​软件收费难？极越打出高阶智驾「限时终身免费」促销牌

在普及智能化、销量和利润之间，车企需要找到新的平衡点。

4月15日，百度与吉利合资品牌—极越汽车宣布，针对旗下车型极越01推出特别优惠活动，5月31日前购买并完成交付，将享受ROBO Drive Max高阶智能辅助驾驶功能的终身免费使用权。

ROBO Drive Max包括点到点领航辅助PPA+代客泊车AVP，具备覆盖高速、城市等多场景下的高阶智能辅助驾驶，也就是通常所说的全场景智能驾驶。

此前，这套系统的官方售价为：随车一次性买断优惠价1.99万元，原价为4.99万元。目前，极越01的全系标配仅为基础L2级辅助驾驶，但提供了双Orin+11V5R12U的硬件预埋。

极越01在去年10月上市，售价24.99起；不到一个月时间，全系车型价格下调3万元，还给了免费1年的高阶智驾权益；同时，对于已提车的老用户，官方给予3万元差价现金补偿。

然而，这些举措都无法提振销量。

数据显示，截止今年2月，极越01的实际累计交付2017辆，单月交付仅为小几百辆的规模。市场表现也让作为股东之一的百度，百感交集，也就有了文章开头部分的新一轮促销。

极越汽车CEO夏一平曾表示，智驾硬件是标配，未来还是希望通过智驾软件来收费，就像特斯拉一样。然而，这和当下中国市场的竞争形势，有些格格不入。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配L2及以上智驾功能搭载率已经达到37.63%；

其中，在新能源细分市场，L2及以上智驾功能搭载率更是高达48.98%，其中，NOA标配搭载率达到8.64%。而对于极越01所处的20-30万元区间，后者已经超过10%。

这意味着，从产品智能化竞争力层面来看，极越01并非头部的10%；而近年来，硬件预埋+软件付费模式，也逐步被市场淘汰。

夏一平曾公开表示，极越在价格上不想做“卷王”，即便降价3万，极越仍然能够覆盖成本。但对于用户来说，额外的预埋硬件成本支出，并没有获得软件体验。

相比而言，同行都在尝试NOA降价。

按照华为的说法，30万以下车型搭载华为高阶智能驾驶，都是在亏本卖。本月，华为在智界S7首次启用视觉智驾HUAWEI ADS 基础版，相比于高阶版本（支持城区NOA），取消激光雷达。

同时，在保持毫米波雷达（3R）和超声波传感器（12U）数量不变的前提下，相比于高阶版本，摄像头减少一颗后向，从11V降至10V。

此外，占据智驾系统核心成本之一的域控制器，也从华为MDC610降级至510版本。这是典型的硬件降本、功能降维的策略。不过，和极越01相比，华为提供了全系高速NOA标配。

而作为新势力的理想、小鹏，为了进一步降低高阶智驾的购买门槛，也分别启用了国产芯片和降低芯片数量的策略。

相比而言，从一开始就标榜「新一代汽车机器人品牌」，定位高端智能化的极越，却仅仅为消费者提供基础L2的标配。

实际上，在几年前，小鹏也同样踩过类似的坑。毕竟，软件付费曾经也是新势力车企希望给到资本市场的未来盈利预期。

2021年初，小鹏率先在国内市场推出高速NOA，但由于彼时车型配置高低差异较大（部分车型甚至没有AEB），NOA搭载率到2021年底也仅为30%左右。

2022年，随着小鹏对部分车型配置的调整（增加NOA标配率），到当年底，NOA搭载率升至接近50%。2023年，随着G6、G9、X9等车型普及NOA标配，上述数字进一步提升至接近90%。

彼时，小鹏汽车CEO何小鹏直言：实际上，更好的做法是把硬件和软件结合起来，而不是单独收费。并且，可以最大程度增加和提升用户对于产品的体验。

事实上，对于新势力品牌来说，市场初期最主要的战略目标就是借助差异化的产品定位，尤其是智能化体验来构建护城河。

正如特斯拉CEO马斯克坚持的「加速电动化时代到来」理念，对于以智能电动为主打标签的后来者来说，智能驾驶普及也是首要目标。

而刚刚进入智能电动赛道的小米汽车，在首款车型SU7上，也同样在采取硬件降本的策略，力保NOA的全系标配。

这背后，还有巨大的数据价值。尤其是当下智驾赛道都在主攻端到端模型，不管是感知还是规控，高质量、大规模数据投喂，至关重要。

在理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋看来，数据是通往高阶智能驾驶的关键之路，但要实现全栈式数据驱动的智能驾驶，首先要实现的就是感知和规控技术的双闭环。

这其中，自动驾驶竞争的本质是对于数据闭环的有效运营，但前提是必须要获取到优质的驾驶场景数据，包括智能驾驶本身数据、高精地图及OTA等数据。

只有在车型中全系标配智能驾驶功能，才能更好地获取真实的驾驶场景数据，供自动驾驶算法进行训练。

“如果一款车型每年销量是10万辆，但智能驾驶功能的选装率只有10%，也就是每年真正回传智能驾驶数据的车仅有1万辆。”郎咸朋强调，理想从第一天开始就制定的标配智能驾驶策略，从没有变过。

然而，极越由于背靠百度Apollo，后者超过7000万公里的Robotaxi原始数据积累，被视为与其他同行相比的差异化先发优势。

但在数量规模更为庞大的终端消费（私人乘用车）市场，这样的数据积累，显然并不占优势。相比而言，头部智能化车企的数据，呈现指数级的增长态势。

比如，截至2023年7月20日，理想NOA里程就已经突破2亿公里，这还不包括NOA非激活状态下的数据采集。

特斯拉方面，截止去年底，不含中国市场，全球车队就已经累计了数百亿英里的真实行驶数据，其中超过90亿英里（约合145亿公里）行驶里程来自Autopilot/FSD激活状态。

这意味着，仅仅依靠百度Apollo的L4车队（不到1000辆规模），极越的销量如果短期内仍无法实现突破，高阶智驾的迭代优化会出现阶段性的瓶颈，并且会被其他同行拉开更大的距离。

4月15日，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏亲自参与极越01的高阶智驾直播。上一次，则是7年前，李彦宏坐着Apollo无人驾驶测试车上了北京五环路。

不过，对于以付费广告收入为主业的百度来说，短期内想在NOA付费上寻求突破，恐怕是打错了算盘。接下来，极越第二款车—极越07是否会做出调整，还是一个未知数。

而对于百度Apollo的智驾团队来说，随着岚图、比亚迪等其他客户相继被同行抢单，极越也成了唯一的期盼。