又中招！智驾「召回」不断，福特「可脱手」系统被监管机构调查

智驾功能的普及，不可避免带来安全隐患。

在中国市场，越来越多的撞车事故被消费者指向「AEB」是否正常激活？这是在车企不断强化高阶智驾功能能力上限的背景下，给消费者带来的功能使用误区甚至是盲区。

通常，在车企的官网，新车功能配置介绍页面的底部都会有一行不太起眼的注释文字：「智能辅助驾驶系统无法应对所有交通、天气与路况。驾驶员必须始终注意观察当前交通状况，无论何时均需保持对车辆的主动控制。

驾驶员在使用功能前应意识到这些限制情况。在交通状况复杂多变、冰雪雨路面湿滑天气、道路积水或烂泥路面、能见度较差、崎岖山路或高速路入口出口等情况下，请谨慎使用。」

与此同时，今年以来，部分车企的召回或涉及可能的召回，再次引发行业关注。这些功能既有基础的倒车辅助，也有AEB，更有允许放开双手的智能辅助驾驶系统。

4月30日，比亚迪向国家市场监督管理总局备案召回计划。自2024年5月20日起，召回2023年4月7日至2023年5月31日期间生产的部分海鸥电动汽车，共计16666台。

本次召回原因，是多媒体显示屏总成中摄像头驱动软件问题，可能导致倒车画面无法显示，影响驾驶员倒车时的视野，增加车辆发生碰撞的风险，存在安全隐患。

而在美国，继今年3月超25万辆本田品牌两款车型被监管机构以涉及意外启动自动紧急制动（AEB）系统的问题展开调查后，4月29日，美国国家公路交通安全管理局再次对福特企业展开相关调查。

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公开信息显示，此前，在美国发生两起福特野马Mach-E的致命事故（其中一起涉及系统激活状态下，撞上一辆静止停靠的车辆），均涉及福特在2020年推出的BlueCruise智能驾驶辅助系统。目前，相关调查涉及13万辆野马Mach-E。

BlueCruise，是2020年福特推出的全球首个满足SAE标准的L2+级高级驾驶辅助系统，在高速公路和城市快速路段的特定路段上，驾驶员甚至可以被允许放开双手（在部分法规允许的国家及城市），但依然需要保持视线关注前方道路。

这套系统，基于Mobileye的EyeQ4平台，由安波福负责开发和系统集成，融合ADAS地图数据、摄像头、雷达和GPS/IMU定位，提供全速域自适应巡航和车道居中辅助，可以同时控制加速、减速和转向，并陆续升级了转向灯变道辅助和车道内智能避让功能。

按照福特汽车的官方显示，针对BlueCruise主动驾驶辅助功能，福特工程师在美国、加拿大、欧洲和中国等地累积了约110万公里的真实路况测试，涵盖了雪、雨、阳光、夜晚不同的气候条件，以及拥堵和开阔的不同道路交通条件；

同时，该公司还针对包括各种极端条件的测试，确保BlueCruise已经过全面验证，足以从容应对驾驶者每天面对的复杂实际情况。然而，讽刺的是，美国的两起事故均发生在夜间照明条件下。

按照官方的说法，这套系统存在一定的限制条件。比如，在40km/h的时速内，可避免与静止车辆及行人发生碰撞。（这意味着，超过这个速度，功能的可靠性将无法得到保障。）

此外，相比于其他同行在大规模导入的英伟达、地平线、黑芝麻智能、高通等公司的产品方案，Mobileye的EyeQ4是2018年就已经量产交付的上一代（甚至上上一代）产品，28nm制程工艺、算力仅为2.5TOPS，尽管背后有Mobileye的感知算法进一步优化硬件的效能。

但，正如传统消费类电子产品追求硬件参数和升级换代，汽车的智能化功能实现及安全，同样也是如此。这也是为什么各家新势力还在不断优化硬件，要知道软件也在不断升级，同时对硬件提出了更高的要求。

比如，去年开始火热汽车智驾行业的BEV+Transformer，对于算力的要求，是传统CNN检测的五到十倍；如果再加上传感器数量的增加，以及类似激光雷达、4D成像雷达的融合，对于算力的需求还在持续上升。

众所周知，算力是芯片处理数据能力的关键指标之一，决定了芯片在单位时间内能够完成多少计算任务。高算力，意味着芯片可以更快地处理数据，这对于需要实时响应或处理大量数据的系统来说至关重要。

以地平线最新推出的征程6系列为例，就是以算力为界限，从征程6B一直到6P，对应10+TOPS到560TOPS，满足从法规项、基础L2、高速NOA再到全场景NOA的需求。

实际上，这也进一步说明，要实现不同等级、不同场景的智驾功能，对于算力的要求，是基本的要求。典型的，比如，Orin-X可以支持全场景NOA，而低阶版本的Orin-N仅能满足高速NOA的要求。

考虑到福特BlueCruise还处于上限为变道辅助的L2+阶段（双EyeQ4，5TOPS），我们以大众最新发布的两款新车（全新途观L PRO、迈腾B9）为例，搭载与大疆联合开发的IQ.Pilot，同样是提供L2+级辅助驾驶（拨杆变道），用的就是32TOPS的算力平台。

那么，算力的差异，在实际测试中，的确也存在巨大的结果差异。比如，以目前已经公开的2023年度C-NCAP的AEB抽样测试结果来看，分数排名靠后的车型主要还是以Mobileye的上一代低算力方案为主，相比而言，英伟达、地平线表现更好。

当然，Mobileye也深知这一点。（行业潜规则：低阶能用就好，高阶有OTA就行。）

比如，今年开始导入量产的EyeQ6L，算力就是EyeQ4M的4.5倍，通过动态神经网络，还提高了像素分割能力，点密度是EyeQ4M的两倍以上。

此外，EyeQ6L能够支持800万像素的摄像头和120度（EyeQ4M为100度）的横向视角；更关键的是，该公司明确表示：在复杂情况下，这一代芯片增强了AEB功能对车辆、行人或随机物体的识别和响应（速度）能力。

目前，不同国家及市场监管机构正在提升AEB等主动安全功能的测试标准。比如，NHTSA预计将提高AEB标准（2029年9月起开始实施），要求能够在时速不超过62英里（约100公里）/小时的情况下刹车，以避免与前方车辆相撞。

同时，AEB系统还必须在90英里（约144公里）/小时的速度下刹车，以减少可能撞击的严重程度。此外，45英里（约72公里）/小时的情况下，必须实现对行人的刹车。

上述要求，相比目前市场上执行的标准，都进行了大幅度的指标提升，也更符合实际道路场景。这也意味着，监管机构对于智能驾驶的要求，不再只是可用，而是真正达到实际效果。