款同级别车型，也同样如此。

类似的情况，在过去二十几年的手机行业进化史上，也同样可见一斑。从二十几年前的欧洲（诺基亚）、十几年前的日韩（三星），再到近几年的中国品牌快速崛起，背后都是硬件的驱动。“很多芯片都是中国手机厂商一定要做首发，”高通中国区董事长孟樸表示。

同样，特斯拉首席执行官马斯克（Elon Musk）在今年初表示，中国的电动车企很厉害，如果没有关税或贸易壁垒，中国车企很可能“干翻”全世界绝大多数竞争对手。