焦虑！智驾「高估」权重

智能驾驶，能否带动新车销售？

至少目前来看，答案并不明确。上周，某机构举办的第二届中国智驾大赛，刚刚结束上海站城市NOA比赛，继北京站、杭州站后，极越01第三次拿下第一名。

然而，这款由百度Apollo当家「纯视觉高阶智驾」系统支持的智能电动车型，从去年10月上市至今，销量差强人意。数据显示，截止2024年5月，极越01累计交付量仅为3781辆，月度交付量从未突破千辆。

要知道，去年11月底，极越01曾在上市仅一个多月后全系降价3万元。而在今年4月，百度董事长李彦宏更是亲自上阵，宣布推出一项新的购车优惠政策—高阶智驾限时终身免费。

按照官方的宣传，在百度AI大模型支持下，极越01已经深度融合文心一言4.0、Apollo自动驾驶、百度地图、小度等技术能力，并在全球范围内率先实现AI大模型“上车”、国内唯一/全球唯二的纯视觉高阶智驾、基于大模型的人车家生态正式落地。

然而，即便是所谓的「领先」智能化技术加持，也是无法扭转“结果决定一切”的铁律。今年初开始，极越对营销端进行大清洗，营销端UD-用户发展部门负责人杨振以及多名总监等执行层陆续“下课”，由CEO夏一平亲自挂帅部门负责人。

毕竟，“踩了坑，交了学费”也是一直以来百度在开拓新业务场景时，都无法避免的尴尬。而降本（提升产品性价比的关键），也是百度所有新业务的重中之重。

比如，今年以来，字节跳动和阿里云大模型大幅降价后，百度两款主力大模型直接宣布免费。百度文心一言相关负责人表示，随着算法优化、硬件性能提升以及数据资源的丰富，大模型的训练成本逐渐降低，使得厂商有能力提供更低价格的服务。

而就在今年4月，百度Apollo正式发布了纯视觉城市领航辅助驾驶产品ANP3 Pro，官方宣称，“将高阶智驾的硬件成本拉入万元时代。”要知道，极越01的高阶智能辅助驾驶包价格曾高达4.99万元，而即便是调整后的限时优惠价依然达到1.99万元。

按照百度Apollo的官宣，只要芯片算力满足100 TOPS （稠密算力），ANP3 Pro可支持15-25万元价格区间的新能源车型搭载；搭载2颗NVIDIA DRIVE Orin（508TOPS）的Apollo ANP3 MAX可支持25万元以上的新能源车型。

事实上，就在百度Apollo重新调整产品业务策略之前，华为、大疆、Momenta等同行正在陆续落地定点项目，并且持续收割市场份额；比如，此前，百度Apollo的落地客户之一，岚图今年宣布与华为正式合作，搭载后者的智驾系统。

而在比亚迪，地平线方案、大疆、Momenta以及自研方案的智驾格局已经基本成型，百度Apollo仅在海豹车型试水后，就再无其他定点车型落地。

目前，除了极越，百度Apollo在智驾前装业务上几乎再也没有新落地的客户。此前，行业内更是一度传言「百度放弃智能驾驶L2业务」。今年初，原百度智能驾驶L2+业务的车端整体软件架构以及规控和车辆交互技术负责人罗琦也跳槽至英伟达。

此外，百度IDG（智能驾驶事业群组）首席产品架构师郭阳也在去年转投吉利，此前其主要负责百度Apollo平台的自主泊车（AVP）、行泊一体（ANP 2.0）等智驾产品的落地。

“我们不仅没有放弃，而且还要做到更好。”这是百度智能驾驶事业群负责人王云鹏的对外喊话；有意思的是，他的上一任，百度集团副总裁、IDG智能汽车事业部总经理储瑞松仅仅呆了两年，就离开百度跳槽至亚马逊。

王云鹏是在去年11月晋升为百度集团副总裁，并接替李震宇成为百度智能驾驶事业群组（IDG）负责人，在百度Apollo“舱+驾+图”产品矩阵上，迫切希望扭转业务颓势。此前，Robotaxi业务是王云鹏的主管业务。

而在其上任后，或许是因为极越和百度Apollo的前装业务表现欠佳，Robotaxi业务再一次成为突破的主要方向。“萝卜快跑在武汉要实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期”，成为今年百度在汽车业务方向上，为数不多的亮点。

如今，留给极越的难题，显然并非仅仅依靠“智能化”可以解决。同时，对于百度Apollo来说，一味纯粹推动智驾方案降本，也并非真正满足市场刚需。

高工智能汽车研究院监测数据显示，以新能源汽车行业龙头—比亚迪为例，今年1-5月109.03万辆的新车交付量（中国市场，不含出口）中，无任何ADAS配置（包括AEB等主动安全功能）的新车交付占比依然高达57.94%。

另一组数据显示，上述无任何ADAS配置的新车交付均价为13.54万元，远低于L2及以上配置新车交付均价（24.06万元）。显然，对于终端市场来说，15万元以下车型，智能化在购车因素中的占比微乎其微。

事实上，按照目前1V1R不到千元级的市场成本价格，也无法在15万元以下车型获得足够的市场支持。去年，大疆车载甚至抛出所谓的智驾占比论，“L2+智能驾驶系统总成本占比总车售价的区间，大约为3%~5%。”

但实际上，对于车企来说，真正可以接受的数字，要远低于3%。以大疆7V+32TOPS的5000元成本为例，按照大众途观Pro L的配置价格，车企可以接受的成本占比仅为2%左右。

比如，对于ANP3 Pro主打的15-25万元价格区间，比亚迪对应价位车型的交付量中，即便加上L2+的换道辅助，占比也不足5%。“矛盾恰恰在于，智驾降本更多还是当下供应商的一厢情愿，实际上对于车企来说，终端营销考虑的因素更为复杂。”

以华为问界M7为例，去年两种版本车型（采用非华为方案的基础L2和华为的高阶NOA），以2023年四季度交付量来看，后者的数据仅为前者的不到四成。

今年2月，华为AITO问界系列车型进行了ADS 2.0的OTA重磅升级，再加上此后非华为智驾版本的车型遭遇事故，以及华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志公开鼓吹，“大家要买智能驾驶，一定要买华为的ADS，这是最佳的选择。”

同时，再加上车型排产的调控，今年的数据才稍微好转。以5月为例，华为的高阶NOA版本交付占比达到了8成。不过，问界M7的整体交付量却从年初的单月3万多辆下滑到了不足万辆。

另一个新势力品牌—零跑汽车，定价在10-25万的两款车型C10、C11，今年1-5月完成的3.95万辆新车交付量中，配置激光雷达的NOA版本交付占比也不到20%。

而另一组数据更为惊人，目前，中国市场除了部分车型采取NOA的标配策略，大部分仍是以中高配、顶配甚至是选装为主，后者的实际标配交付占比（占车型全部交付量）仅为三成。

此外，和极越类似，上汽智己同样主打智能化，从一开始就选择了与Momenta绑定联合研发高阶NOA，后者也算是国内乃至全球头部的第三方高阶智驾方案提供商之一。

然而，不管是智驾包降价促销，还是全系标配，智己的新车销量仍无法取得突破。今年1-5月，智己在售4款车型的交付总量仅为1.36万辆，月均交付量还未突破5000辆。

业内人士坦言，“一款新车的成功，不仅仅是新技术的加持，还有市场定位、价格、销售渠道、市场营销、售后服务以及品牌等多方面因素综合影响。”

比如，即便是在国内率先量产落地高速、城区NOA，小鹏汽车的销量也无法与其技术的领跑相匹配。

正如比尔·盖茨在《未来之路》中所写，“我们倾向于高估短期内将要发生的变化，而低估长期内将要发生的变化。”而这句话也符合当下智驾行业的现状，至少目前，还难当“重任”，锦上添花多于雪中送炭。