电动自行车背后的混乱、争吵与难题

鹿秋杨

你们的调查中还有一个数字，是女性使用电动自行车的比例高于男性，而且无论是在大城市还是小城市，无论是在北上广还是比较偏远的城市，都是如此。

鹿秋杨

那电动车除了交通安全上的危害，还有哪些风险需要治理？

在电动自行车生命周期的其他环节呢？

鹿秋杨

消费者在使用过程中也会遇到不同问题。首先是骑行过程中，除了电动自行车本身的产品问题，还有道路基础设施的问题，很多城市的道路条件不如北京这么完善，非机动车道很窄。在更狭窄的非机动车道上电动自行车和自行车混行，风险很大。而如果电动自行车进入机动车道，又成为弱势群体，进退两难。

此外，很多快速路上没有平面的过街设施，只有天桥，这对电动自行车非常不友好。电动自行车重 55 公斤，推上去很困难，也很危险。

另外还有一个停车问题。电动自行车体积大，非机动车在人行道上的停车空间大多是为自行车设计的，如果停电动自行车会占用更多空间，如果没有空间，就会挤占人行道，甚至停到马路上。还有在小区内，我们也要考虑电动自行车能不能停在单元楼门口。如果发生火灾，遭殃的就是一层的居民。老旧小区停车空间不足，这个问题更加严重。

电动自行车的最后一个环节是回收或报废。目前回收体系并不健全，一些没有使用价值的电动自行车会被运到小城市，以低价继续销售，或直接作为废铜烂铁处理，而如果电池处理不当，会对环境和工作人员造成很大危害。所以，中期我们需要解决的是建立健全的回收链条。

新国标的效力怎么样？

这是一个强制性的标准，厂商必须要执行。如果生产厂商想拿到上市的合格证，就必须符合国标。

不过新国标一方面希望大家把电动自行车当成自行车，是可以混行、低速、轻量的交通工具；但另一方面，又允许电动自行车有更大的重量，更快的速度，看上去有些矛盾。

鹿秋杨

确实很矛盾。对于生产厂家来说，他们希望电动自行车被归类为非机动车，这样使用门槛低，消费者愿意购买。但另一方面，他们又希望电动自行车能带重物、带人，速度更快。所以在实际使用需求和法律上的界定上，非常纠结。

从政府治理的角度看，需要关注安全的问题。许多消费者看不到风险，尤其是自行车和行人的安全风险。

欧美最早流行的是踏板车（Scooter），轮子很小，载重低，速度也上不去。但它也有安全风险，轮子小遇到路不平，就容易栽出去。所以我们需要找到一个平衡点，既建立有序的市场，满足大众需求，又能降低社会风险。这非常考验政府的治理能力。

如果能把电动自行车的速度控制在每小时 15 公里，那所有自行车道都可以用。

鹿秋杨

我们国家目前大部分的电动自行车是摩托车的样式，如果时速降到十几公里，就会不稳。所以这种电动自行车产品骑行的时速就应该是每小时二十几公里，不太适合在非机动车道上行驶。

电动自行车的特殊使用群体，如外卖员和买菜小哥，他们的使用强度和我们日常通勤代步完全不同，可以一整天不停地跑，必须用很快的速度才能保证收入，使用需求与普通人不一样。所以，这些即时配送群体使用的电动车，可以和普通人有所区分，适用特殊的管理模式。

就像出租车和私家车的报废年限不同，特殊用途的车辆需要有特殊的管理模式。