对话易航智能董事长陈禹行：如何做出一个5000元以内的城市智驾方案？

“基于征程6M跟征程6E的中阶算力计算平台，普惠级城区NOA跟高速NOA系统成本会降低40% ，真正推动智能驾驶去让每个人触手可及。系统成本在5000元以内，5000元以内啊同志们。”

北京车展前夕，在2024智驾科技产品发布会上，地平线发布了基于新的BPU Nash架构的车载智能计算方案征程6系列。

（地平线总裁陈黎明博士、副总裁张宏志出席双方战略合作启动仪式）

在北京车展期间，不少智驾算法厂商也陆续发布基于征程6的中高阶智驾方案。

易航智能发布了“笃行”城市智驾平台，采用量产级BEV“灵眸”，包括城市智驾标准版、城市智驾性能版和城市智驾全能版三款系列方案，其中首推的基于地平线征程6E的城市智驾标准版涵盖高速NOA、城市记忆领航等高阶智驾功能，整套价格不高于5000元。

这就是余凯在地平线发布会所说的“5000元以内”高阶智驾方案。在发布会后，雷峰网与易航智能创始人、董事长陈禹行进行了一次交流。

据陈禹行透露，易航仅用2周时间就完成了征程6E的实车部署，计划在年内交付高速NOA，并将进一步升级城市记忆领航等高阶功能。

在他看来，NOA功能是自动驾驶量产路线上的重要节点。NOA出现之前，所有辅助驾驶功能都是碎片化的，而NOA实现了点到点的自动驾驶功能，从而为用户带来了沉浸式驾乘体验。

2022年，易航智能基于高精地图与视觉卷积神经网络技术，量产了高速NOA。这一年也普遍被行业视为高速NOA量产元年。

在高速NOA的技术基础之上，NOA功能有两大发展方向，其一是拓展高速NOA场景，其二是提升现有高速NOA的产品性能。

2024年，易航智能在高速NOA基础上陆续加入城市应用场景，开发了城市记忆领航功能；同时为高速NOA引入BEV算法，以提升高速NOA的感知性能。

据陈禹行的判断，随着数据积累和算法不断迭代，1-2年后会进入城市全域NOA模式，也就是BEV加无图方案，为最终自动驾驶终极方案打下基础。而在2028年左右，行业可以达到端到端的自动驾驶终极方案。

而在当下，通过在高速NOA算法框架基础上添加道路记忆模块，易航智能实现了城市记忆领航功能。其中，新功能算法有超过85%的部分源自高速NOA算法的复用及微调，即量产高速NOA算法就相当于具备了城市智驾的骨干算法。

陈禹行透露，高速NOA已经在上汽、北汽等主机厂量产。

在感知性能提升方面，通过对高速NOA算法的迭代，在通行效率、感知能力、安全等维度实现高速NOA的性能提升，让高速NOA真正实现从可用到好用。

例如，通过优化多车道路径规划以及车流监测机制，提升了自动超车并线效率，从而实现了更高的通行效率；通过提高道路边界检测范围，可以更精准地识别道路临时施工场景，实现重感知轻地图的技术方案。

无论是高速NOA，还是城市记忆领航，都是在特定场景下实现的点对点的自动驾驶，无法覆盖整个城市。随着行业发展，传统算法在检测过程中还是存在一些短板，比如说传感器的融合机制。因此，为了进一步拓展城市智驾场景，需要引入BEV感知算法。

BEV能解决多个摄像头之间的同步、配准问题，也能解决轻地图问题。但是，想把BEV进行量产离不开传统的感知算法。为了推动BEV符合车规级量产条件，就必须结合传统感知算法的核心模块作为补充，实现远焦感知、交通标志识别等必备能力。

陈禹行认为，BEV对于远距离的目标处理，对于一些特定感知问题还是有不足，传统感知可以面向远距离物体做出精确的检测。除此之外，在BEV训练过程中，也可以用经过量产验证的传统感知进行类似影子模式的方法进行开发，甚至来训练一些BEV数据。

所以，易航发布的量产级的BEV“灵眸”，实际上就是BEV加上传统感知模块进行了补充。

此外，传统感知算法量产也是BEV量产条件的重要界定，只有量产过传统感知算法才能界定BEV是否达到量产条件。

陈禹行表示，“如果我们没有把感知做到量产的经验，连BEV什么时候达到量产条件，可能都很难去区分。第二个层面，从BEV的角度，也需要传统感知进行技术上或者精度上的补充。”

“所以在我们发布的“灵眸”方案里面，传统感知和BEV同样重要，这个是我们经过了很多项目量产，大量数据采集、标定、迭代之后，我们最终得到的一个感知精度。”

据雷峰网了解，易航智能这次发布的城市智驾平台——笃行，分成三个不同的产品线。

第一个是城市智驾标准版，主要功能就是城市记忆领航，极致性能的高速NOA，以及BEV感知；

第二个是城市智驾性能版，会增加一个激光雷达进行安全冗余，性能提升大于50%，最终实现一个轻量级的城市全场景NOA；

第三个是城市智驾全能版，实现所有城市场景NOA功能，应用自动驾驶大模型，陆续过渡到端到端方案。

而在笃行平台上，主推的就是基于地平线征程6E方案，有四种不同配置（主推配置是7V1R配置），可以实现的功能包括城市记忆领航，高速NOA，记忆泊车还有L2全功能场景。

陈禹行表示，“量产高速NOA很难达到5000元的价格，我们可以在7V1R里面实现低于5000元，并且增加记忆行车功能。如果有车厂对成本比较敏感，我们还推出了一个5V1R的更低成本方案，实现极致性能的高速NOA功能。”

除此之外，易航还推出了9V1R以及11V1R的配置方案。

（基于J6E方案的量产节奏）

陈禹行表示，“我们基本上用了两周时间完成了征程6E的试车部署，预计在今年底可以进行高速NOA的量产，明年（2025年）五六月份的时候可以实现记忆领航辅助。”

回到智驾行业的发展现状，包括蔚小理、华为系、长城、广汽、奇瑞、比亚迪、吉利、上汽等新老车企都纷纷入局这场高阶智驾战。

高阶智能化所带来的用户体验升级，成为车企的重要卖点。除了少数几家新势力坚持全栈自研，其余传统车企大部分采用了自研+外部合作的形式，这也是当下智驾算法公司竞争激烈的窗口期。

华为、大疆车载、Momenta、易航智能、毫末智行、商汤绝影、小马智行、轻舟智航等等在内的诸多玩家，需要在软硬件系统性降本的基础上，通过场景适应性更强的算法模型，进而实现高中低配硬件的更大兼容性。

在发布会后的交流环节中，陈禹行表示，城市自动驾驶是自动驾驶的下半场，因为能解决终端用户高频次的需求。但是，城市自动驾驶仍然处在早期阶段，不仅仅取决于自动驾驶公司之间的竞争，同时也取决于“队友”——车企的发展情况。

如果车企的销量不佳，车企对整体成本会进一步压缩，对于智驾公司来说，也将是一轮生存考验。

值得注意的一点是，今年车展的热词之一是“端到端”。

陈禹行在发布会后的交流时表示，“端到端是我们认为比较清晰的终极智驾方案，要基于BEV量产，因为没有那么多的经验和数据，端到端还需要积累。”

陈禹行认为，做端到端的企业不能只专注于算法，有算法、有数据、有经验、有迭代才具备真正的优势。

不过，端到端的问题在于，除了所谓的“黑盒”，还有算力巨大消耗的现实。

4月28日抵达北京的特斯拉CEO马斯克在社交媒体上表示，“今年特斯拉将会投资约100亿美元用于AI的训练和推理，而推理主要用于汽车。”

马斯克还补充道，任何支出达不到每年100亿美元水平或者无法高效部署的公司，都无法在市场上竞争。自动驾驶端到端需要强大的算力支持，而实现端到端取决于行业里车企的现金流、销量是否能够支撑研发成本。

所以，车企需要对供应商有更多的算法和成本考量。易航也在开发轻量级的BEV，在价格相对便宜的芯片上实现功能，从而满足车厂的需求。

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