伟大愿景的拆解方式：马斯克的“秘密宏图” | 5Y View

特斯拉的秘密宏图

Elon Musk

2006 年 8 月 2 日

如你所知，特斯拉公司最初的产品是一款高性能电动跑车，叫做Tesla Roadster。但是，有些读者或许不知道，我们的长远计划是生产不同型号的汽车，包括价格亲民的家庭用车。这是因为特斯拉公司的首要目的（也是我给公司投资的原因），是帮助推进从碳氢燃料开采与燃烧的经济体，向太阳能电力经济体的转型，我想这是可持续发展的主要解决方案，但不是唯一的解决方案。

要实现这个目标，至关重要的是生产零妥协的电动汽车，Tesla Roadster的目的，就是直面、并击败像保时捷或法拉利这样的汽油动力跑车。而且，在此基础之上，它的能源效率是Prius的两倍。尽管如此，还是有人问这对世界到底有什么帮助。我们真的需要另一款高性能跑车吗？这对全球碳排放问题真能产生影响吗？

好吧，回答是不，不太大。但是，这不是问题的关键，除非你能了解本文开头提到的秘密宏图。几乎所有的新技术最初都会有很高的单位成本，之后才会逐步完善，这对电动汽车也是一样。特斯拉的战略是进入高端市场，这个市场的消费者愿意支付更高的价格；然后，随着每款后续车型的推出，以更大的单位容积、更低的价格尽快迈向更大的市场。

我可以说，我们的第二款车型将是一款四门运动型家庭用车，价格只有Tesla Roadster价格（89,000美元）的一半左右，同时，并不牺牲很多其他方面的特性；而第三款车型价格还将更亲民。作为一家快速增长的科技公司，我们所有的自由现金流都用于研发，以便降低成本并尽快将后续产品推向市场。当有人购买Tesla Roadster跑车时，他们实际上是在帮助支付家庭用车的开发费用。

现在我想谈谈两个不断重复的对电动车的反对意见，即电池处理和电厂排放问题。第一个问题的答案很简短，第二个需要一点数学：

对环境没有毒害的电池!

特斯拉汽车的锂离子电池没有被归为有危害类产品，可以安全填埋。但是，把它们扔到垃圾箱里就相当于扔钱一样，因为这些电池组在达到10万英里(16万公里)设计寿命的尾端，可以卖给回收公司（无补贴）。另外，此时电池并非完全没电了，只是行驶里程减少了。

电厂排放，或称为"长排气管"

对于电动汽车这样一种碳排放解决方案，一个常见的反对意见是，电动汽车只是把二氧化碳排放转嫁给了发电厂。但明显的应对意见是，我们可以通过各种方式发展电网电力，诸如水电、风电、地热发电、核电和太阳能发电等许多发电方式均不涉及二氧化碳排放。但是，现在我们暂时假定电力是通过碳氢燃料生产的，比如天然气，这是近年来美国新建电厂最常用的燃料。

通用电气生产的H系统复合循环发电机的天然气发电效率为60%。"复合循环"过程燃烧天然气来发电，废热被用来产生蒸汽从而推动第二台发电机。天然气采气效率为97.5%，天气加工效率也是97.5%，而电网输电效率平均为92%。这样，从气井至电力用户的效率就是97.5% x 97.5% x 60% x 92% = 52.5%。

尽管车身、轮胎和传动机构的设计目的是高性能而不是最大效率，Tesla Roadster需要0.4兆焦耳每公里，换个方式说就是，每兆焦耳的电力可以行使2.53公里。Tesla Roadster的全周期充放电效率为86%，这意味着，给电池充电的每100兆焦耳电力中，大约86兆焦耳到了电机上。

综合这些计算结果，我们得到最终品质因数是，2.53公里/兆焦耳x 86% x 52.5% = 1.14 公里/兆焦耳。让我们把这个数字与一般被认为节能的Prius和几个其他车型进行比较。

从气井至车轮全面考虑，一辆汽油车的效率等于汽油的内能（34.3兆焦耳/升）减去精炼和运输损失（18.3%）再乘以每加仑英里数或每公升公里数。因此，在EPA（美国环保署）额定的55英里/加仑情况下，Prius的能源效率为0.56公里/兆焦耳。这个数字相比丰田佳美（所谓"正常"车型）的0.28公里/兆焦耳来说实际上已经非常好了。

请注意，目前上路的汽车所用的混合动力一词的用法是错误的。这类车实际上就是汽油车，只是有一点电池辅助而已，同时，除非你是少数在零部件市场上有办法的人，这种小电池必须从汽油发动机上充电。因此，这种车可以被视为就是效率稍高的汽油动力车。如果EPA设定的里程效率为55英里/加仑，那它与能够达到55英里/加仑的非混合动力车也没有什么区别。正像我一个朋友所说，一个所有人都开Prius的世界仍然100%地依赖石油。

任何给定燃料来源的二氧化碳含量都已经很明确了。天然气是每兆焦耳14.4克碳，石油是每兆焦耳19.9克碳。将这些碳含量水平用于计算汽车效率，其中包括本田天然气燃烧动力汽车和本田燃料电池天然气动力汽车作为参考，显而易见的赢家就是纯电动汽车：

如果你假定美国发电中每焦耳所排放的二氧化碳为平均值，Tesla Roadster仍然大比率胜出。虽然相比天然气来说煤炭（发电）的二氧化碳含量更高，但水电、核电、地热发电、风电和太阳能发电等等方式的二氧化碳含量可以忽略不计，起到了弥补作用。具体的发电比例在美国各地情况各不相同，并随着时间推移而变化，所以在这里我们用天然气作为比较标准。

成为"能源积极"的人

我想要说，除了汽车，特斯拉公司还将与其他公司共同推广其生产的可持续能源产品。例如，在其他选项之外，我们还将提供太阳城公司（SolarCity）生产的一种尺寸和价格适中的太阳能电池板。太阳城是一家太阳能光伏技术企业（我也是主要的投资人）。这种系统可以安装在自家屋顶上，位置不影响其他活动，因为其尺寸小，或设置成车库的一部分；它每天能发足够行驶约50英里（80公里）的电。

如果你每周行驶里程在350英里（560公里）以内，你就会在你的个人交通方面成为"对能源有积极贡献"的人。这比节能或甚至取消你的交通能源消耗更进一步，因为你实际上会向电网回送比你的交通用电更多的电力！所以，简而言之，我们的总体规划是：

1. 生产跑车

   
   

2. 用挣到的钱生产价格实惠的车

   
   

3. 再用挣到的钱生产价格更实惠的车

   
   

4. 在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项

别告诉任何人。

特斯拉宏图之第二篇章

Elon Musk, 2016 年 7 月 20 日

10年前，我发布了特斯拉秘密宏图的第一篇章，如今已进入最后的完成阶段。这一规划并不复杂，基本内容如下：

第一步：打造一款产量很小的车型，该车型价格肯定是昂贵的；

第二步：用赚到的钱，开发一款产量适中的、价格相对低一些的车型；

第三步：再用赚到的钱，创造一款量产的、价格亲民的车型；

而且...

第四步：提供太阳能电力。不开玩笑，在过去的10年中，这项规划一直出现在我们的网站上。

我只能从第一步（译者注：打造产量小、价格昂贵的车型）开始，是因为我从PayPal赚到的钱，只够支持第一步！当时我认为，我们成功的机率很低，而我不想拿任何人的钱来冒险 --- 因此，只能用我自己的钱。历史上成功的汽车初创企业寥寥无几。截至2016年，没有倒闭的美国汽车企业只有两家：福特和特斯拉。创办一家汽车公司是白痴一样的愚蠢行为，而创办一家电动汽车公司则是蠢上加蠢！

其次，产量小的车型意味着工厂的规模要更小、更简洁，大多数工序要靠手工完成。在没有形成规模效应之前，我们无论生产何种车型 --- 经济型也好，运动型也罢，都会是价格昂贵的。然而，至少有些人会花大价钱去购买一款运动车型，但没人会花10万美元购入一部电动的本田思域，哪怕它看上去再酷也没用。我发布特斯拉规划蓝图第一篇章的原因之一，是为了回复那些攻击特斯拉的言论 --- 有人指责我们只为富人造车，他们的意思是，生产运动车型的公司还不够多，或者其他稀奇古怪的理由。然而遗憾的是，那篇博文未能阻止援引这些理由撰写的攻击特斯拉的文章 ---- 我的目的没有彻底达成。

但是，（发布整体规划）的主要原因，是表明我们目前所在的战略位置，以及公司行为的计划性。所有规划、行动的目的，一直以来，都是加速可持续能源的到来，使我们能够畅想未来和依然拥有美好的生活。这是"可持续性"的真正意义所在。它不是一件愚蠢、嬉皮的事情，它关乎我们每一个人。

从本质上讲，我们必须在某一个时刻实现可持续的能源经济性，否则化石燃料将会用尽，人类文明便会坍塌。无论如何，我们必须摆脱对化石燃料的依赖，且几乎全部科学家都认同，大幅度地增加大气和海洋中的碳浓度是疯狂的愚蠢行为。因此实现可持续性的速度，越快越好。

为了使这一天尽快到来，我们计划这样做：

整合能源再生与储存

创造整体的、美观的太阳能板和电池的集成产品，使之成为个人的供电设备，继而在全世界实现规模化效应。而这只需要一次订购，一次安装，一个服务点，一个手机应用即可。

如果特斯拉和 SolarCity 是两家独立的公司，这一目的则很难实现。因此，我们必须通过整合来消除作为两家独立公司所固有的障碍。尽管，两家公司具有类似的起源，追求相同的可持续能源的整体目标，但这两家公司是完全独立的，这很大程度上是历史的偶然造成的。现在，特斯拉准备扩大 特斯拉能源（Powerwall），而 SolarCity 则准备提供丰富的差异化太阳能产品，把两家公司整合到一起的时机已经到来。

丰富产品线和涵盖主要的地面交通形式

目前，特斯拉只涉足了两个相对较小的高端轿车和 SUV细分市场。随着Model 3、一款紧凑型 SUV 以及一款小型卡车的推出，我们将进军更多的细分市场。基于本规划的第三部分，比 Model 3 成本更低的车型看起来是不必要的。

尽可能迅速地扩大产能是实现可持续发展未来的关键。工欲善其事必先利其器，特斯拉的工程师部门已把相当的精力专注于设计制造设备的设备。自动化生产的第一原理分析表明，大约2 年为一个迭代周期，第一套生产Model 3 的设备可被视为 0.5 版本，1.0 版本很有可能在2018年出现, 而版本 3 则将可以实现 5 至 10 倍（产能）的提升。

除了乘用车，我们还需要其他两款电动产品：重型卡车和高载客密度的城市交通（工具）。特斯拉对这两款产品的开发仍处于初期阶段，2017年将会对外公布。我们相信，Tesla Semi 将大大降低货物运输成本，同时增加安全性，提升运营的乐趣。

随着自动驾驶的出现，或许可以缩小公共汽车的尺寸，将公共汽车司机转变为车队管理人。通过取消公共汽车的中央过道，在入口通道的地方加设座椅，可以增加公共汽车载客区的载客密度；通过将加速和刹车与其他车辆相匹配，可以避免传统重型公共汽车对流畅交通流的惯性阻碍，从而使交通拥堵状况得到改善，并把乘客送达目的地。现有公共汽车站的固定呼叫按钮可以供那些没有手机的人使用。此外还有针对轮椅、婴儿车和自行车的便利设计。

自动驾驶

随着技术的日趋成熟，全部特斯拉车型都将搭载必要的硬件，以实现具有容错功能的全自动驾驶，即无论车辆出现任何系统故障，仍然能够自动安全行驶。必须强调的是，相比加装摄像头、雷达、声纳和计算硬件，软件的完善和检验需要的时间要长得多。

即使有一天，软件已经高度完善，甚至远超人类驾驶员，获得监管部门批准完全自动驾驶也还有很长时间，而这个时间会随地区不同而有很大差异。我们预计，获得世界各地监管部门批准，需要积累大约60 亿英里（接近100 亿公里）的自动驾驶里程。目前自动驾驶车辆的学习里程才刚刚超过每天 300万英里（接近500万公里）。

我想在此补充说明，特斯拉现在采用自动辅助驾驶，而非等待未来某个时刻采用全自动驾驶，最重要的原因是，在使用正确的前提下，自动辅助驾驶已经比人类驾驶要安全得多。因此，仅仅因为害怕不利的媒体报道或从商业角度计算的法律责任而推迟发布，在道德上是应当受到指责的。

根据最近发布的 2015 年美国国家交通安全管理局（NHTSA）的报告，汽车伤亡事故率增加了 8%，每 8900 万英里就有一人因交通事故死亡。而Autopilot 的行驶里程将很快将超过这一里程的两倍，且系统每天都在不断地完善。正如有人呼吁的，禁用特斯拉的Autopilot, 并不比禁止飞机的Autopilot功能更有道理，而我们的系统也正是借用了飞机Autopilot的名称。

解释为何Autopilot 被称为"Beta测试版"是很重要的。这里使用的不是该词在描述"软件测试版beta software"时所具有的通常含义。（我们）在向消费者发布之前，每个版本都经过了广泛的内部测试。之所以称其为"Beta测试版"，是为了减少消费者对它的盲目信任，并表明它将继续得到完善（在默认情况下，Autopilot 功能始终处于关闭状态）。一旦Autopilot达到比美国汽车平均水平安全大约 10 倍，"Beta测试版"的标识就会被取消。

共享

全自动驾驶得到监管部门批准后，这将意味着您可以从几乎任何地方召唤您的特斯拉。上车后，在抵达目的地的途中，您可以睡觉、阅读或做任何其他事情。

您还可以很便捷地在特斯拉 App上设定一个按键，将您的座驾加入到特斯拉共享车队，让爱车在您工作或休假时为您赚取收入，从而大大抵消、甚至有可能超出月贷款或租赁成本。这将大大降低真实的拥有成本，以至于几乎每个人都可以拥有一部特斯拉。由于大部分车主每天的车辆使用率只有 5% 至 10% ，全自动驾驶车辆的基本经济效用，将很可能是非自动驾驶汽车的数倍。

而在客户用车需求大于客户拥有车辆数量的城市，特斯拉将会运营自己的车队，无论您身处何处，我们都确保您可以召唤到我们的汽车。

简而言之，特斯拉蓝图之第二篇章包含：

1. 创造惊人高效的、配备集成储电功能的、美观的太阳能板。

   
   

2. 扩充电动汽车产品线，满足各细分市场需求。

   
   

3. 通过大量的车队学习功能，开发出比人类手动驾驶安全10倍的自动驾驶技术。

   
   

4. 让车辆在闲置的时候，通过分享来为你赚钱。