中国造船产量是如何达到全球第一的？

2023年，中国造船完工量4232万载重吨，全球第一！

中国造船业三大指标（造船完工量、新承接订单量和手持订单量）的国际市场份额分别是50.2%、66.6%和55.0%，首次全部超过50%。

从2010年至今，中国造船业三大指标已经连续14年位居世界第一，并且在2023年是全球主要造船国中唯一一个三大指标实现全面增长的国家。

中国船舶工业不仅在规模上达到了全球第一，在技术水平上也处于领先地位：中国新承接订单中高技术、高价值船型的占比越来越高，特别是新接绿色动力船舶订单占国际市场的份额达到57%，这意味着未来全球一半以上的新能源船都将产自中国。

中国近代的屈辱始于鸦片战争，英国用坚船利炮敲开了中国的国门，船对中国有特殊的含义。

新中国成立时，中国的船舶工业残破不堪，完全看不到与西方发达国家造船业竞争的可能。

中国船舶工业是如何用了几十年的时间弥补与发达国家的差距，并成为全球最大的造船国的？

（一）改革开放前中国船舶工业的发展

在风雨飘摇的旧中国，船舶工业内外交困，始终无法获得稳定的发展环境，无法为国防和航运提供足够的船舶。

解放前中国主要的造船厂仅有江南造船厂和大连造船厂等少数船厂，在生产规模和技术水平上与发达国家相去甚远！

新中国成立后船舶工业才迎来真正的发展，在苏联的援助下一边扩大生产规模，一边逐步掌握各种军舰和民用船只的建造技术。

新中国成立后一直到改革开放前，中国船舶工业的重心是军用船只的生产，民用船只的产量少，基本没有出口船舶。

从生产规模来看：这个时期民用船舶的建造规模较小，每年的产量不过一二十万吨，最高年产量也仅有四五十万吨。

从船舶的技术水平来看：中国虽然自主设计建造了万吨远洋货轮，但是技术水平较低，特别是船用主机以及发电机等配套设备的技术水平较低。

改革开放前的三十年，虽然船舶工业的产量并不突出，但是初步建立了完整的船舶工业及配套的产业体系，建立了完整的科研、设计体系，建立了完整人才培养体系，这些都为船舶工业的发展奠定了坚实的基础。

船舶工业为海军建造了驱逐舰、护卫舰等主力舰艇，并为交通运输部门提供了沿海货轮、万吨远洋轮船等各型船只。

在船舶的设计和建造技术上，中国船舶工业取得了显著的进步，最突出的成就是完成了建造核潜艇的“09工程”和建造航天测量船的“718工程”，这是中国船舶工业技术能力的最佳体现。

虽然与西方发达国家相比，中国船舶工业的规模仍然较小，而且技术落后。但是经过三十年的艰苦创业，中国基本建成了完整的船舶工业体系和科研设计体系，已经具备了进行技术追赶的条件。

这是改革开放后中国船舶工业有能力按照国际规范建造出口船舶，与日本韩国等造船强国同台竞技、一较高下的根本原因。

（二）1980~2000年：技术引进和船舶出口

改革开放之初，中国船舶工业的落后主要体现在两方面：一是技术落后，二是船舶产量低。

为了缩短技术追赶的时间，从国外引进技术和配套设备是十分必要的，我国的船舶工业也正是这么做的。

经过艰苦的谈判，船舶工业陆续从丹麦、德国、法国、日本等国引进了一系列柴油机和其它相关设备的制造技术。

除船用主机以外，还引进了船舶电站用发电机、船用货物通道设备、船用液压甲板机械、电动液压舵机、船用污水处理装置以及炼钢锻造及热处理技术等等，形成了较为完整的船舶生产制造体系。

通过技术引进和大规模的技术改造，中国船厂和关键设备配套企业的产品技术水平、制造水平和生产能力均获得较大幅度提高。

在船舶工业所有的技术引进中，船用主机技术的引进无疑是最重要的！

1978年我国与寿公司签署了“船用低速柴油机许可证协议”，拉开了中国船舶工业技术引进的帷幕。

船舶工业的技术引进以购买技术为主。相比从西方国家直接购买成品柴油发动机，技术引进是十分合算的，不仅费用低而且可以提高本国企业的技术水平。

中国的船舶工业经过三十年的发展已具备相当规模的制造能力，只是在产品技术水平上与世界上同类产品的先进技术有差距，所以只需要购买技术即可。

从苏尔寿引进的柴油发动机涵盖功率从1,471千瓦到41,923千瓦的各种不同型号、不同缸径的船用、陆用柴油机60多个系列品种，以后又免费把中速柴油机制造许可权扩充到该协议中去。

此后，中国又与其它柴油机生产企业签订了多项技术引进协议，基本满足了船舶工业的需求。

改革开放后，中国船舶工业面临的最大挑战是需求严重不足！

前三十年中国船舶工业以建造军舰为主，1979年以前军品生产占船舶工业总产值的平均比重为62%，改革开放后军品订单减少对船舶工业的冲击十分巨大。

因此邓小平同志才提出“推船下海”，通过船舶出口来解决船舶工业需求不足的问题。

但是船舶的出口并不容易，出口需要与强大的日本和韩国造船业直接竞争，而当时中国船舶工业还从未按照国际规范建造过一艘船舶。

此外八十年代国际航运业处于周期底部，全球造船业的订单不多，中国造船业要出口相当于虎口夺食。

六机部（船舶工业部）在部长柴树藩的领导的不负众望，以香港船东为突破口，首先与爱国船东包玉刚、包玉星兄弟签订出口合同，成功完成了首艘27000吨散货船的建造和出口，并带动了后续船舶的出口。

中国船舶工业经过三十年的发展已经奠定了坚实的技术基础，虽然国内企业此前并不了解英国劳氏船级社的规范，也没有按国际规范和标准造过船，但是中国的技术人员在短时间内熟悉了国际标准并按照船东要求自行设计并建造了两艘出口轮船。

大连造船厂建造的“长城号”是中国船舶工业出口的先锋，是交付的第一艘按国际规范和标准建造的出口船舶。

由于“长城”号的建造成功，后继有5型共12艘27000吨散货船出口国（境)外，创汇近2亿美元，这也是我国第一次较大规模的国产船舶出口，为我国造船工业在世界上赢得了声誉，率先叩响了中国造船业走向国际市场的大门。

从1979年到1988年的十年里，中国船舶工业在激烈的国际市场竞争中获得了大量的船舶出口订单，累计签订合同的船舶共261艘，258万载重吨，其中已完工交船226艘,计167万载重吨。

此后中国的船舶出口继续增长，中国逐步成为造船强国，并打造出了“中国江南型”巴拿马散货船、“中国沪东型”巴拿马散货船等知名品牌。

随着船舶工业技术的发展，中国出口船舶的吨位不断扩大，出口船舶中高技术船舶的占比也不断提升。

1995年，我国首次超过实力雄厚的德国，成为继日本、韩国两大造船国家之后的世界第三造船大国。

当时主管外贸出口的国务院副总理李岚清兴奋的指出：“现在，我们唯一能够称得上出口产品的就是造船。要把造船行业进一步推动成为一个更大的出口产业来参与国际市场竞争。”

（三）中国大型船坞的建设

2000年前后，中国船舶工业与日本和韩国造船工业的巨大差距，除了船舶设计和建造技术之外，在硬件设施上的差距也十分明显。

在船舶工业的硬件设施中，最核心的是建造船舶的船坞——2000年前中国最大的船坞是大连造船新厂的在90年代建成的20万吨级的船坞，除此以外中国船舶工业基本没有10万吨级以上的船坞。

船坞成为制约中国船舶工业升级的瓶颈，只有突破了这个瓶颈，中国船舶工业才有能力建造更大吨位的船舶，在国际市场的竞争能力才会进一步提升。

中国船舶工业大型船坞的建设始于大连造船新厂大型船坞的建设，1995年大连造船新厂20万吨级船坞建成，这项我国造船史上具有里程碑意义的决策的成功，极大弥补了船舶工业硬件上短板。

从2000年开始，中国船舶工业硬件条件的改善显著加快，不仅新建以外高桥造船厂为代表的新企业，而且已有船舶企业也通过搬迁和扩建等方式建设了大型船坞。

我们以上海船舶工业为例，看看船舶工业大型船坞的建设过程。

1、上海外高桥造船厂

上海船舶工业的造船厂原先大多位于黄浦江边，不仅船坞规模普遍偏小且造船会受到黄浦江大桥和航道等因素的影响，限制了6万吨级以上大型船舶的建造。

早在90年代，中国船舶工业总公司就有意在外高桥地区新建一个大型船舶造修基地，这就是外高桥造船厂的由来。

外高桥造船厂的位置优越，既拥有长江口海岸线的便利，也能享受到上海船舶工业的配套。

从1999年一期工程开工建设，到2008年二期工程竣工，外高桥造船厂用时10年建成了一座现代化的大型造船企业。

两期工程完成后，外高桥造船厂拥有2座30万吨级以上船坞和4座舾装码头。

外高桥造船基地建成后造船增长迅速，平均每年造船增长100万载重吨，连续多年全国造船总量第一。

2006-2010年，外高桥造船每年完工造船300万载重吨以上，成为中国领先、世界先进的船舶企业。

2010年外高桥造船厂造船完工706万载重吨，外高桥造船成为中国第一家年造船产量突破700万载重吨大关的船厂。

2、中船长兴造船基地

中船长兴造船基地坐落于上海市长兴岛东南端，与外高桥造船隔江相望。

中船长兴造船基地是我国环渤海、长三角、珠三角三大造船基地中首个通过国务院审批的造船基地项目，是中国迄今为止规模最大、现代化程度最高的大型总装化造船基地。

中船长兴造船基地2003年开始动工建设，2008年全面建成投产。基地包括三家造船企业，分别是上海江南长兴造船公司、上海江南长兴重工和江南造船(集团)，其中江南长兴造船和江南长兴重工两家是新建企业。

江南造船(集团)主要设施装备包括6万吨级注水船坞1座、室内船台多座、码头3座、船闸1座、港池1座。

江南长兴造船主要设施装备包括30万吨级以上船坞2座、30万吨级舾装码头3座，5000吨级材料码头1座。

江南长兴重工主要设施装备包括30万吨级以上船坞2座、舾装码头5座。

2008 年6月中船长兴造船基地工程全面竣工后，江南造船等骨干造船厂从黄浦江边搬迁至长兴岛，江南造船军民并举，年造船总吨位与搬迁前相比快速增长，推进了上海船舶工业的跨越式发展。

中船长兴造船基地的建成使得上海船舶工业建造载重量30万吨以上超大型的船舶的能力进一步提升。

2010年左右，我国环渤海、长三角、珠三角三大造船基地基本建成，这使得中国船舶工业的硬件设施达到全球领先水平，为中国成为全球第一造船大国提供了有力支撑。

（四）中国船舶设计技术的突破

2000年后，中国船舶工业在改善硬件设施条件的同时，在船舶的设计和建造技术能力上也逐步完成了赶超！

国际船舶市场三大主流船型：干散货船、油船、集装箱船，中国在2010年前后基本上掌握了三大主流船型中技术要求最高船型的设计能力，这是中国船舶工业由大到强的关键！

我们以中国掌握集装箱船设计建造技术的过程为例，看看中国船舶工业是如何在技术上完成赶超的。

改革开放前中国基本没有建造过集装箱船，改革开放后我国通过国际合作引进技术，建造了一批中、小型集装箱船。

从1978年至2000年，中国船舶工业基本以引进技术、消化技术为主，建造的集装箱船主要是一些小型的集装箱船，在集装箱船领域与国外先进水平的差距较大。

20世纪90年代，通过“大型集装箱船关键技术研究”等国家重点科技攻关计划，我国船舶工业逐步掌握了国际主航线上使用的4000TEU以上的集装箱船和国际支航线上航行的1700~3000TEU集装箱船的设计建造技术，使我国具备了设计建造大型集装箱船的资质，并设计建造了一批大型集装箱船。

但是2000年后国际大型集装箱船的设计建造技术突飞猛进，集装箱船大型化趋势显著加快，集装箱船装载的集装箱数量超过10000TEU并持续增长。

中国船舶工业虽然缺席了20世纪下半叶集装箱船的技术发展过程，但是在21世纪集装箱船大型化的过程中却落后得不多。

经过船舶工业的努力，从2005年开始中国船舶工业已经具备了建造超大型集装箱船的能力，并开始逐步建造10000TEU以上的大型集装箱船。

2005年，南通中远川崎获得中远集运4艘10200TEU集装箱船订单，这是中国首批自主建造的超大型集装箱船。

180000TEU的建造是中国船舶工业在集装箱船建造技术上追赶上世界先进水平的标志！

2013年7月，外高桥造船厂和中国船舶及海洋工程设计研究院通过更优秀的设计、更优异的产品性能获得了3艘18000TEU集装箱船订单。

这是我国造船行业首次承建的最大集装箱船型，也是外高桥造船首次承建的集装箱船产品。这批18000TEU集装箱船合同计划的建造周期是24个月，比国内企业缩短3~4个月，在国际上也达到韩国先进造船企业的同等水平。

在21世纪的前10年，我国通过自主研发掌握了超大型集装箱船设计建造技术，产品竞争力已挤进世界前列。

此后中国的船舶工业百花齐放，能够为航运企业提供从10000TEU到24000TEU各类的超大型集装箱船。

2015年国家将超大型集装箱船列为国家高技术船舶科研项目，组织中国船舶及海洋工程设计研究院以及其它相关研究院所、造船企业、船舶配套企业对20000TEU级以上超大型集装箱船的设计建造进行专项研究。

通过努力中国不仅掌握了20000TEU以上超大型集装箱的建造，而且在双燃料超大型集装箱的发展上还取得了领先。

自1981年自行设计建造第一艘700TEU全集装箱船开始，到2021年自主研发设计建造世界第一艘23000TEU超大型双燃料全集装箱船；从购买引进到自行设计建造，从跟跑到与造船强国同步，从同步到创新超越，中国船舶工业最终走走了世界集装箱船设计建造的前列。

在油船和干散货船领域，中国船舶工业同样完成了技术追赶，而且时间节点还要早于集装箱船。

2002年8月31日，随着大船集团为伊朗建造的30万吨级“伊朗·德尔瓦”号超大型油船的交付，标志着我国已具备了自主建造超大型油船的能力，在超大型油船建造上实现了“零”的突破，拉开了我国建造超大型油船的序幕。

在以中国船舶及海洋工程设计研究院、上船院、广船国际、大连造船厂、上海外高桥造船等为代表的船舶设计研究院所、造船厂的努力下，我国在2010年左右已实现了油船标准船型设计和建造的全系列覆盖，实现了我国油船自主设计和建造能力的创新升级。

2005年后，我国成功开发了23万、30万、36万和50万吨级矿砂船系列船型，并为巴西淡水河谷公司成功建造了载重量40万吨级的超大型矿砂船。

2010年后，中国船舶工业成功设计建造了载重量最大的40万吨级矿砂船，并持续进行技术迭代，各项技术指标都达到世界领先水平。

（五）中国船舶工业发展的启示

1995年，我国首次超过德国，成为继日本、韩国之后的世界第三造船大国。

2002年至2005年，我国造船完工量由400万载重吨增长至1212万载重吨。2006年，造船完工量达到1452万载重吨，超过欧洲国家的总和。

2008年，我国造船完工量突破3000万载重吨，造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标全面超过日本，位居世界第二。

2010年，我国造船完工量达到6560万载重吨，三大指标全面超过韩国，跃居世界第一。

从2001年到2010年，我国造船完工量10年增长了近25倍，创造了世界造船史上的奇迹。

中国船舶工业之所以能成为全球第一，首先是因为我们在前三十年奠定了坚实的基础：完整的工业体系、完整的配套产业链、完整的科研设计机构和完整的人才培养体系。

改革开放后利用有利的国际环境，船舶工业一方面通过技术引进缩短了与国际先进水平的差距，另一方面通过船舶出口解决了船舶工业的需求问题。

从90年代开始，中国船舶工业在积累了足够资金后开始大规模改善船舶工业的硬件条件，开始大规模建造30万吨级以上大型船坞。

中国船舶工业新建以大连造船新厂、外高桥造船厂为代表的现代化造船企业，而江南长兴造船基地、广船龙穴岛造船厂基地等造船基地的建设进一步增强了中国船舶工业的实力。

除了造船的硬件设施，中国船舶设计研究机构在2000年后全面突破了超大型油船（VLCC）、超大型集装箱船、超大型矿砂船、LNG运输车等高技术船型的设计难度，至此中国船舶工业的发展进入了自由阶段。

这是中国的造船产量在2000年后能够保持高速发展并且在2010年超过韩国登顶全球第一的根本。

从中国船舶工业的发展历程可以看出，中国船舶工业能够最终成功摘下造船工业的皇冠是一代又一代船舶工业的创业者们自力更生、艰苦奋斗的结果。

我们再来谈谈经济发展中外部环境和内部因素的作用。

为什么印度的外部环境比中国更优越，但是发展速度和发展成就却远不如中国？

国家要实现工业化，既需要有利的外部环境，自身的努力更为重要。这一点在中国船舶工业的发展过程中表现得十分明显。

技术引进和产品出口都是外部环境，这些条件对大多数发展中国家来说都是相同的，印度也可以从发达国家引进技术，也可以向发达国家出口产品。

但是为什么印度以及越南国家却不能模仿中国的发展策略把造船业发展起来？他们与中国相比到底差了什么呢？

根源是除了外部环境还有内部条件，而且内部条件往往是决定性因素：国家的领导组织、产业基础、社会结构乃至文化传统等等。

印度和中国发展结果的差别主要根源是内部因素，这是其它发展中国家无法模仿中国策略的原因，连越南也只学到了皮毛而没有领悟到精髓。