资本不相信燃油车了

文｜悦芹

编辑｜唐飞

来源｜价值星球Planet（ID：ValuePlanet）

疫情后首年，汽车行业迎来巨大挑战。

上游，电池原材料磷酸铁锂产能过剩，智能座驾、电池、自动驾驶等新技术亟待突破；中游，价格战内卷，销量跟不上产量，行业洗牌或将在未来几年持续上演；下游，车桩比虽快速下降，但利用率不足10%，大开大合地新基建扩张也被迫回归冷静。

融资市场上亦能窥伺一二。经历过去几年的“野蛮增长”后，2023年汽车行业并购交易总金额下跌31%至2479亿人民币，并购交易数量锐减18%。

具体来看，仍旧是热门细分赛道得到资本的青睐和关注：3家过百亿交易来自赛道领跑者、电池/自动驾驶领域交易数占上游并购案例近50%、电动化汽车交易数及金额双双领跑整车市场……

百花齐放，竞相构筑竞争壁垒

根据普华永道《2023年中国汽车行业并购活动回顾及未来展望》，2023年汽车零部件前10大交易中，来自电动及智能驾驶相关领域的企业超过8笔，云晖科技、科达利、赣锋锂电等赛道龙头均获得了超过20亿人民币的融资。

从资金流向来看，电动化、智能化仍是新能源汽车的主旋律。

目前，新能源汽车主要采用的电池主要分两种：三元锂电池和磷酸铁锂电池，前者主要用于长续航的中高端车型；后者则因密度较小常见于中低端车型市场。

上文提到，磷酸铁锂产能过剩，前两年的快速扩张埋下了价格隐患——其价格从2023年年初的60万/吨跌至年底的10万/吨。

不过，产能过剩并不能阻碍电池技术的研发突破——钠离子电池、固态电池正成为电池企业和车企角逐的下一代电池技术。去年底，包括宁德时代在内的多家电池厂商均发布了钠离子电池、极星和StoreDot共同研发半固体电池，吉利集团和卫蓝新能源亦成立专职团队研发固态电池。

电池之于新能源汽车的重要性不言而喻。雷军在发布小米汽车时亦谈到，在新能源电池能耗方面，小米可能需要3-5年才能追上特斯拉；蔚来CEO李斌在直播里实测新车实际里程，赚足行业及用户的关注度……

图源：pexels

与电池技术不同，自动驾驶热度正逐渐褪去——L4级别的高阶自动驾驶商业化难以落地，叠加外部融资环境变化，行业正迈入一个冷静期与退潮期。

近年来，不少头部自动驾驶公司相继进行战略收缩，从L4降维至L2或L3，试图挖掘泊车、码头等特定场景下自动驾驶的营收。

不过，L4、L5自动驾驶真的遥不可及吗？

4月初，马斯克宣布特斯拉将于8月发布Robo Taxi（自动驾驶出租车）。一石激起千层浪，行业困于自动驾驶商业化时，马斯克再次吸引了投资人的目光。

被国内网友称为“木头姐”的Cathie Wood认为，特斯拉股价将会在2027年达到2000美元。对比特斯拉目前的股价，意味着特斯拉要在未来3年翻个10多倍才能达到这个预期。

目前，特斯拉搭载的FSD（自动驾驶软件）版本已经达到V12.3.3。从海外用户试驾来看，相比于之前的自动驾驶，得益于无需经过AI识别后经程序决策执行，特斯拉看起来更像是“人”在驾驶了。

加速整合，活下来才有希望

整车赛道上，不少企业面临业务转型，行业竞争加剧等挑战，交易金额和平均交易额均有所下降。

不过，新能源汽车的投资热度仍在延续。

具体到应用场景，新能源乘用车及商用车比例快速上涨，商用车交易金额较2022年增长近4倍；智能商用车市场交易金额较上一年翻倍。

去年，在新能源购置补贴终止的背景下，包括比亚迪、大众等十多家车企纷纷宣布对新能源汽车涨价。然而，作为实现盈利的外来势力，特斯拉宣布对旗下Model 3和Model Y两款车型降价，再次点燃国内新能源汽车的价格战。今年以来，比亚迪、五菱、长安、哪吒等多家车企纷纷选择调价跟进。

图源：pexels

另一边，中国本土“二代”车企（如广汽埃安、东风岚图、上汽智己等）亦持续发力，销量获得大幅提升；而以华为、小米、魅族为代表的手机厂商也跨界加入造车行列，加剧了汽车市场的“竞争程度”。

值得注意的是，虽然各家都加入价格战中，但除了特斯拉、比亚迪和理想成为三家盈利车企外，其余基本处于“卖一台亏一台”的尴尬窘境。

无法营收，就只能通过“化缘”，只要公司还能顺利融到资，企业就还能保持现金流存续经营。从2023年来看，跨境并购交易为整车制造市场提供了巨大的空间，奇瑞、蔚来、零跑等车企均获得了来自海外的融资，为企业“活下来”提供可能性。

合作共赢，解决投产矛盾

充电桩、换电站作为下游市场最受关注的一个赛道，随着新能源汽车市场规模及保有量的上升，新能源基建也是备受投资人关注的宠儿。

截至2022年12月，全国新能源汽车充电桩保有量达到520.90万台，较2018年末保有量77.68万台的基础上增长6.7倍。

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不过，过去几年的基建扩张，也埋下了不少问题。

数据显示，截至2022年底，中国的车桩比（新能源汽车与充电桩）为2.5:1，欧洲为15:1，美国为17:1，预计在2025年达到2:1，2030年实现1:1。

不可否认，充电桩的扩张确实加速了中国新能源产业的发展，也是中国新能源汽车商业化在全世界取得领先的一大因素。不过，现阶段国内充电桩的有效使用率不足10%，投产严重失衡，不少企业也需要通过融资造血而存活。

除了主营充换电业务的企业，如蔚来、吉利等车企亦在建设旗下的充电桩。需要承认，出发点是好的。但是，充电桩客观上受到成本投入大，回本周期长等制约，在价格战和营收亏损的背景下，充电桩布局变得微妙起来。

对此，行业也在发生转变——越来越多车企开始合作充换电，共建共用，提升充电桩的使用率，加速充电网络的生态布局。

去年7月，通用、宝马、本田、现代、起亚、奔驰和Stellantis等七家车企表示，计划投资至少10亿美元成立一家用于建设电动汽车充电网络的公司，预期到2030年安装至少3万个快充桩。

扬长避短，出海寻觅新增量

前不久，美国财长耶伦（Janet L. Yellen）访华时多次表达中国新能源产能过剩的问题，被业内广泛议论。

乍看之下，原料产能过剩，汽车供大于求，价格战久战难息，这一言论似乎并无毛病。但是，我们也可以换个思路，从另一个角度来看产能问题。

2023年，全球新能源汽车销量突破1500万辆，中国新能源汽车销量达930万辆，占比达60%。出口方面，中国成为全球第一大汽车出口国，全球出口汽车数量超过500万辆，新能源汽车出口量将达到120万辆，同比增长83.5%。

若放眼全球，中国新能源产能不仅没有过剩，反而是全球推进新能源发展的一大助力。

对于深陷价格战的车企而言，既然国内“卷”，不如去海外寻找新增量。

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从布局来看，欧洲和东南亚是目前新能源汽车主要瞄准的两大市场。泰国正成为中国车企在东南亚主攻的阵地，如比亚迪、哪吒、长城、上汽等车企都已官宣在泰国建生产电动汽车的厂房；蔚来、小鹏则是将目光瞄准欧洲，在欧洲多个国家均设有销售门店。

站在当下的时间节点，新能源出海仍是相当广阔的蓝海，但时间窗口也将会变得更加紧张——新能源理念正在全球盛行，各地区的贸易保护主义恐会抬头。

以欧盟为例，去年9月，欧盟委员会主席冯德莱恩（Ursula von der Leyen）曾提出希望对进口中国的电动汽车发起反补贴调查，核心原因是中国电动车在欧洲市场“泛滥”，会对欧洲电动车行业构成威胁。若此举真的落地，中国新能源车企面临的税率可能高达10%或以上，增加出海的成本。

数据显示，今年前两个月，中国对欧盟27个成员国的电动汽车出货量略高于75600辆，同比下降19.6%。

双重压力下，引发了业内对于中国市场“电动车孤岛”的担忧。事实上，随着全球气候变暖、新一轮科技革命和产业变革加速，但电动化、智能化和低碳化已成为当前汽车产业发展新趋势，新能源汽车是世界各国推动经济社会绿色低碳转型发展的必然选择。

在并购向头部聚拢，境外IPO放缓的背景下，中国新能源汽车行业迫切需要自身的造血能力。找到技术壁垒、扭亏为盈以及市场增量的平衡点，否则，企业等来的，只会是破产和被收购。

换个思路，洗牌重组也是另一种形式的出清。

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