从艰难开局到世界第一，中国造船业做对了什么？
当船业的头筹击鼓传花来到中国，需完成从攻擂到守擂的心态转变
文｜王雅婷
编辑｜王静仪
在韩国造船业最风光无限时，全球前十大造船厂，有7家是韩国船厂。
中国船业曾被韩国船业的霸主光环所深深笼罩，每一次与韩国的订单争夺赛都是一场“苦战”，更别说在LNG等高附价值船型领域。
但近些年来，船舶业的胜负天平在逆转。2023年中国船舶业狂揽订单，18种船型中14款船型接单量位居全球第一，造船业三大指标全球第一。
更重要的是中国开始挤进高端船舶制造赛道，让原本不慌不忙的韩国船业开始有急迫的“危机感”。
如韩国业界人士表示，虽然韩国在高端船型领域依然保持全球领先，但近年来，中国在高端船型领域正在不断蚕食韩国的市场份额。
LNG船是和航母、游轮比肩的造船业三大王冠。在过去韩国是不败神话，是LNG（液化天然气运输船）船型的统治者。据媒体报道，过去30年时间里，全球累积建造680艘LNG运输船，韩国船企建造量占比约74%。
2021时，韩国包揽全球91%的LNG船型市场，此时中国只有9%。而短短几年间，中国在LNG船型上快速崛起，据克拉克数据显示，中国2023年LNG国际市场份额增长至21.62%。
今年与韩国狭路相逢时，中国竟然从韩国手中拿下全球最大的单笔造船订单！
从多个船型“世界第一”到高端船型的订单突破，船业的头筹击鼓传花来到中国。
如今中国造船业的发展堪称爽文剧情，但回望发展历程，实则每一步都走得艰难而坚韧，是在风雨飘渺中寻找破而后立的生存之道。
明清时期是中国造船业发展的高峰时期，同时也是中国造船科技的黄金时代。尤其是在木船建造方面，中国的技艺达到当时世界的领先水平。
但是到近现代，战火炮声不断，直到1949年前夕，中国船舶工业已伤痕累累、奄奄一息。由于中国的技术劣势、市场需求不足、政府财政状况不佳、缺乏人才和技术创新、战争和政治动荡发展等多因素叠加，中国的船舶行业逐渐落后于欧洲和日韩等国家。
据财通证券研究所数据，2000年，中国造船业在全球市场的份额仅5%。
此时有志人才的复杂心情如《自强之路》一书中沈劦所阐述的：“我们修船时看到的船很多，万吨级的大船都是外国的，感触很深。为什么我们不能造呢？所以，要求造好船、造大船的呼声很高。”
海洋强国梦开始植入到中国战略部署中，中国通过引进外资、技术和管理经验，迅速缩短与先进国家造船技术的差距。
又通过广泛的政策工具来支持造船业，尤其“十一五”期间将造船业定为战略性产业，并颁布了一系列政策措施，在税收、融资等方面给予支持。
2001年，中国加入世界贸易组织，也为中国船舶行业发展带来新的机遇和挑战，国际合作的步伐在加快。
而敢拼敢闯的中国人民在船舶业上延续奋斗的精气神，上海外高桥造船有限公司在建厂的七八年内完成了100艘船的建造，上演中国造船史上的“极速神话”；熔盛重工从开工建设到首制船交船只用了28个月的时间，被称为当时造船业的“中国奇迹”；“扬子江船业”从民营企业到新加坡挂牌上市......
至上而下，中国拧成一根绳去攻克船舶业。终于实现在超大型集装箱船、大型液化天然气（LNG）船、高端海工装备、船舶核心配套装备等领域多点突破，在全球市场中赢得订单和声誉。
自2001年起，中国船舶完工量持续快速增长，到2010年，中国造船完工量已占世界份额的40.4%，成为世界第一造船大国。
据中国工业和信息化部2023年发布的数据显示，中国造船企业到2023年接到的新造船订单，按载货重量吨计，达到了7120万吨，较去年增长了56.4%。这一数据标志着中国已经占据了全球新造船订单量的三分之二。
回顾世界船舶业的兴衰成败，擂主几易其主，波折不断。
20世纪50年代以前，船舶行业的重心在以英国为主的欧洲；到20世纪50年代时，日本逐渐成为世界造船中心之一；进入20世纪70年代后，韩国造船业开始逐步崛起，蝉联船舶业30年霸主地位。
而进入2001年后，才开始迎来属于中国的船舶时代。
在全球贸易格局和政治环境变化等多重因素叠加下，日韩船舶业面临经营危机，一些代表性企业出现连续亏损的情况。
川崎重工是日本最大的综合重工业公司之一，根据川崎重工2019年财报，其主营的船舶海洋业务已亏损6亿日元。
另外韩国鼎鼎有名的三星重工，是韩国三大造船巨头之一。自2015年以来，三星重工在国际船市下滑、船价低迷的背景下，加上原材料价格上涨、劳资纠纷等因素，连续8年出现巨额亏损，直至2023年才扭亏为盈。
而这期间，中国从“低端”起步，从渔船到中小型货船，再到用于运输大宗商品的散货船和集装箱船，凭借丰富的产品品类、低成本的价格优势，快速扩大市场份额。
2003年后，世界船舶业的三角队伍开始失衡，日本逐渐掉队；而2008年，中国头一次数据超过韩国后，整整15年期间中韩反复拉锯，交替领先。
值得注意的是，在2021年和2022年，中国在海运爆发期快速抢占市场，进一步夯实中国的领先地位。据克拉克森统计，2022年中国船厂共接到776艘订单，合计2059万CGT（修正总吨），全球占比均达到一半，位居世界首位。
2023年在造船业价值链综合竞争力方面，据韩国产业研究院的全球造船业竞争力分析结果表明，中国造船业连升两位，排名全球第一。
近两年，中国的船舶业实力有目共睹。中国造船业已形成船海产品全谱系总装建造能力。据人民日报报道，在2023年，全球18种主要船型中，中国有14种船型新接订单位列全球第一。
此外，中国造船业加快智能化改造，通过应用“数字造船”技术缩短设计周期、提升建造效率。江南造船厂造一艘2万箱级的大型集装箱船的平均时间能从28个月缩短到16个月。
现在，中国船舶业正站在从造船业大国迈向强国的关键节点，面前横亘的却是前所未有的现实挑战与千载难逢的发展机遇。
造船业是长周期行业，从2020年开始，船舶行业迎来20年一遇的“新拐点”。
供给和需求错配导致造船周期产生，一般而言，一个造船周期包含量价齐升、量平价升、量升价平、量降价降四个阶段。
现阶段处在量平价升位置，这意味着虽然订单量在增加，但新船价格并没有出现大幅下降，显示出市场的稳定性和船厂议价能力的增强。
此时期船舶行业受到多重因素的推动，包括船龄到期带来的替换需求、新环保政策的实施以及全球贸易的逐步恢复等，这些因素共同作用使得新船价格和订单量开始回升。
所以对于很多国家来说，船舶业是“香饽饽”的存在，是希望争取到的优势支柱产业。扬子江船业董事长任元林表示，“只要大海不关门，就有船舶的需求，就有造船人的机会。”
船舶行业是中国支柱性产业，不仅每年带来数千亿元的工业总产值，更是带动中国数万万人民的就业。
在中国工业和信息化部公开的数据中，2023年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的50.2%、66.6%和55%，市场份额首次全部超过50%。
中国在船舶业三大指标上，已经连续14年位居世界第一，是全球唯一一个三大指标实现全面增长的国家。
但从核心竞争力上来看，中国未必是造船业强国，因为在船舶设计、高端船舶建造和关键核心技术等与国外先进水平仍不处在第一梯队。
船舶配套设备是船舶建造的重要组成部分，据杭州中经智盛市场研究有限公司发布的《2022-2026年船用配套设备行业现状调研与发展前景研究报告》显示，中国船舶配套本土化率达54%，相对日、韩85%以上的水平存在较大差距。
中国的最大对手韩国，依旧保持着在全球造船业中的重要地位。在船舶口碑质量、高端市场占额、强大的技术创新上，具有不可忽视的实力。
据媒体报道，韩国掌握着世界90%以上的钻井船订单和LNG-FPSO船订单，在船舶行业高端市场表现亮眼。
除此之外的内忧还具体表现在：中国产业集中度低、高端船型开发设计依赖国外、船用发动机发电机等核心技术未攻克、企业管理与生产效率不足等。
在这样内外形势下，中国船舶业不仅要从数量上崛起，更要从高价值产品上集火。
持续突破高端船型，在大型船只、LNG等高附加值船舶领域打造壁垒，是中国从造船大国向造船强国进军的必由之路。通过加强科技创新、拓展高端市场、优化产业结构、培养人才队伍和加强国际合作等措施，中国造船业有望在全球船舶工业中占据更加重要的地位。
且随着全球经济的发展和贸易的繁荣，航运市场对船舶的需求逐渐从简单的运输功能向更加高效、环保、智能的方向发展，高技术、高附加值船型也能够更好地满足这些市场需求。
中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆对中国船舶业的未来机遇分析道，“绿色环保航运和智能数字航运，是驱动航运业发生变革的两大动力，同时也是给造船工业带来新机遇的两大动力。”
国际海事组织（IMO）等监管机构已制定一系列严格的环保法规和标准，如MARPOL公约附则VI关于防止船舶空气污染的规定，对船舶采用的低排放或零排放的推进技术提出更高的要求。
顺应环保新规和节能需求，让中国在新一轮的需求替换下抢占优势。据工信部的数据，2023年中国绿色动力船舶新接订单占国际市场份额达57%，首次在国际市场份额中占一半以上。
同时，自2018年工信部等三部门联合印发《智能船舶发展行动计划》，标志着中国智能船舶正式进入有规划的技术探索阶段。现中国智能船舶技术已经基本同步国际先进水平，在航标、测绘、通信等三大业务方面均有所突破。
尽管船舶业的优势源头不在中国，但最后却在中国形成巨浪滔天，可见船舶业是非常液态流动的行业。
逆水行舟，不进则退。在充满活力的国际竞争环境中，没有永远的世界霸主，只有不断提升竞争力、夯实自身优势的守擂主。
恰逢全球船舶行业大洗牌之际，中国船舶行业更要顺应“超级周期”机遇，优化生产资源要素，打造创新技术壁垒，由大向强、由陆权强国向陆权海权兼备强国迈进。
责编 | 王祎
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