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我研发超跑的经历吐槽，这就是个危险玩具
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我研发超跑的经历吐槽，这就是个危险玩具# Automobile - 车轮上的传奇
m*y
1 楼
看到法拉利的悲剧，唯逝者安息，珍惜生命。另外，我曾经全程参与过设计研发另一款
能和法拉利PK的超级跑车，忍不住吐点小槽。在研发这款超跑两年后，看到车展上帅车
自然是极大满足，可当朋友问起的时候，除了介绍外，偶最大建议居然是不要买极速跑
车！包括法拉利和前阵子炒得很火的Tesla。原因就一个，太不安全了。
极速的代价很多，包括拥挤压抑的车内空间，狭窄后视野，可这和车身轻量化导致的极
低crashworthiness比起来都算不了什么了。你从来没见过哪款超跑在五星安全榜上吧.
所有的超跑为了减轻每昂仔重量都在打安全法规的擦边球。跑车由于量小，研发力量
比起大批量车比如C级家轿远远不足，所以结构安全上的能力远低于业内平均。而且没
开过超跑的人不适应加速，一脚油门下去车都跑没边了。甭说普通车手，我们整天和超
跑打交道的一个工程师在开试验车回家路上也一脚没刹住，直接撞树一命归西了。
超跑就是个危险的玩具，在你承受不起出事的后果前，最好还是离他远点。
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l*g
2 楼
tesla很安全的，目前无论测试还是实际车祸表现都很好
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r*0
3 楼
肯定是瞎编，这里有专家说超跑和普通车的区别也就相当于彩电和黑白，LOL。
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t*d
4 楼
tesla也不安全？tesla在车祸新闻里面还没输过吧，除了起火一次

【在 m*****y 的大作中提到】
: 看到法拉利的悲剧，唯逝者安息，珍惜生命。另外，我曾经全程参与过设计研发另一款
: 能和法拉利PK的超级跑车，忍不住吐点小槽。在研发这款超跑两年后，看到车展上帅车
: 自然是极大满足，可当朋友问起的时候，除了介绍外，偶最大建议居然是不要买极速跑
: 车！包括法拉利和前阵子炒得很火的Tesla。原因就一个，太不安全了。
: 极速的代价很多，包括拥挤压抑的车内空间，狭窄后视野，可这和车身轻量化导致的极
: 低crashworthiness比起来都算不了什么了。你从来没见过哪款超跑在五星安全榜上吧.
: 所有的超跑为了减轻每昂仔重量都在打安全法规的擦边球。跑车由于量小，研发力量
: 比起大批量车比如C级家轿远远不足，所以结构安全上的能力远低于业内平均。而且没
: 开过超跑的人不适应加速，一脚油门下去车都跑没边了。甭说普通车手，我们整天和超
: 跑打交道的一个工程师在开试验车回家路上也一脚没刹住，直接撞树一命归西了。
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d*r
5 楼
编的太差了， 不学无术。

吧.

【在 m*****y 的大作中提到】
: 看到法拉利的悲剧，唯逝者安息，珍惜生命。另外，我曾经全程参与过设计研发另一款
: 能和法拉利PK的超级跑车，忍不住吐点小槽。在研发这款超跑两年后，看到车展上帅车
: 自然是极大满足，可当朋友问起的时候，除了介绍外，偶最大建议居然是不要买极速跑
: 车！包括法拉利和前阵子炒得很火的Tesla。原因就一个，太不安全了。
: 极速的代价很多，包括拥挤压抑的车内空间，狭窄后视野，可这和车身轻量化导致的极
: 低crashworthiness比起来都算不了什么了。你从来没见过哪款超跑在五星安全榜上吧.
: 所有的超跑为了减轻每昂仔重量都在打安全法规的擦边球。跑车由于量小，研发力量
: 比起大批量车比如C级家轿远远不足，所以结构安全上的能力远低于业内平均。而且没
: 开过超跑的人不适应加速，一脚油门下去车都跑没边了。甭说普通车手，我们整天和超
: 跑打交道的一个工程师在开试验车回家路上也一脚没刹住，直接撞树一命归西了。
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B*Z
6 楼
你研究的lfa？

吧.

【在 m*****y 的大作中提到】
: 看到法拉利的悲剧，唯逝者安息，珍惜生命。另外，我曾经全程参与过设计研发另一款
: 能和法拉利PK的超级跑车，忍不住吐点小槽。在研发这款超跑两年后，看到车展上帅车
: 自然是极大满足，可当朋友问起的时候，除了介绍外，偶最大建议居然是不要买极速跑
: 车！包括法拉利和前阵子炒得很火的Tesla。原因就一个，太不安全了。
: 极速的代价很多，包括拥挤压抑的车内空间，狭窄后视野，可这和车身轻量化导致的极
: 低crashworthiness比起来都算不了什么了。你从来没见过哪款超跑在五星安全榜上吧.
: 所有的超跑为了减轻每昂仔重量都在打安全法规的擦边球。跑车由于量小，研发力量
: 比起大批量车比如C级家轿远远不足，所以结构安全上的能力远低于业内平均。而且没
: 开过超跑的人不适应加速，一脚油门下去车都跑没边了。甭说普通车手，我们整天和超
: 跑打交道的一个工程师在开试验车回家路上也一脚没刹住，直接撞树一命归西了。
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J*i
7 楼
tesla也能算超跑？。。。
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r*e
8 楼
3.几秒吧

【在 J*******i 的大作中提到】
: tesla也能算超跑？。。。
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m*y
9 楼
Dodge srt viper

【在 B*Z 的大作中提到】
: 你研究的lfa？
:
: 吧.
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l*x
10 楼
Not questioning, just curious.
What is your role in the developing?

【在 m*****y 的大作中提到】
: Dodge srt viper
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r*g
11 楼
超跑不一定不好开，尤其是近些年出的新超跑都强调不飙车时的易用性，所以普通人也
能开。不过这个viper是个另类，专业车手都不好驾驭，我在路上见过两次都是车祸现
场。

【在 m*****y 的大作中提到】
: Dodge srt viper
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h*y
12 楼
本来觉得这贴很神
可是你把tesla放进来是个什么意思......

吧.

【在 m*****y 的大作中提到】
: 看到法拉利的悲剧，唯逝者安息，珍惜生命。另外，我曾经全程参与过设计研发另一款
: 能和法拉利PK的超级跑车，忍不住吐点小槽。在研发这款超跑两年后，看到车展上帅车
: 自然是极大满足，可当朋友问起的时候，除了介绍外，偶最大建议居然是不要买极速跑
: 车！包括法拉利和前阵子炒得很火的Tesla。原因就一个，太不安全了。
: 极速的代价很多，包括拥挤压抑的车内空间，狭窄后视野，可这和车身轻量化导致的极
: 低crashworthiness比起来都算不了什么了。你从来没见过哪款超跑在五星安全榜上吧.
: 所有的超跑为了减轻每昂仔重量都在打安全法规的擦边球。跑车由于量小，研发力量
: 比起大批量车比如C级家轿远远不足，所以结构安全上的能力远低于业内平均。而且没
: 开过超跑的人不适应加速，一脚油门下去车都跑没边了。甭说普通车手，我们整天和超
: 跑打交道的一个工程师在开试验车回家路上也一脚没刹住，直接撞树一命归西了。
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m*y
13 楼
tesla难道不是典型电跑？就跟法拉利是典型油跑一样

【在 h****y 的大作中提到】
: 本来觉得这贴很神
: 可是你把tesla放进来是个什么意思......
:
: 吧.
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S*M
14 楼
见过7座的跑车么？

【在 m*****y 的大作中提到】
: tesla难道不是典型电跑？就跟法拉利是典型油跑一样
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m*y
15 楼
补充一点，现在不推荐超跑不代表将来不推荐，我觉得关键在主动安全技术。前段时间
测试的主动安全样车，踩着油门在高速上只扑前面靶车，最后关头的自动急刹很好用，
尼玛惊得哥一身冷汗
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h*y
16 楼
你不是在说超跑么
tesla s从性能上和典型意义上的超跑还差好多条街吧.
不管是重量马力还是大小, 都更接近5系,panamera这种家用豪华sedan
不能是个电车马力大点就是超跑了啊.

【在 m*****y 的大作中提到】
: tesla难道不是典型电跑？就跟法拉利是典型油跑一样
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m*y
17 楼
补充一点，现在不推荐超跑不代表将来不推荐，我觉得关键在主动安全技术。前段时间
测试的主动安全样车，踩着油门在高速上只扑前面靶车，最后关头的自动急刹很好用，
尼玛惊得哥一身冷汗
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l*x
18 楼
It is more like an M5 or E63 AMG.

【在 h****y 的大作中提到】
: 你不是在说超跑么
: tesla s从性能上和典型意义上的超跑还差好多条街吧.
: 不管是重量马力还是大小, 都更接近5系,panamera这种家用豪华sedan
: 不能是个电车马力大点就是超跑了啊.
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J*i
19 楼
cls550，s7了不起了。。

【在 l***x 的大作中提到】
: It is more like an M5 or E63 AMG.
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I*I
20 楼
viper是出了名的难操控，新手开这车就是自杀。
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D*n
21 楼
TESLA很聪明，就它的实力是肯定搞不了底盘／车身的。
你要看了它的展厅你应该知道它的底盘悬挂是奔驰E系的。

跑车由于量小，研发力量

【在 m*****y 的大作中提到】
: 补充一点，现在不推荐超跑不代表将来不推荐，我觉得关键在主动安全技术。前段时间
: 测试的主动安全样车，踩着油门在高速上只扑前面靶车，最后关头的自动急刹很好用，
: 尼玛惊得哥一身冷汗
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s*i
22 楼
Lol

★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7

【在 m*****y 的大作中提到】
: Dodge srt viper
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d*a
23 楼
有4600磅的超跑？

【在 m*****y 的大作中提到】
: tesla难道不是典型电跑？就跟法拉利是典型油跑一样
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i*x
24 楼
你在搞笑吧？model s底盘是一整块电池，设计跟所有车都完全不一样，你说是奔驰E系
底盘？？。。。

【在 D***n 的大作中提到】
: TESLA很聪明，就它的实力是肯定搞不了底盘／车身的。
: 你要看了它的展厅你应该知道它的底盘悬挂是奔驰E系的。
:
: 跑车由于量小，研发力量
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i*x
25 楼
能把model s说成超跑的汽车工程师。。。credibility可以打一折了

【在 m*****y 的大作中提到】
: tesla难道不是典型电跑？就跟法拉利是典型油跑一样
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t*d
26 楼
突然想到楼主说的可能是tesla roadster
那台确实很快，我觉得可以算超跑了,不过那个都停产了，现在大家第一反应肯定是
model s
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D*n
27 楼
底盘除了电池就没别的了？
我有一辆E系，扫一眼它的前悬挂，后悬挂。和E系几乎一样。

【在 i****x 的大作中提到】
: 你在搞笑吧？model s底盘是一整块电池，设计跟所有车都完全不一样，你说是奔驰E系
: 底盘？？。。。
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s*4
28 楼
超跑还是买阿斯顿马丁宾利这些比较安全，奔驰的sl65,宝马m6也不错就是廉价了点，
法拉利和兰博真心不行，保时捷也不错。
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e*r
29 楼
这点东西谁都能写。没什么信息量。

吧.

【在 m*****y 的大作中提到】
: 看到法拉利的悲剧，唯逝者安息，珍惜生命。另外，我曾经全程参与过设计研发另一款
: 能和法拉利PK的超级跑车，忍不住吐点小槽。在研发这款超跑两年后，看到车展上帅车
: 自然是极大满足，可当朋友问起的时候，除了介绍外，偶最大建议居然是不要买极速跑
: 车！包括法拉利和前阵子炒得很火的Tesla。原因就一个，太不安全了。
: 极速的代价很多，包括拥挤压抑的车内空间，狭窄后视野，可这和车身轻量化导致的极
: 低crashworthiness比起来都算不了什么了。你从来没见过哪款超跑在五星安全榜上吧.
: 所有的超跑为了减轻每昂仔重量都在打安全法规的擦边球。跑车由于量小，研发力量
: 比起大批量车比如C级家轿远远不足，所以结构安全上的能力远低于业内平均。而且没
: 开过超跑的人不适应加速，一脚油门下去车都跑没边了。甭说普通车手，我们整天和超
: 跑打交道的一个工程师在开试验车回家路上也一脚没刹住，直接撞树一命归西了。
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i*x
30 楼
悬挂结构就那么几种，前wishbone后multilink当然几乎一样。model s底盘都是自己开
发的，适合它的结构，跟前置发动机汽油车底盘毫无关系

★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7

【在 D***n 的大作中提到】
: 底盘除了电池就没别的了？
: 我有一辆E系，扫一眼它的前悬挂，后悬挂。和E系几乎一样。
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m*y
31 楼
看到fan Tesla的人这么多，再吐下tesla的槽吧。说实话，这也就汽车行外的人才捧
tesla的臭脚，我相信任何一主流汽车公司混的人都当它是个屁，它对汽车工业的价值
还不如prius和比亚迪。prius是第一款量产的混合动力车，汽车业的节能先锋。比亚迪
全电动，是世界汽车第一大国的第一款针对大众的买菜车。tesla就是打着高科技幌子
自命清高的车中lv。其他主流车厂拥有匹敌tesla的所有技术甚至更先进，只不过不值
得跟tesla屁沟后面折腾。如果tesla哪天真的销售到一定高度，其他公司觉得有利可图
，跳进这块市场挤掉tesla那是分分钟的事。研发上tesla技术太单薄了，就算员工以一
当十地也不比不上日美三大的多年积累。我原来也和tesla接触过，真尼玛不
professional。不过也能理解，telsa当时朝不保夕，一边裁员一边借钱，这几年抬头
换面丫鬟变小姐了。有两朋友同时去了当时境况相当的tesla和fisker。现在tesla的那
个数着股票准备退休，fisker那个灰溜溜回来重新开始。人参啊人参...
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s*u
32 楼
是好车，不过你们真是冲着法拉利去的？连美国自己的saleen都干不过吧

【在 m*****y 的大作中提到】
: Dodge srt viper
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N*t
33 楼
有时候branding比技术重要，TSLA明天ER,看看如何

【在 m*****y 的大作中提到】
: 看到fan Tesla的人这么多，再吐下tesla的槽吧。说实话，这也就汽车行外的人才捧
: tesla的臭脚，我相信任何一主流汽车公司混的人都当它是个屁，它对汽车工业的价值
: 还不如prius和比亚迪。prius是第一款量产的混合动力车，汽车业的节能先锋。比亚迪
: 全电动，是世界汽车第一大国的第一款针对大众的买菜车。tesla就是打着高科技幌子
: 自命清高的车中lv。其他主流车厂拥有匹敌tesla的所有技术甚至更先进，只不过不值
: 得跟tesla屁沟后面折腾。如果tesla哪天真的销售到一定高度，其他公司觉得有利可图
: ，跳进这块市场挤掉tesla那是分分钟的事。研发上tesla技术太单薄了，就算员工以一
: 当十地也不比不上日美三大的多年积累。我原来也和tesla接触过，真尼玛不
: professional。不过也能理解，telsa当时朝不保夕，一边裁员一边借钱，这几年抬头
: 换面丫鬟变小姐了。有两朋友同时去了当时境况相当的tesla和fisker。现在tesla的那
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m*y
34 楼
还真不是冲法拉利去的，跑车都是有个性的，突出自己个性就好，没必要跟谁一较高下
。再说，法拉利跟viper都是一家公司旗下的兄弟车，没必要窝里斗吧，viper的座椅就
借了法拉利的设计，不也挺好

【在 s****u 的大作中提到】
: 是好车，不过你们真是冲着法拉利去的？连美国自己的saleen都干不过吧
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s*i
35 楼
说了那么多，等于屁都没说
能不能说点内部人士专业的

★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7

【在 m*****y 的大作中提到】
: 看到fan Tesla的人这么多，再吐下tesla的槽吧。说实话，这也就汽车行外的人才捧
: tesla的臭脚，我相信任何一主流汽车公司混的人都当它是个屁，它对汽车工业的价值
: 还不如prius和比亚迪。prius是第一款量产的混合动力车，汽车业的节能先锋。比亚迪
: 全电动，是世界汽车第一大国的第一款针对大众的买菜车。tesla就是打着高科技幌子
: 自命清高的车中lv。其他主流车厂拥有匹敌tesla的所有技术甚至更先进，只不过不值
: 得跟tesla屁沟后面折腾。如果tesla哪天真的销售到一定高度，其他公司觉得有利可图
: ，跳进这块市场挤掉tesla那是分分钟的事。研发上tesla技术太单薄了，就算员工以一
: 当十地也不比不上日美三大的多年积累。我原来也和tesla接触过，真尼玛不
: professional。不过也能理解，telsa当时朝不保夕，一边裁员一边借钱，这几年抬头
: 换面丫鬟变小姐了。有两朋友同时去了当时境况相当的tesla和fisker。现在tesla的那
avatar
d*g
36 楼
你研发的是吉利美人豹吧

吧.

【在 m*****y 的大作中提到】
: 看到法拉利的悲剧，唯逝者安息，珍惜生命。另外，我曾经全程参与过设计研发另一款
: 能和法拉利PK的超级跑车，忍不住吐点小槽。在研发这款超跑两年后，看到车展上帅车
: 自然是极大满足，可当朋友问起的时候，除了介绍外，偶最大建议居然是不要买极速跑
: 车！包括法拉利和前阵子炒得很火的Tesla。原因就一个，太不安全了。
: 极速的代价很多，包括拥挤压抑的车内空间，狭窄后视野，可这和车身轻量化导致的极
: 低crashworthiness比起来都算不了什么了。你从来没见过哪款超跑在五星安全榜上吧.
: 所有的超跑为了减轻每昂仔重量都在打安全法规的擦边球。跑车由于量小，研发力量
: 比起大批量车比如C级家轿远远不足，所以结构安全上的能力远低于业内平均。而且没
: 开过超跑的人不适应加速，一脚油门下去车都跑没边了。甭说普通车手，我们整天和超
: 跑打交道的一个工程师在开试验车回家路上也一脚没刹住，直接撞树一命归西了。
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b*d
37 楼
lol
wsn挖个坑还一堆人跳
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v*r
38 楼
Isn't TSLA 5 star safety? CR safest car and MT best car of the year.
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y*e
39 楼
搞半天是TESLA黑

【在 m*****y 的大作中提到】
: 看到fan Tesla的人这么多，再吐下tesla的槽吧。说实话，这也就汽车行外的人才捧
: tesla的臭脚，我相信任何一主流汽车公司混的人都当它是个屁，它对汽车工业的价值
: 还不如prius和比亚迪。prius是第一款量产的混合动力车，汽车业的节能先锋。比亚迪
: 全电动，是世界汽车第一大国的第一款针对大众的买菜车。tesla就是打着高科技幌子
: 自命清高的车中lv。其他主流车厂拥有匹敌tesla的所有技术甚至更先进，只不过不值
: 得跟tesla屁沟后面折腾。如果tesla哪天真的销售到一定高度，其他公司觉得有利可图
: ，跳进这块市场挤掉tesla那是分分钟的事。研发上tesla技术太单薄了，就算员工以一
: 当十地也不比不上日美三大的多年积累。我原来也和tesla接触过，真尼玛不
: professional。不过也能理解，telsa当时朝不保夕，一边裁员一边借钱，这几年抬头
: 换面丫鬟变小姐了。有两朋友同时去了当时境况相当的tesla和fisker。现在tesla的那
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D*n
40 楼
问题不是Wishbone，而是一个3-point link，这个玩意只有奔驰用在前悬，相当于麦佛
逊的下支架拆成两个Links
它的后悬也是奔驰的Multi-link。
而且Tesla S 里面内饰大量的零件都是奔驰E系的。

【在 i****x 的大作中提到】
: 悬挂结构就那么几种，前wishbone后multilink当然几乎一样。model s底盘都是自己开
: 发的，适合它的结构，跟前置发动机汽油车底盘毫无关系
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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c*r
41 楼
同学，你是研发内饰的吗？看上下文你说的是Tesla Model S吧？这就是一个运动轿车
，和跑车根本不沾边……

【在 m*****y 的大作中提到】
: tesla难道不是典型电跑？就跟法拉利是典型油跑一样
avatar
c*r
42 楼
新Viper加了电子稳定系统后还是好很多了

【在 I******I 的大作中提到】
: viper是出了名的难操控，新手开这车就是自杀。
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c*r
43 楼
有根据吗？

【在 s******4 的大作中提到】
: 超跑还是买阿斯顿马丁宾利这些比较安全，奔驰的sl65,宝马m6也不错就是廉价了点，
: 法拉利和兰博真心不行，保时捷也不错。
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c*r
44 楼
拜托啊，同学……对你有印象还是上次说RX的后悬挂……你对悬挂了解太有限，还是少
说两句吧
Model S前悬挂是高位上臂双叉臂变体，下臂确实如你所说分成两个连杆，但这样的下
臂不要太常见……
现款E级虽然也如此，但它是MacPherson变体，都没有上臂，Model S怎么用它的悬挂设
计呢？
你要说上代W211 E级还可能点，但是具体起来，你说哪个零件来自W211呢？
如前所述，这样的下臂太常见了，用在MacPherson上还是BMW最先的，曾经是BMW的特征
现在BMW从5系往上改了双叉臂变体，下臂还是还是这样的设计，你到不如研究下Model
S是不是用了BMW的设计……
再说几个，GM的Alpha架构（ATS、新CTS）也是类似的下臂，Lexus LFA也是类似下臂
Audi/Bentley的多连杆前悬挂也是类似下臂，不要太多了……
你又说后悬挂，Model S的后悬挂是典型的H臂加中间连杆类型，你就算把MB的车型翻一
遍也没有用这种设计的
MB的多连杆是典型的5连杆，风马牛不相及，不要说多连杆就一样了，这事上次我就跟
你强调过了……
谁用类似Model S的后悬挂？还是BMW，5系以上都是这种设计，可以追溯到E65了
Ferrari现在全系也都是这类的设计，另外就是Ford的几款新车，包括新Fusion的架构
，新Mustang，都是这种

【在 D***n 的大作中提到】
: 问题不是Wishbone，而是一个3-point link，这个玩意只有奔驰用在前悬，相当于麦佛
: 逊的下支架拆成两个Links
: 它的后悬也是奔驰的Multi-link。
: 而且Tesla S 里面内饰大量的零件都是奔驰E系的。
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m*y
45 楼
是tesla的前期走高大快上路线的电超跑roadster，后来tesla想挤进10万以下的电跑市
场，model s仍旧高大上就是不够快了。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 同学，你是研发内饰的吗？看上下文你说的是Tesla Model S吧？这就是一个运动轿车
: ，和跑车根本不沾边……
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c*r
46 楼
那个啊，那个不能算Tesla自己的车，毕竟底盘是借Lotus的……

【在 m*****y 的大作中提到】
: 是tesla的前期走高大快上路线的电超跑roadster，后来tesla想挤进10万以下的电跑市
: 场，model s仍旧高大上就是不够快了。
avatar
m*y
47 楼
没想到有这么多朋友对车和跑车感兴趣，我就多说几句吧。开始项目的时候肯定要做市
场调查，其中一个就是定义客户最在意的超跑特质。记得十几项特质当中，最重要的三
项居然不是0－60的时间或者最快速度，而是车身刚度，整车重量和发动机扭矩。后来
两年时间就主要集中在增加刚度和减轻重量这两个矛盾的指标上
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i*x
48 楼
你越说越离谱。。roadster定位根本不是超跑，而是roadster，名字都摆那了。设计
roadster的目的也根本不是为挤进跑车市场，而是为研发动力组件。研发初期必定入不
敷出，不可能跟汽油车同成本竞争，续航也成问题，只能所以先依靠一个不在乎价格、
不在乎续航的市场来承担成本，这个自然就是跑车市场。tesla定位从来都是要做主流
民用车。

【在 m*****y 的大作中提到】
: 是tesla的前期走高大快上路线的电超跑roadster，后来tesla想挤进10万以下的电跑市
: 场，model s仍旧高大上就是不够快了。
avatar
a*a
49 楼
特斯拉这种直线王弯道亡也能算超跑？ 再说特斯拉正面数据直接爆表，头对头各种完
胜还不安全？

吧.

【在 m*****y 的大作中提到】
: 看到法拉利的悲剧，唯逝者安息，珍惜生命。另外，我曾经全程参与过设计研发另一款
: 能和法拉利PK的超级跑车，忍不住吐点小槽。在研发这款超跑两年后，看到车展上帅车
: 自然是极大满足，可当朋友问起的时候，除了介绍外，偶最大建议居然是不要买极速跑
: 车！包括法拉利和前阵子炒得很火的Tesla。原因就一个，太不安全了。
: 极速的代价很多，包括拥挤压抑的车内空间，狭窄后视野，可这和车身轻量化导致的极
: 低crashworthiness比起来都算不了什么了。你从来没见过哪款超跑在五星安全榜上吧.
: 所有的超跑为了减轻每昂仔重量都在打安全法规的擦边球。跑车由于量小，研发力量
: 比起大批量车比如C级家轿远远不足，所以结构安全上的能力远低于业内平均。而且没
: 开过超跑的人不适应加速，一脚油门下去车都跑没边了。甭说普通车手，我们整天和超
: 跑打交道的一个工程师在开试验车回家路上也一脚没刹住，直接撞树一命归西了。
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D*n
50 楼
我当然不懂了，您水平多高啊，
上次按照RX丰田官网上的SPEC，RX350的后悬挂明明是Double Wishbone，你非说它是
Multi-Link，找了一大堆术语，
我继续问你丰田为啥要把一个Multi-link说成Double Wishbone？是他们搞错了还是你
搞错了？

【在 c*********r 的大作中提到】
: 拜托啊，同学……对你有印象还是上次说RX的后悬挂……你对悬挂了解太有限，还是少
: 说两句吧
: Model S前悬挂是高位上臂双叉臂变体，下臂确实如你所说分成两个连杆，但这样的下
: 臂不要太常见……
: 现款E级虽然也如此，但它是MacPherson变体，都没有上臂，Model S怎么用它的悬挂设
: 计呢？
: 你要说上代W211 E级还可能点，但是具体起来，你说哪个零件来自W211呢？
: 如前所述，这样的下臂太常见了，用在MacPherson上还是BMW最先的，曾经是BMW的特征
: 现在BMW从5系往上改了双叉臂变体，下臂还是还是这样的设计，你到不如研究下Model
: S是不是用了BMW的设计……
avatar
s*8
51 楼
This is his style, don’t take too serious lol: he rarely speak, but usually
start from ‘last time blabla’, then against you with all kinds of terms
and thinking of this is just a discussion.

【在 D***n 的大作中提到】
: 我当然不懂了，您水平多高啊，
: 上次按照RX丰田官网上的SPEC，RX350的后悬挂明明是Double Wishbone，你非说它是
: Multi-Link，找了一大堆术语，
: 我继续问你丰田为啥要把一个Multi-link说成Double Wishbone？是他们搞错了还是你
: 搞错了？
avatar
D*n
52 楼
LOL OK

usually

【在 s*****8 的大作中提到】
: This is his style, don’t take too serious lol: he rarely speak, but usually
: start from ‘last time blabla’, then against you with all kinds of terms
: and thinking of this is just a discussion.
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c*r
53 楼
你当然是不懂，这点上看来咱俩意见一致了
同样一个悬挂，不同车厂，甚至一个车厂不同时期对它的叫法都可以不同，关键是看本质
举例来说，Audi多连杆前悬挂是个双叉臂变体，上、下A臂都分成了独立的连杆
早期Audi的一些车型资料里还是沿用双叉臂的称谓，但后来因为多连杆时髦，Audi改称
4连杆
但是其它一些车厂，如MB，用的多连杆前悬挂是只分解下臂，上臂还是传统的A臂
但MB也常把它叫做4连杆，因为把转向拉杆也算进去了
所以后来Audi就把它的设计改称5连杆
而沿用Audi设计的Bentley，却依然把它叫做4连杆，有时叫4连杆双叉臂
如果你不了解来龙去脉，你就以为MB和Bentley和早期Audi用的是一样的设计，近期
Audi又增加了一个连杆，实际上根本不是这么回事
RX的问题也一样，双叉臂用在后悬挂时有个变体是把下A臂斜置，让它兼有半拖曳臂的
特点
这种双叉臂变体曾经非常流行
而如果你把下A臂分解为独立的连杆或控制臂，就会有一个是纵向的拖曳臂了
上次的事情我refresh你一下，你说RX不是多连杆
事实是虽然Lexus沿用了双叉臂的称谓，但是RX的设计是分解了下A臂的
这其实就是时下最流行的多连杆后悬挂之一
Lexus叫双叉臂不能说完全没道理，但是其它车厂类似设计都叫多连杆
你说RX的不是多连杆那就纯搞笑了，懂吗？

【在 D***n 的大作中提到】
: 我当然不懂了，您水平多高啊，
: 上次按照RX丰田官网上的SPEC，RX350的后悬挂明明是Double Wishbone，你非说它是
: Multi-Link，找了一大堆术语，
: 我继续问你丰田为啥要把一个Multi-link说成Double Wishbone？是他们搞错了还是你
: 搞错了？
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c*r
54 楼
肯定有些事情上你懂得多，我会谦虚地向你学习
但是车这方面你懂得比我少是个事实，你说的不对我指出来，你再不爽也没用，不对就
是不对……

【在 D***n 的大作中提到】
: 我当然不懂了，您水平多高啊，
: 上次按照RX丰田官网上的SPEC，RX350的后悬挂明明是Double Wishbone，你非说它是
: Multi-Link，找了一大堆术语，
: 我继续问你丰田为啥要把一个Multi-link说成Double Wishbone？是他们搞错了还是你
: 搞错了？
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c*9
55 楼
这年头兴装”专家“了？
”研发“？研发公司看门的都不会这么无知。
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c*r
56 楼
Viper近来卖得不行啊……我们车迷版讨论过，出V8型号恐怕是挽救这个车系的最后机
会了
有没有内部消息，有没有可能出V8呢？
不叫Viper也可以啊，我看搞个铝缸体HEMI和C7竞争应该可行吧？

【在 m*****y 的大作中提到】
: 没想到有这么多朋友对车和跑车感兴趣，我就多说几句吧。开始项目的时候肯定要做市
: 场调查，其中一个就是定义客户最在意的超跑特质。记得十几项特质当中，最重要的三
: 项居然不是0－60的时间或者最快速度，而是车身刚度，整车重量和发动机扭矩。后来
: 两年时间就主要集中在增加刚度和减轻重量这两个矛盾的指标上
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m*y
57 楼
roadster可以是超跑，超跑不见得是roadster，参考Ferrari 599 Roadster。tesla在
很长一段时间的定位只能是电超跑／电豪轿／电跑轿，它的brand／技术能力和profit
margin决定了它很难挤进主流电家轿。你能想象tesla有nissan leaf的外形么。另外GM
，toyota也绝不会容忍tesla在它们擅长的领域分一杯羹。在电家轿领域，GM和toyota
可以迅速击败tesla

【在 i****x 的大作中提到】
: 你越说越离谱。。roadster定位根本不是超跑，而是roadster，名字都摆那了。设计
: roadster的目的也根本不是为挤进跑车市场，而是为研发动力组件。研发初期必定入不
: 敷出，不可能跟汽油车同成本竞争，续航也成问题，只能所以先依靠一个不在乎价格、
: 不在乎续航的市场来承担成本，这个自然就是跑车市场。tesla定位从来都是要做主流
: 民用车。
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r*0
58 楼
没开过法拉利之类的超跑，不过开过Corvette，觉得还挺容易控制的，V8低速强劲扭力
确实爽！
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D*n
59 楼
要讨论丰田就讨论丰田，你扯一大堆奥迪奔驰做啥？
照你这说法，我认为RX450是Double Wishbone，丰田不认可它是Multi-Link，这有什么
错？
Multi-Link那仅仅是你个人的认为。照你这思路，各种车后悬挂可以叫 0.5 Link, 1
Link,
2 Link, 3 Links ....

本质

【在 c*********r 的大作中提到】
: 你当然是不懂，这点上看来咱俩意见一致了
: 同样一个悬挂，不同车厂，甚至一个车厂不同时期对它的叫法都可以不同，关键是看本质
: 举例来说，Audi多连杆前悬挂是个双叉臂变体，上、下A臂都分成了独立的连杆
: 早期Audi的一些车型资料里还是沿用双叉臂的称谓，但后来因为多连杆时髦，Audi改称
: 4连杆
: 但是其它一些车厂，如MB，用的多连杆前悬挂是只分解下臂，上臂还是传统的A臂
: 但MB也常把它叫做4连杆，因为把转向拉杆也算进去了
: 所以后来Audi就把它的设计改称5连杆
: 而沿用Audi设计的Bentley，却依然把它叫做4连杆，有时叫4连杆双叉臂
: 如果你不了解来龙去脉，你就以为MB和Bentley和早期Audi用的是一样的设计，近期
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B*Z
60 楼
给个图么，大家可以参与讨论。

本质

【在 c*********r 的大作中提到】
: 你当然是不懂，这点上看来咱俩意见一致了
: 同样一个悬挂，不同车厂，甚至一个车厂不同时期对它的叫法都可以不同，关键是看本质
: 举例来说，Audi多连杆前悬挂是个双叉臂变体，上、下A臂都分成了独立的连杆
: 早期Audi的一些车型资料里还是沿用双叉臂的称谓，但后来因为多连杆时髦，Audi改称
: 4连杆
: 但是其它一些车厂，如MB，用的多连杆前悬挂是只分解下臂，上臂还是传统的A臂
: 但MB也常把它叫做4连杆，因为把转向拉杆也算进去了
: 所以后来Audi就把它的设计改称5连杆
: 而沿用Audi设计的Bentley，却依然把它叫做4连杆，有时叫4连杆双叉臂
: 如果你不了解来龙去脉，你就以为MB和Bentley和早期Audi用的是一样的设计，近期
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m*s
61 楼
GM哪个电车赚钱了？ 就nissan leaf和prius现在老百姓在买。
你这个学术化了

profit
GM
toyota

【在 m*****y 的大作中提到】
: roadster可以是超跑，超跑不见得是roadster，参考Ferrari 599 Roadster。tesla在
: 很长一段时间的定位只能是电超跑／电豪轿／电跑轿，它的brand／技术能力和profit
: margin决定了它很难挤进主流电家轿。你能想象tesla有nissan leaf的外形么。另外GM
: ，toyota也绝不会容忍tesla在它们擅长的领域分一杯羹。在电家轿领域，GM和toyota
: 可以迅速击败tesla
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f*t
62 楼
上一代Viper的车身抗扭刚度是7600 nm/deg，现在克莱斯勒官方说这一代比上一代增加
了50%，那也就是说11400 nm/deg。这个刚度还是不行啊，连Corolla都不止这个数了。

【在 m*****y 的大作中提到】
: 没想到有这么多朋友对车和跑车感兴趣，我就多说几句吧。开始项目的时候肯定要做市
: 场调查，其中一个就是定义客户最在意的超跑特质。记得十几项特质当中，最重要的三
: 项居然不是0－60的时间或者最快速度，而是车身刚度，整车重量和发动机扭矩。后来
: 两年时间就主要集中在增加刚度和减轻重量这两个矛盾的指标上
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c*r
63 楼
道理很简单，就是告诉你同样一个东西，不同厂家术语不同
当你说RX没有用多连杆后悬挂时，你根本没有意识到VW、Ford、Mazda等N多车厂所谓的
多连杆后悬挂和RX其实是同样的设计吧？
我相信这点逻辑关系小学生也该看懂了，你不是不懂，而是在强词夺理吧？
至于说Toyota不认可RX是多连杆？你从哪看出来的？多连杆和双叉臂的叫法本来就不是
互斥的概念……
btw
你说我发明了多连杆的概念，我还真是受宠若惊了，哈哈……

【在 D***n 的大作中提到】
: 要讨论丰田就讨论丰田，你扯一大堆奥迪奔驰做啥？
: 照你这说法，我认为RX450是Double Wishbone，丰田不认可它是Multi-Link，这有什么
: 错？
: Multi-Link那仅仅是你个人的认为。照你这思路，各种车后悬挂可以叫 0.5 Link, 1
: Link,
: 2 Link, 3 Links ....
:
: 本质
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c*r
64 楼
自己搜呗，关键词都给你了

【在 B*Z 的大作中提到】
: 给个图么，大家可以参与讨论。
:
: 本质
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m*y
65 楼
其实那个说法不准确，抗扭刚度确切说是chassis frame的，就是那些刚结构件，车身
件比如车门车顶hood啥的都是上面的。当时的目标是增加扭转刚度100%，可是chassis
frame由于设计周期短和budget有限，又不能大变样，而且重量只能减不能增，可费了
哥不少脑筋。最后扔了一些重量，又加了几个重要构件，50%刚度改进已经是哥做到的
极限了。后来大家商量着要搞全铝，结果车要贵两万块，就不了了之了

【在 f******t 的大作中提到】
: 上一代Viper的车身抗扭刚度是7600 nm/deg，现在克莱斯勒官方说这一代比上一代增加
: 了50%，那也就是说11400 nm/deg。这个刚度还是不行啊，连Corolla都不止这个数了。
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D*n
66 楼
我还是那句话，咱们谈的是丰田的Rear Suspension，你把其他车厂扯过来一点用都没
有。你说多连杆和双叉臂的叫法本来就不是互斥的概念。但是在丰田这里，多连杆和双
叉臂是有区分的。比如这个Toyota的官方文档：
http://www.lexus.eu/car-models/is/is-250/features/driving/suspe
2014年Lexus IS的前悬挂是一个Reviewed Double Wishbone，而后悬挂是一个新的
Multi-Link。
http://media.toyota.ca/pr/tci/en/lexus/2014-lexus-is-driving-dy
The new IS combines a revised double wishbone front suspension system with a
new multilink rear suspension similar to that of the latest generation
丰田显然是知道其中的区别，不会犯那种弱智的“丰田的双叉臂就是别人的多连杆“这
种低级错误。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 道理很简单，就是告诉你同样一个东西，不同厂家术语不同
: 当你说RX没有用多连杆后悬挂时，你根本没有意识到VW、Ford、Mazda等N多车厂所谓的
: 多连杆后悬挂和RX其实是同样的设计吧？
: 我相信这点逻辑关系小学生也该看懂了，你不是不懂，而是在强词夺理吧？
: 至于说Toyota不认可RX是多连杆？你从哪看出来的？多连杆和双叉臂的叫法本来就不是
: 互斥的概念……
: btw
: 你说我发明了多连杆的概念，我还真是受宠若惊了，哈哈……
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D*n
67 楼
http://www.lexus.com/models/RX/explore/
and a completely unique double-wishbone rear suspension that took 30
separate tuning sessions to develop.
丰田自己非常不赞同你的说法，人说了，Lexus是一个独一无二的双叉臂。但是在IS等
车上，人就说自己是Multi-Link。
我就不明白了，丰田的后悬挂是什么类型，咱们该听丰田自己说的，还是该听你的？

【在 c*********r 的大作中提到】
: 道理很简单，就是告诉你同样一个东西，不同厂家术语不同
: 当你说RX没有用多连杆后悬挂时，你根本没有意识到VW、Ford、Mazda等N多车厂所谓的
: 多连杆后悬挂和RX其实是同样的设计吧？
: 我相信这点逻辑关系小学生也该看懂了，你不是不懂，而是在强词夺理吧？
: 至于说Toyota不认可RX是多连杆？你从哪看出来的？多连杆和双叉臂的叫法本来就不是
: 互斥的概念……
: btw
: 你说我发明了多连杆的概念，我还真是受宠若惊了，哈哈……
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c*r
68 楼
原来你是负责车架的工程师？先敬一个：）
问几个问题：
1）C7在5万多起价的价位上都能提供全铝车架，为什么Viper要那么贵？是因为销量不
够吗？如果是这样，又回到之前的问题了，为什么不出V8车型增加销售规模，和C7全面
竞争呢？
2）看你们的press release，貌似防火墙是镁合金的？是不是上代Viper防火墙是玻璃
钢的？很多资料都是相互矛盾的貌似，能不能提供点翔实可靠的资料，当然，保密的话
也可以理解……
3）新Viper设计时有没有想过改成后transaxle结构？如果有想过，为什么最后没改呢
？类似的还有引擎改dry sump的问题。我感觉Viper在技术上步伐比C7保守很多啊……
4）你们明年不是要推出Viper改进版本吗？都会有哪些变动呢？
多谢啦！有空可以去车迷俱乐部看看

chassis

【在 m*****y 的大作中提到】
: 其实那个说法不准确，抗扭刚度确切说是chassis frame的，就是那些刚结构件，车身
: 件比如车门车顶hood啥的都是上面的。当时的目标是增加扭转刚度100%，可是chassis
: frame由于设计周期短和budget有限，又不能大变样，而且重量只能减不能增，可费了
: 哥不少脑筋。最后扔了一些重量，又加了几个重要构件，50%刚度改进已经是哥做到的
: 极限了。后来大家商量着要搞全铝，结果车要贵两万块，就不了了之了
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f*t
69 楼
既然这样，你应该也知道将要出的2015 Charger SRT的发动机输出马力和扭矩吧，大概
是什么数值呢？我指的是新的机械增压V8，你们内部称为hellcat的那个。

chassis

【在 m*****y 的大作中提到】
: 其实那个说法不准确，抗扭刚度确切说是chassis frame的，就是那些刚结构件，车身
: 件比如车门车顶hood啥的都是上面的。当时的目标是增加扭转刚度100%，可是chassis
: frame由于设计周期短和budget有限，又不能大变样，而且重量只能减不能增，可费了
: 哥不少脑筋。最后扔了一些重量，又加了几个重要构件，50%刚度改进已经是哥做到的
: 极限了。后来大家商量着要搞全铝，结果车要贵两万块，就不了了之了
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c*r
70 楼
你如果要和别的车比较，当然不能只看Toyota的定义，尤其是Toyota的定义和业界一般
做法不一样的时候……你如果非说RX不算多连杆，那市面上一多半的号称多连杆后悬的
车都不能算了，有意思吗？
顺道再给你讲个Toyota内部关于术语使用的事例，还是同个道理：要搞清事物本质，不
要停留在几个名词上……
事情是这样的：LFA的车架结构按惯例应该说是carbon fiber monocoque，很多车都是
类似结构，都是这么叫的，比如Aventador。但是从monocoque原本的意义上，这么用其
实不大准确，实际上LFA和市面上大多数用Aluminum spaceframe的车比较的话，结构是
类似的，只不过用碳纤组建代替了铝合金，在一个访谈里，LFA的总工本人也说，LFA绝
对不算monocoque，而是应该叫carbon fiber spaceframe。但是Lexus的官方资料里还
是按照习惯把LFA标作carbon fiber monocoque……其实这里对错无所谓，我想说的是
，你要搞清楚它的本质，叫什么反而是其次的了……

a

【在 D***n 的大作中提到】
: 我还是那句话，咱们谈的是丰田的Rear Suspension，你把其他车厂扯过来一点用都没
: 有。你说多连杆和双叉臂的叫法本来就不是互斥的概念。但是在丰田这里，多连杆和双
: 叉臂是有区分的。比如这个Toyota的官方文档：
: http://www.lexus.eu/car-models/is/is-250/features/driving/suspe
: 2014年Lexus IS的前悬挂是一个Reviewed Double Wishbone，而后悬挂是一个新的
: Multi-Link。
: http://media.toyota.ca/pr/tci/en/lexus/2014-lexus-is-driving-dy
: The new IS combines a revised double wishbone front suspension system with a
: new multilink rear suspension similar to that of the latest generation
: 丰田显然是知道其中的区别，不会犯那种弱智的“丰田的双叉臂就是别人的多连杆“这
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c*r
71 楼
那个听说是640+……

【在 f******t 的大作中提到】
: 既然这样，你应该也知道将要出的2015 Charger SRT的发动机输出马力和扭矩吧，大概
: 是什么数值呢？我指的是新的机械增压V8，你们内部称为hellcat的那个。
:
: chassis
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D*n
72 楼
讨论丰田车的后悬挂，当然首先要看丰田自己的定义了。我为啥要看VW的定义呢？
而且从丰田的宣传角度来看，如果这车是真正的Multi-link，它自然会说是Multi-Link
。Lexus IS的宣传材料看的出来它清楚地区分什么是双叉什么是多连杆，还专门把多连
杆拿出来作为亮点。
如果双叉都能蒙混成多连杆，那Lexus IS前后都能是多连杆，听起来岂不是更高大上了？

【在 c*********r 的大作中提到】
: 你如果要和别的车比较，当然不能只看Toyota的定义，尤其是Toyota的定义和业界一般
: 做法不一样的时候……你如果非说RX不算多连杆，那市面上一多半的号称多连杆后悬的
: 车都不能算了，有意思吗？
: 顺道再给你讲个Toyota内部关于术语使用的事例，还是同个道理：要搞清事物本质，不
: 要停留在几个名词上……
: 事情是这样的：LFA的车架结构按惯例应该说是carbon fiber monocoque，很多车都是
: 类似结构，都是这么叫的，比如Aventador。但是从monocoque原本的意义上，这么用其
: 实不大准确，实际上LFA和市面上大多数用Aluminum spaceframe的车比较的话，结构是
: 类似的，只不过用碳纤组建代替了铝合金，在一个访谈里，LFA的总工本人也说，LFA绝
: 对不算monocoque，而是应该叫carbon fiber spaceframe。但是Lexus的官方资料里还
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s*e
73 楼

合着Toyota说的就是对的，不允许拿业界标准来讨论啊？你是没想过这完全有可能是
toyota做marketing的人再故意混淆概念，还是你根本就是在装傻？
日黑们，快拿小本本记下这个日托。

【在 D***n 的大作中提到】
: 讨论丰田车的后悬挂，当然首先要看丰田自己的定义了。我为啥要看VW的定义呢？
: 而且从丰田的宣传角度来看，如果这车是真正的Multi-link，它自然会说是Multi-Link
: 。Lexus IS的宣传材料看的出来它清楚地区分什么是双叉什么是多连杆，还专门把多连
: 杆拿出来作为亮点。
: 如果双叉都能蒙混成多连杆，那Lexus IS前后都能是多连杆，听起来岂不是更高大上了？
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c*r
74 楼
除非你完全不拿RX和其它车厂的车比较，如果是那样，那你就是No.1的丰田粉了，只关
心丰田车……
你说RX好也罢坏也罢，潜台词难道不是和其它同级车比较？
要比较就要使用业界通用的术语，而不是一个车厂自己的定义。何况我刚才的例子也告
诉你了，即便一个车厂内部都不见得有自洽的定义，而且Toyota的定义很多时候都不准
确。这个双叉臂的例子，在其它车厂基本上都会被称为多连杆。LFA车架类型的例子则
是Lexus官方用了约定俗成的惯用语，但项目总工其实并不认可。再比如Toyota的官方
资料里把LFA的V10的配气机构称为rocker arm式，但所有的教科书都不可能叫它rocker
arm，因为凸轮和气门柱是在支点的同侧，没什么可摇的……换任何其它厂商都会叫它
finger follower之类的，我只能说日本人的英语有时候真的只能呵呵了……

Link
了？

【在 D***n 的大作中提到】
: 讨论丰田车的后悬挂，当然首先要看丰田自己的定义了。我为啥要看VW的定义呢？
: 而且从丰田的宣传角度来看，如果这车是真正的Multi-link，它自然会说是Multi-Link
: 。Lexus IS的宣传材料看的出来它清楚地区分什么是双叉什么是多连杆，还专门把多连
: 杆拿出来作为亮点。
: 如果双叉都能蒙混成多连杆，那Lexus IS前后都能是多连杆，听起来岂不是更高大上了？
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D*n
75 楼
问题他说的显然不是业界标准。
如果丰田marketing的人有机会把双叉臂说成多连杆，那早就说了。不用什么Unique
Double-Wishbone等广告字眼。

【在 s******e 的大作中提到】
:
: 合着Toyota说的就是对的，不允许拿业界标准来讨论啊？你是没想过这完全有可能是
: toyota做marketing的人再故意混淆概念，还是你根本就是在装傻？
: 日黑们，快拿小本本记下这个日托。
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D*n
76 楼
说了半天，终于谈到一个悬挂的常识问题了：
我们都知道，双叉臂可以看成一种特殊的多连杆，理论上来说所有的双叉臂都可以号称
是多连杆。但是平时各大车厂对这两种类型那显然都是有所区别的。
你知不知道这两者区别是什么？丰田在Lexus IS上宣称前面是双叉，后面是多连杆
，两者有什么区别？

【在 c*********r 的大作中提到】
: 除非你完全不拿RX和其它车厂的车比较，如果是那样，那你就是No.1的丰田粉了，只关
: 心丰田车……
: 你说RX好也罢坏也罢，潜台词难道不是和其它同级车比较？
: 要比较就要使用业界通用的术语，而不是一个车厂自己的定义。何况我刚才的例子也告
: 诉你了，即便一个车厂内部都不见得有自洽的定义，而且Toyota的定义很多时候都不准
: 确。这个双叉臂的例子，在其它车厂基本上都会被称为多连杆。LFA车架类型的例子则
: 是Lexus官方用了约定俗成的惯用语，但项目总工其实并不认可。再比如Toyota的官方
: 资料里把LFA的V10的配气机构称为rocker arm式，但所有的教科书都不可能叫它rocker
: arm，因为凸轮和气门柱是在支点的同侧，没什么可摇的……换任何其它厂商都会叫它
: finger follower之类的，我只能说日本人的英语有时候真的只能呵呵了……
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c*r
77 楼
严格的说，也没有业界标准一说，只不过类似RX后悬挂的设计（一上横臂，一下横臂，
一（半）拖曳臂，一束角控制臂），大多数车厂都会叫多连杆，比如我前面提过的VW、
Ford、Mazda等等，至少算是业界惯用叫法吧，而把它叫双叉臂的你还能再举一个车厂
吗？
多连杆独立悬挂的定义，在大多数教科书中都是，每侧至少三个控制臂/连杆
而RX那种后悬挂每侧一共是四个，也的确符合定义，所以VW它们的叫法没有任何问题，
Toyota不那么叫是它自己的事情，就算Toyota管它叫板车悬挂也还是改变不了它的就是
一种常见的多连杆悬挂的事实
这个事情上我不知道你有什么可硬拗的……

【在 D***n 的大作中提到】
: 问题他说的显然不是业界标准。
: 如果丰田marketing的人有机会把双叉臂说成多连杆，那早就说了。不用什么Unique
: Double-Wishbone等广告字眼。
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c*r
78 楼
首先，你说的不完全对
早期双叉臂作为后悬挂时很少带有独立的束角控制臂，很多都是比如用半轴控制余下的
一个自由度（RWD），所以悬挂本身真是只有两个控制臂的，怎么也不能算多连杆。
多连杆的概念流行初期，实际上就是想说比双叉臂要多一个连杆。不过现在的双叉臂后
悬挂大多具有单独的束角控制臂了，按这种定义也是多连杆了，所以现在一些车厂用的
多连杆定义改成了包括束角控制臂在内要有四个才算，这样可以避免上述矛盾。这两种
定义都有人用，不过大多数车厂不会把三个控制臂的双叉臂悬挂叫多连杆，等于是事实
上接受了后一种定义了。而RX的情况是，按后一种定义，它依然是多连杆。
双叉臂的概念实际上很杂，最正统的双叉臂悬挂现在只在跑车上比较常见，就是上下A
臂外加束角控制臂（对于前轮也就是转向拉杆）。但是在后悬挂上，我前面说了，有一
种变种曾经很流行，实际上是双叉臂和拖曳臂悬挂的杂交种，就是把下A臂布置成斜置
的，让它带有拖曳臂的特性，而RX的后悬挂就是这种变种的多连杆变种，实际上，你在
RX的后悬挂里一个wishbone也找不到吧……
再举个变异得很厉害的双叉臂，Jaguar式，也有资料里算作双叉臂，实际上它是保留横
向的下A臂，上A臂换成拖曳臂了，束角控制靠半轴。怎么看都和双叉臂相去甚远。所以
这个不能光看厂家怎么叫，必须得根据事实来判断。
至于说IS，很简单，前面是标准的双叉臂，不算转向拉杆的话，就是一上A臂，一下A臂
。上臂是轿车平台常见的高位式，通过很长的转向节控制前轮，这个没什么可讲的，按
前面说的后一种定义，这个还够不上多连杆。IS的后悬挂是等于把双叉臂的上、下臂都
拆了，加束角控制，一共5根连杆。这种5连杆类型的悬挂很多车厂都在用，很少有人会
把它叫做双叉臂。其实RX那个例子，我也只见过Toyota一家不叫多连杆而叫双叉臂的……

【在 D***n 的大作中提到】
: 说了半天，终于谈到一个悬挂的常识问题了：
: 我们都知道，双叉臂可以看成一种特殊的多连杆，理论上来说所有的双叉臂都可以号称
: 是多连杆。但是平时各大车厂对这两种类型那显然都是有所区别的。
: 你知不知道这两者区别是什么？丰田在Lexus IS上宣称前面是双叉，后面是多连杆
: ，两者有什么区别？
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D*n
79 楼
说了半天，我搞明白了，你搞不清楚多连杆和双叉臂的区别，在那里忙着数杆子。这是
您自己的问题。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 首先，你说的不完全对
: 早期双叉臂作为后悬挂时很少带有独立的束角控制臂，很多都是比如用半轴控制余下的
: 一个自由度（RWD），所以悬挂本身真是只有两个控制臂的，怎么也不能算多连杆。
: 多连杆的概念流行初期，实际上就是想说比双叉臂要多一个连杆。不过现在的双叉臂后
: 悬挂大多具有单独的束角控制臂了，按这种定义也是多连杆了，所以现在一些车厂用的
: 多连杆定义改成了包括束角控制臂在内要有四个才算，这样可以避免上述矛盾。这两种
: 定义都有人用，不过大多数车厂不会把三个控制臂的双叉臂悬挂叫多连杆，等于是事实
: 上接受了后一种定义了。而RX的情况是，按后一种定义，它依然是多连杆。
: 双叉臂的概念实际上很杂，最正统的双叉臂悬挂现在只在跑车上比较常见，就是上下A
: 臂外加束角控制臂（对于前轮也就是转向拉杆）。但是在后悬挂上，我前面说了，有一
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c*r
80 楼
你病得不轻了……

【在 D***n 的大作中提到】
: 说了半天，我搞明白了，你搞不清楚多连杆和双叉臂的区别，在那里忙着数杆子。这是
: 您自己的问题。
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D*n
81 楼
你自己的问题就是：按照您的定义是，Multi-link就是连接的臂多于xx就是multi-link。
那我倒是想问你：Double-wishbone用的好好的，为啥要把这A臂拆了，那A臂变个型，
那补上个臂。改来改去的目的是啥？
你要搞清楚这个目的。否则你也搞不清楚其中的区别。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 你病得不轻了……
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D*n
82 楼
而且你想过没有：
如果RX可以看成一个Multi-link，那它一上横臂，一下横臂，一拖拽臂，这三大臂对
束角的控制已经非常强了，为啥还要再要一个束角控制杆？

【在 c*********r 的大作中提到】
: 严格的说，也没有业界标准一说，只不过类似RX后悬挂的设计（一上横臂，一下横臂，
: 一（半）拖曳臂，一束角控制臂），大多数车厂都会叫多连杆，比如我前面提过的VW、
: Ford、Mazda等等，至少算是业界惯用叫法吧，而把它叫双叉臂的你还能再举一个车厂
: 吗？
: 多连杆独立悬挂的定义，在大多数教科书中都是，每侧至少三个控制臂/连杆
: 而RX那种后悬挂每侧一共是四个，也的确符合定义，所以VW它们的叫法没有任何问题，
: Toyota不那么叫是它自己的事情，就算Toyota管它叫板车悬挂也还是改变不了它的就是
: 一种常见的多连杆悬挂的事实
: 这个事情上我不知道你有什么可硬拗的……
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c*r
83 楼
科普没问题，我科普这些东西少说也十几年了……不过鉴于你的态度和理解能力，咱们
就打住吧
你真有兴趣的话，只要学会谦虚点，我倒是可以在俱乐部给你上上课，呵呵

link。

【在 D***n 的大作中提到】
: 你自己的问题就是：按照您的定义是，Multi-link就是连接的臂多于xx就是multi-link。
: 那我倒是想问你：Double-wishbone用的好好的，为啥要把这A臂拆了，那A臂变个型，
: 那补上个臂。改来改去的目的是啥？
: 你要搞清楚这个目的。否则你也搞不清楚其中的区别。
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c*r
84 楼
你别说了，行吗？越说越露怯……
我没有义务给你科普，不过可以提示一下，你做个自测题：
RX后悬挂以下各导力结构各自控制几个自由度：
上横臂
下横臂
拖曳臂
束角控制臂
回答完，做个加法，然后想想为什么，这样你对悬挂的理解会比现在深入大概10倍左右
了，去吧……

【在 D***n 的大作中提到】
: 而且你想过没有：
: 如果RX可以看成一个Multi-link，那它一上横臂，一下横臂，一拖拽臂，这三大臂对
: 束角的控制已经非常强了，为啥还要再要一个束角控制杆？
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r*g
85 楼
什么时候能搞出3万以下，range 200迈的电动车的时候，才是电动车真正有作为的时候
。现在的tesla把成本隐藏在7/8万的车价里面，走LV路线，作为商业模式很成功，但不
是革命性的。

【在 m*****y 的大作中提到】
: 看到fan Tesla的人这么多，再吐下tesla的槽吧。说实话，这也就汽车行外的人才捧
: tesla的臭脚，我相信任何一主流汽车公司混的人都当它是个屁，它对汽车工业的价值
: 还不如prius和比亚迪。prius是第一款量产的混合动力车，汽车业的节能先锋。比亚迪
: 全电动，是世界汽车第一大国的第一款针对大众的买菜车。tesla就是打着高科技幌子
: 自命清高的车中lv。其他主流车厂拥有匹敌tesla的所有技术甚至更先进，只不过不值
: 得跟tesla屁沟后面折腾。如果tesla哪天真的销售到一定高度，其他公司觉得有利可图
: ，跳进这块市场挤掉tesla那是分分钟的事。研发上tesla技术太单薄了，就算员工以一
: 当十地也不比不上日美三大的多年积累。我原来也和tesla接触过，真尼玛不
: professional。不过也能理解，telsa当时朝不保夕，一边裁员一边借钱，这几年抬头
: 换面丫鬟变小姐了。有两朋友同时去了当时境况相当的tesla和fisker。现在tesla的那
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p*e
86 楼
这个露怯了哎

【在 D***n 的大作中提到】
: 而且你想过没有：
: 如果RX可以看成一个Multi-link，那它一上横臂，一下横臂，一拖拽臂，这三大臂对
: 束角的控制已经非常强了，为啥还要再要一个束角控制杆？
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c*9
87 楼
对tesla来说，不需要技术进步，产量上去这个很容易做到了。

【在 r*****g 的大作中提到】
: 什么时候能搞出3万以下，range 200迈的电动车的时候，才是电动车真正有作为的时候
: 。现在的tesla把成本隐藏在7/8万的车价里面，走LV路线，作为商业模式很成功，但不
: 是革命性的。
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w*r
88 楼
人家Elon Musk自己都说了，他的计划时先研制高端车，以引起大家对电动车的兴趣和
尊敬。然后再推出便宜的车型。他的计划是下一步推出售价再$35，000左右的大众型电
动车。
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r*g
89 楼
我对此比较怀疑，现在用锂电池的东西太多了，而且需求只会增加不会减少，如果
tesla真的把电动车市场打开了，几大厂商毫无疑问会一哄而上，整个汽车行业一旦开
始大规模上电动车对锂电池的需求会比现在高出不知道多少倍，除非锂开采技术或电池
技术有革命性的进步，否则电池价格不可能因为上量而降低多少的，不提高就谢天谢地
了。而这两个技术都不是tesla能控制的。

【在 c*******9 的大作中提到】
: 对tesla来说，不需要技术进步，产量上去这个很容易做到了。
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r*g
90 楼
这是计划，能否做到还未可知。如果他能做到，有什么原因其他车厂不能做到。

【在 w*********r 的大作中提到】
: 人家Elon Musk自己都说了，他的计划时先研制高端车，以引起大家对电动车的兴趣和
: 尊敬。然后再推出便宜的车型。他的计划是下一步推出售价再$35，000左右的大众型电
: 动车。
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c*r
91 楼
很多事重要的是momentum，不见得你真的比别人做得好……

【在 r*****g 的大作中提到】
: 我对此比较怀疑，现在用锂电池的东西太多了，而且需求只会增加不会减少，如果
: tesla真的把电动车市场打开了，几大厂商毫无疑问会一哄而上，整个汽车行业一旦开
: 始大规模上电动车对锂电池的需求会比现在高出不知道多少倍，除非锂开采技术或电池
: 技术有革命性的进步，否则电池价格不可能因为上量而降低多少的，不提高就谢天谢地
: 了。而这两个技术都不是tesla能控制的。
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m*y
92 楼
我的意思就是电家轿几乎都在赔钱，所以主流车商不愿意大规模投入。tesla只有走高
大上路线才能靠着电跑的大margin挣钱，进入主流菜车市场从目前看是自寻死路

【在 m*****s 的大作中提到】
: GM哪个电车赚钱了？ 就nissan leaf和prius现在老百姓在买。
: 你这个学术化了
:
: profit
: GM
: toyota
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m*y
93 楼
不客气。
1)viper不是全铝有几个原因。当时还没有c7,对标的是z6，z6也不是全铝。减重100磅
的目标通过大面积的body碳纤维化，并部分采用铝和镁而已经实现了，全铝的目标可以
再下款车实现。另外，如果简单地把chassis frame从钢换成铝肯定达不到刚度要求，
必须把旧设计推倒重来。而公司刚从破产中走出来，两年的研发周期很短，buget很紧
张，重新设计铝车身并开磨具非常吃紧。12 viper出来后有了喘息之机，马上下一代超
跑平台开始立项研发，不过我已经到非srt平台去了。viper为什么贵有很多说法，我举
几个例子吧，chassis frame没有点焊，是全手工的meg weld，成百上千的meg weld一
个个焊过来超贵。另外量小肯定单价更贵。而且viper是自己设计请专业公司制造的，
费用也比自己生产更高。viper的历史和定位决定了价格就在10万出头，公司并不靠它
挣钱。
2）dashboard是镁的，全美国独此一家supplier，价格又上去了。原因无他，减重
3）viper是前置后驱动，engine离transcase还是有点远，布置不易，中置后置engine
要容易实现一些
4）viper的engine torque在两年期还是自然吸气式no.1，torque weight ratio也非常
可观。从设计上讲，虽然不是革命性的，但无疑是保留了viper血统达到设计要求的。
至于高新技术，很多也是有利有弊，就这个dry sump也是要在天天飚高速下才有利，每
天上下班买菜油温都到不了工作区间，这就是一个trade off和balance的问题吧

【在 c*********r 的大作中提到】
: 原来你是负责车架的工程师？先敬一个：）
: 问几个问题：
: 1）C7在5万多起价的价位上都能提供全铝车架，为什么Viper要那么贵？是因为销量不
: 够吗？如果是这样，又回到之前的问题了，为什么不出V8车型增加销售规模，和C7全面
: 竞争呢？
: 2）看你们的press release，貌似防火墙是镁合金的？是不是上代Viper防火墙是玻璃
: 钢的？很多资料都是相互矛盾的貌似，能不能提供点翔实可靠的资料，当然，保密的话
: 也可以理解……
: 3）新Viper设计时有没有想过改成后transaxle结构？如果有想过，为什么最后没改呢
: ？类似的还有引擎改dry sump的问题。我感觉Viper在技术上步伐比C7保守很多啊……
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D*n
94 楼
漏毛，你看我一问他咋不直接回答问题了？拖拽臂和一个下横臂已经可以对束角进行限
制。再加个束角杆做啥？
道理很简单，显然RX的设计拖拽臂和一个下横臂和轮胎的结合点是类似双叉臂形状。所
以需要加一个束角杆，而不是它所说的多连杆。否则上横，下横，拖拽这三点已经足可
以控制车轮状态了。

【在 p*********e 的大作中提到】
: 这个露怯了哎
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E*t
95 楼

Model
赞信息量

【在 c*********r 的大作中提到】
: 拜托啊，同学……对你有印象还是上次说RX的后悬挂……你对悬挂了解太有限，还是少
: 说两句吧
: Model S前悬挂是高位上臂双叉臂变体，下臂确实如你所说分成两个连杆，但这样的下
: 臂不要太常见……
: 现款E级虽然也如此，但它是MacPherson变体，都没有上臂，Model S怎么用它的悬挂设
: 计呢？
: 你要说上代W211 E级还可能点，但是具体起来，你说哪个零件来自W211呢？
: 如前所述，这样的下臂太常见了，用在MacPherson上还是BMW最先的，曾经是BMW的特征
: 现在BMW从5系往上改了双叉臂变体，下臂还是还是这样的设计，你到不如研究下Model
: S是不是用了BMW的设计……
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f*e
96 楼
大家同公司啊！握抓！我做JK的！同意樓主的分析，cost reduction也是另一個考慮因素

【在 m*****y 的大作中提到】
: Dodge srt viper
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c*r
97 楼
先学会算我给你出的加法题再嘚嘚吧……

【在 D***n 的大作中提到】
: 漏毛，你看我一问他咋不直接回答问题了？拖拽臂和一个下横臂已经可以对束角进行限
: 制。再加个束角杆做啥？
: 道理很简单，显然RX的设计拖拽臂和一个下横臂和轮胎的结合点是类似双叉臂形状。所
: 以需要加一个束角杆，而不是它所说的多连杆。否则上横，下横，拖拽这三点已经足可
: 以控制车轮状态了。
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c*r
98 楼
首先，感谢您的回答，不过我有一些评论，不是针对您个人，而是对Chrysler的
1）您说Viper对标的是“z6”，应该没有这么个东西。如果您指的是C6，那Chrysler就
很有问题了。新Viper研发的时候，Corvette已经到了要换代的时候，你们难道不是应
该考虑C7会是什么样子的？对标马上要换代的老C6我觉得让人没法接受。而且Viper的
价位本来也不该把目光放在普通版C6上，而是应该至少针对C6 Z06/ZR1，它们可都是铝
车架，Z06早在06年就上市了，你们落后太多了……我想，说来说去还是你们研发投入
太少，加上产量有限，成本难以降低。如您所说，自己生产铝车架成本就可以低一些，
C7现在就是这样的，这也是为什么我认为你们真应该考虑退出同底盘的V8车型，这样冲
一冲量，就有可能可以像C7一样自己生产铝车架了。当然，现在这么说已经太晚了……
2）如果用了铝车架，原本这里可以不用镁合金啊
3）您说的transcase是指假如用transaxle设计吧，事实是类似Viper的跑车大多数都在
用transaxle设计，Corvette更是早在C5那一代就是了。Viper相对算轴距比较短的，又
是V10，传动轴其实比别人短了不少，我觉得您的理由不是理由。还是同样的问题，研
发投入太少，成本控制也成问题。因为改transaxle的话，车架设计会大不同，还要加
入torque tube，加上要找transaxle供应商，我估计你们大概是出于成本考虑不用的。
可是如果用了transaxle，维持现有的前后重量分布，你们还能把轴距延长点，容易提
高稳定性，相信还是值得的。你们的车比Corvette贵那么多，但是技术角度上说是落后
于人家的，事实也表明，现在C7卖到排队，Viper无人问津，等C7 Z06上市，Viper的境
遇可能会更差了……
4）同级别的跑车大多数都提供dry sump，有时候不是你需不需要的问题，好比99%的人
根本没有机会彪到180mph，但为什么超跑们极速都这么高呢？加上电子限速不好吗？问
题是人家花钱买你的车，就需要车具备这些特征。而且如果说实用性，无论日常驾驶的
稳定性，还是舒适性等等，Viper都不是很突出吧，Viper唯一突出的反而就是赛道性能
，而你们的V10为什么不在这方面优化到极限呢？而且搞成dry sump的话，引擎毕竟还
可以再低些，也有利于进一步改善操控嘛……高端的跑车引擎，除了你们的V10，也就
是Aston Martin的V12还是wet sump了，但人家Aston Martin还真的不是靠赛道性能当
卖点的……

【在 m*****y 的大作中提到】
: 不客气。
: 1)viper不是全铝有几个原因。当时还没有c7,对标的是z6，z6也不是全铝。减重100磅
: 的目标通过大面积的body碳纤维化，并部分采用铝和镁而已经实现了，全铝的目标可以
: 再下款车实现。另外，如果简单地把chassis frame从钢换成铝肯定达不到刚度要求，
: 必须把旧设计推倒重来。而公司刚从破产中走出来，两年的研发周期很短，buget很紧
: 张，重新设计铝车身并开磨具非常吃紧。12 viper出来后有了喘息之机，马上下一代超
: 跑平台开始立项研发，不过我已经到非srt平台去了。viper为什么贵有很多说法，我举
: 几个例子吧，chassis frame没有点焊，是全手工的meg weld，成百上千的meg weld一
: 个个焊过来超贵。另外量小肯定单价更贵。而且viper是自己设计请专业公司制造的，
: 费用也比自己生产更高。viper的历史和定位决定了价格就在10万出头，公司并不靠它
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D*n
99 楼
我说过了，你只会数杆子数，你根本不理解多连杆和双叉的区别。只会在这里掰一些术
语。说着说着自己都糊涂了。
传统的双叉是上下两个A臂连到车轮上。可以对外倾角camber有很好的控制，横向刚度
也大。但是一个主要缺点是束角控制，其实这很容易理解，上下两个A臂连到车轮实际
上是两点，轮子本身的方向不好控制。但是在前悬这问题不大因为可以用方向控制杆来
帮助控制。但是后悬就不行了，所以双叉做后悬很多厂商会在A臂后补一个横臂来控制
约束角。说白了，双叉臂不管怎么设计，它的基本思路是上下臂控制camber，A臂和A臂
之间的夹角是固定的，不管怎么变形。包括你说的RX，
实际上，如果RX是纯拖拽臂做后悬，束角本身就不是大问题。标致公司甚至还在拖拽臂
上做到了后轮随动，何况还补了一个独立的下横臂？这束角控制还不够？？？？然后你
宣扬它还有一个束角控制杆？？？？你用脑袋想想就知道这种思路有多么不靠谱。唯一
的解释就是那个拖拽臂和横臂在下面构成了另外一个A字结构，所以需要所谓束角控制
杆，所以丰田管它叫Double Wishbone。
而多连杆的本质是放宽这些约束限制，多连杆的每根杆都可以在车轮不同状态下有不同
的相对角度和位置。每根杆都甚至可以在不同条件下对camber和约束角进行控制。因为
可调参数很多，所以可以针对不同状况下进行参数优化。而双叉臂因为受到结构设计限
制，可调参数有限，所以丰田才号称自己是Unique的double wishbone，因为有30个参
数可以调。而多连杆最基本参数上来至少有20-25个，也不用分什么上下臂，差别大了
去了。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 先学会算我给你出的加法题再嘚嘚吧……
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p*e
100 楼
还是那个问题
车轮相对车身的位置有几个自由度？悬挂要限制几个自由度？你前面的问题问出来说明
你这个基本的东西都没搞明白
这就是为什么要说你露怯

【在 D***n 的大作中提到】
: 漏毛，你看我一问他咋不直接回答问题了？拖拽臂和一个下横臂已经可以对束角进行限
: 制。再加个束角杆做啥？
: 道理很简单，显然RX的设计拖拽臂和一个下横臂和轮胎的结合点是类似双叉臂形状。所
: 以需要加一个束角杆，而不是它所说的多连杆。否则上横，下横，拖拽这三点已经足可
: 以控制车轮状态了。
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c*r
101 楼
行了，你对悬挂基本的概念都不懂，就别丢人现眼了，好吗？我都替你害臊……
我出的题你是没有希望做出来了，我也不跟你计较了，说出答案，给有兴趣了解悬挂知
识的人看
你爱看不看……
这个图就是RX的“双叉臂”悬挂，在这里面你一个“叉臂”都找不到，类似的设计我说
过其它车厂都叫多连杆，只有Toyota不这么叫
任何一个悬挂，理想状态都是只给轮毂留下一个自由度，否则车轮的运动就是不可控的了
换句话说，悬挂的导力机构要控制5个自由度
RX的后悬挂里，一个上臂，一个下臂，各自是一个自由度，拖曳臂稍有不同，与轮毂连
接处是两点，拖曳臂本身相当于构成了一个三角形，这是去掉了两个自由度，至此一共
是4个，如果没有束角控制臂，车轮的束角就会发生不可控的变化，这是不行的，所以
必须要有第四根控制臂来控制束角

【在 D***n 的大作中提到】
: 我说过了，你只会数杆子数，你根本不理解多连杆和双叉的区别。只会在这里掰一些术
: 语。说着说着自己都糊涂了。
: 传统的双叉是上下两个A臂连到车轮上。可以对外倾角camber有很好的控制，横向刚度
: 也大。但是一个主要缺点是束角控制，其实这很容易理解，上下两个A臂连到车轮实际
: 上是两点，轮子本身的方向不好控制。但是在前悬这问题不大因为可以用方向控制杆来
: 帮助控制。但是后悬就不行了，所以双叉做后悬很多厂商会在A臂后补一个横臂来控制
: 约束角。说白了，双叉臂不管怎么设计，它的基本思路是上下臂控制camber，A臂和A臂
: 之间的夹角是固定的，不管怎么变形。包括你说的RX，
: 实际上，如果RX是纯拖拽臂做后悬，束角本身就不是大问题。标致公司甚至还在拖拽臂
: 上做到了后轮随动，何况还补了一个独立的下横臂？这束角控制还不够？？？？然后你
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D*n
102 楼
你问的这个和他的问题无关。咱水平差，人水平高，咱犯点错误是应该的，但是他的水
平居然比我还差，所以我就要问问这是怎么会事：
用2根杆子加一根专门的杆子去控制一个束角，这设计你觉得靠谱么？
咱先把这个最基本的事情说清楚了再谈别的。东拉西扯别的东西帮不了的。

【在 p*********e 的大作中提到】
: 还是那个问题
: 车轮相对车身的位置有几个自由度？悬挂要限制几个自由度？你前面的问题问出来说明
: 你这个基本的东西都没搞明白
: 这就是为什么要说你露怯
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c*r
103 楼
类似RX的多连杆后悬挂实际上用得很普遍，比如VW/Audi在FWD平台上用的这个
其实和RX是一样的，一上臂，一下臂，一束角控制臂，以及一个拖曳臂，拖曳臂与轮毂
的连接方式也是用来去掉两个自由度

的了

【在 c*********r 的大作中提到】
: 行了，你对悬挂基本的概念都不懂，就别丢人现眼了，好吗？我都替你害臊……
: 我出的题你是没有希望做出来了，我也不跟你计较了，说出答案，给有兴趣了解悬挂知
: 识的人看
: 你爱看不看……
: 这个图就是RX的“双叉臂”悬挂，在这里面你一个“叉臂”都找不到，类似的设计我说
: 过其它车厂都叫多连杆，只有Toyota不这么叫
: 任何一个悬挂，理想状态都是只给轮毂留下一个自由度，否则车轮的运动就是不可控的了
: 换句话说，悬挂的导力机构要控制5个自由度
: RX的后悬挂里，一个上臂，一个下臂，各自是一个自由度，拖曳臂稍有不同，与轮毂连
: 接处是两点，拖曳臂本身相当于构成了一个三角形，这是去掉了两个自由度，至此一共
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c*r
104 楼
胡咧咧什么呢……

【在 D***n 的大作中提到】
: 你问的这个和他的问题无关。咱水平差，人水平高，咱犯点错误是应该的，但是他的水
: 平居然比我还差，所以我就要问问这是怎么会事：
: 用2根杆子加一根专门的杆子去控制一个束角，这设计你觉得靠谱么？
: 咱先把这个最基本的事情说清楚了再谈别的。东拉西扯别的东西帮不了的。
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D*n
105 楼
是吗？标志一个拖拽臂就能完成的束角控制，跑到丰田要三个。这是什么设计？
别谈那些没用的，回答这个问题。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 行了，你对悬挂基本的概念都不懂，就别丢人现眼了，好吗？我都替你害臊……
: 我出的题你是没有希望做出来了，我也不跟你计较了，说出答案，给有兴趣了解悬挂知
: 识的人看
: 你爱看不看……
: 这个图就是RX的“双叉臂”悬挂，在这里面你一个“叉臂”都找不到，类似的设计我说
: 过其它车厂都叫多连杆，只有Toyota不这么叫
: 任何一个悬挂，理想状态都是只给轮毂留下一个自由度，否则车轮的运动就是不可控的了
: 换句话说，悬挂的导力机构要控制5个自由度
: RX的后悬挂里，一个上臂，一个下臂，各自是一个自由度，拖曳臂稍有不同，与轮毂连
: 接处是两点，拖曳臂本身相当于构成了一个三角形，这是去掉了两个自由度，至此一共
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c*r
106 楼
这个是Mazda6的，也是同样道理：

【在 c*********r 的大作中提到】
: 类似RX的多连杆后悬挂实际上用得很普遍，比如VW/Audi在FWD平台上用的这个
: 其实和RX是一样的，一上臂，一下臂，一束角控制臂，以及一个拖曳臂，拖曳臂与轮毂
: 的连接方式也是用来去掉两个自由度
:
: 的了
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c*r
107 楼
这是Hyundai在Sonata上用过的设计，还是一样

【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个是Mazda6的，也是同样道理：
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c*r
108 楼
Volvo C70的
Ford也用这个悬挂

【在 c*********r 的大作中提到】
: 这是Hyundai在Sonata上用过的设计，还是一样
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c*r
109 楼
说你露怯你还不服，拖曳臂控制几个自由度要看连接方式，一个拖曳臂控制5个自由度
都可以，懂吗？

【在 D***n 的大作中提到】
: 是吗？标志一个拖拽臂就能完成的束角控制，跑到丰田要三个。这是什么设计？
: 别谈那些没用的，回答这个问题。
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D*n
110 楼
拖拽臂本身是一三角形，在加一个横臂，这已经3个点了，车的束角怎么能发生不可控
的变化？纯粹的双叉臂后悬挂就一下A一横臂2个点就搞定了束角，你说的束角控制臂完
全是画蛇添足。
而且束角控制臂并不是要控制车后轮束角发生不可控变化，真要把这自由度限制住，一
拖拽臂一横臂本身的强度已经很大了，不需要束角控制臂。
束角控制臂的本意师希望通过控制臂让束角根据不同情况按照设计进行变化，这个概念
你也搞错了。
说你知其然不知其所以然，那是有原因的。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 说你露怯你还不服，拖曳臂控制几个自由度要看连接方式，一个拖曳臂控制5个自由度
: 都可以，懂吗？
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c*r
111 楼
给你举个例子
早期的拖曳臂悬挂都是这样，这个拖曳臂是个A臂，在车身方向有两个连接点，和轮毂
则是很结实的刚性连接，轮毂只能在一个唯一的轨迹上运动，这个拖曳臂一下子就控制
了5个自由度
但是这个唯一的轨迹很难优化，举例来说，caster就会随车轮跳动改变，作为驱动轮的
话会妨碍抓地
所以后来的拖曳臂悬挂进化方向是让拖曳臂放弃掉一些自由度，引入横摆臂
到现在用的比较多的，一个就是RX这种设计，这个算是拖曳臂式和双叉臂式的混血后代
再有比较多的就是Camry的那个，是拖曳臂式和MacPherson的混血
那个悬挂里，拖曳臂甚至退化成只控制一个自由度的连杆，外加一个下臂，一个束角控
制臂，剩下的两个自由度由滑柱解决
你懂点皮毛就敢胡咧咧了……
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c*r
112 楼
你这是睁眼说胡话，你知道束角怎么回事吗？
RX等车里拖曳臂是纵向的，和（副）车架连接只是一个点，与轮毂连接是在轮毂前部
比方说，有一个力矩让轮毂前部向外，那么靠上下两个横臂只能控制住轮毂后部，没法
阻止轮毂yaw
拖曳臂同样也不行，因为这个拖曳臂没有办法传递横向力
结果就是轮毂yaw了，换句话说束角就变了
增加第三个横摆臂的目的就在这里
其实你都不用具体到toe、caster、camber这些，按基本的解析几何理解就错不了
上下臂你各能列一个方程，拖曳臂列两个，你还需要一个方程才能控制5个自由度
我说到这份上你要是还是不明白，算我白费唾沫好了……

【在 D***n 的大作中提到】
: 拖拽臂本身是一三角形，在加一个横臂，这已经3个点了，车的束角怎么能发生不可控
: 的变化？纯粹的双叉臂后悬挂就一下A一横臂2个点就搞定了束角，你说的束角控制臂完
: 全是画蛇添足。
: 而且束角控制臂并不是要控制车后轮束角发生不可控变化，真要把这自由度限制住，一
: 拖拽臂一横臂本身的强度已经很大了，不需要束角控制臂。
: 束角控制臂的本意师希望通过控制臂让束角根据不同情况按照设计进行变化，这个概念
: 你也搞错了。
: 说你知其然不知其所以然，那是有原因的。
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c*r
113 楼
不知道小车车来看这个贴不，我应你的要求贴了不少图，你要有问题我们可以回俱乐部
讨论
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c*r
114 楼
我看你继续嘴硬……

【在 D***n 的大作中提到】
: 拖拽臂本身是一三角形，在加一个横臂，这已经3个点了，车的束角怎么能发生不可控
: 的变化？纯粹的双叉臂后悬挂就一下A一横臂2个点就搞定了束角，你说的束角控制臂完
: 全是画蛇添足。
: 而且束角控制臂并不是要控制车后轮束角发生不可控变化，真要把这自由度限制住，一
: 拖拽臂一横臂本身的强度已经很大了，不需要束角控制臂。
: 束角控制臂的本意师希望通过控制臂让束角根据不同情况按照设计进行变化，这个概念
: 你也搞错了。
: 说你知其然不知其所以然，那是有原因的。
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D*n
115 楼
您能有点常识吗？拖拽臂如何控制Camber角？
千万别告诉我刚性连接或者上垫片就叫做控制，那叫做限制。你是不是控制和限制分不
清楚？

【在 c*********r 的大作中提到】
: 说你露怯你还不服，拖曳臂控制几个自由度要看连接方式，一个拖曳臂控制5个自由度
: 都可以，懂吗？
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c*r
116 楼
见前面我说的，看不懂找本书读读，任何悬挂设计的书都会给你讲自由度的概念
如果看书还不懂就只能拉倒了……别人能传授知识，但谁也没法提高你的智商……

【在 D***n 的大作中提到】
: 您能有点常识吗？拖拽臂如何控制Camber角？
: 千万别告诉我刚性连接或者上垫片就叫做控制，那叫做限制。你是不是控制和限制分不
: 清楚？
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i*x
117 楼
连我这么个完全不懂工程的都看不下去了。。所谓某个机构控制某个自由度，并非必需
直接垂直于那个自由度直接焊死，而是只要有垂直于那个自由度的分量即可。数学上讲
，一个刚体，三维位置三维方向，一共需要六个变量完全描述。每个机构等于加入一个
或多个方程，最常见连杆等于定下两点距离，如果是双连杆就还能定下转轴放下，最后
剩下个x没定，只要新加机构的方程含x就能控制x，你为什么说xx如何控制camber。。
那不是再自然不过的了

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【在 D***n 的大作中提到】
: 您能有点常识吗？拖拽臂如何控制Camber角？
: 千万别告诉我刚性连接或者上垫片就叫做控制，那叫做限制。你是不是控制和限制分不
: 清楚？
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D*n
118 楼
拖拽臂一个点控制轮胎前部，上下横臂有2个点控制轮胎后部，束角／Yaw控制不了？还
再加一个专门束角控制臂，这是什么样的烂设计！！！！你管这样的设计叫多连杆？那
真是侮辱多连杆的名声。
而且看出来了，你根本不明白什么叫做束角控制，以为束角控制就是限制Yaw。
所谓束角控制，就是人为控制在某些情况下控制轮胎的toe-in/toe-out来达到补偿操控
的目的。比如标致的所谓随动后轮，通过垫片让后轮在拐弯的时候有一定的偏角来提高
操控性。比如后驱车，拐弯的时候容易出现甩尾，所以要求在后悬挂当拐弯的时候，改
变前束角从而补偿这样的oversteer，从而提高操控。
传统的双叉臂设计很难控制束角，最多来个刚性连接。改进的方法是往A的顶点加垫片
，更好的方法是加个控制杆。这样可以根据需要对束角在进行中进行更仔细的调整。而
真正的多连杆，可以没有专门的束角控制杆，束角控制通过其中几个连杆的相互设定来
进行控制。
做为一个suspension的高手，你连这么简单的概念都要我这样的外行给你上课？

【在 c*********r 的大作中提到】
: 你这是睁眼说胡话，你知道束角怎么回事吗？
: RX等车里拖曳臂是纵向的，和（副）车架连接只是一个点，与轮毂连接是在轮毂前部
: 比方说，有一个力矩让轮毂前部向外，那么靠上下两个横臂只能控制住轮毂后部，没法
: 阻止轮毂yaw
: 拖曳臂同样也不行，因为这个拖曳臂没有办法传递横向力
: 结果就是轮毂yaw了，换句话说束角就变了
: 增加第三个横摆臂的目的就在这里
: 其实你都不用具体到toe、caster、camber这些，按基本的解析几何理解就错不了
: 上下臂你各能列一个方程，拖曳臂列两个，你还需要一个方程才能控制5个自由度
: 我说到这份上你要是还是不明白，算我白费唾沫好了……
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D*n
119 楼
要想刚体的转动，你需要至少两个点。而拖拽臂你自己看看就知道了，它从车的后往前
看是一个固定点，所以轮胎会围绕拖拽臂左右转动。所以它最好需要一个上臂来控制这
个camber。

【在 i****x 的大作中提到】
: 连我这么个完全不懂工程的都看不下去了。。所谓某个机构控制某个自由度，并非必需
: 直接垂直于那个自由度直接焊死，而是只要有垂直于那个自由度的分量即可。数学上讲
: ，一个刚体，三维位置三维方向，一共需要六个变量完全描述。每个机构等于加入一个
: 或多个方程，最常见连杆等于定下两点距离，如果是双连杆就还能定下转轴放下，最后
: 剩下个x没定，只要新加机构的方程含x就能控制x，你为什么说xx如何控制camber。。
: 那不是再自然不过的了
:
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D*n
120 楼
刚开始，觉得你特厉害，了解这么多，还挺唬人。
再仔细一看，原来很多情况你只知其然不知其所以然。就是因为你不知道这个原因，所
以你在RX上的理解完全错了。
所以我现在在这个问题上非常有信心。不服你可以继续。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 见前面我说的，看不懂找本书读读，任何悬挂设计的书都会给你讲自由度的概念
: 如果看书还不懂就只能拉倒了……别人能传授知识，但谁也没法提高你的智商……
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i*x
121 楼
我的point是。。一个悬挂系统，六个自由度需要控制下来五个留一个成为悬挂上下运
动轨迹，多一个不成少一个也不成，这是最基本的力学要求。carbon所说意思是你说的
几个机构只能确定四个自由度，所以需要另一个机构才行，你要想反驳只需要说明你说
的机构已经定下五个自由度了就足够，你现在又再讲camber控制的定义，可是无论你怎
么定义，轨迹只有一条，所以最终还是只能控制五个自由度。 我猜你可能是把某个连
杆连接方式搞错了，比如双叉臂，如果头上是万向连接就只能定两个自由度，但如果头
上是个轴则能定三个自由度。所以你还是好好算一下自由度，别讲camber控制这种设计
话题了，这个讨论比它本质得多

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【在 D***n 的大作中提到】
: 要想刚体的转动，你需要至少两个点。而拖拽臂你自己看看就知道了，它从车的后往前
: 看是一个固定点，所以轮胎会围绕拖拽臂左右转动。所以它最好需要一个上臂来控制这
: 个camber。
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c*r
122 楼
别跟他讲了，他摆明了连自由度都听不懂，咱不是对牛弹琴嘛……

【在 i****x 的大作中提到】
: 我的point是。。一个悬挂系统，六个自由度需要控制下来五个留一个成为悬挂上下运
: 动轨迹，多一个不成少一个也不成，这是最基本的力学要求。carbon所说意思是你说的
: 几个机构只能确定四个自由度，所以需要另一个机构才行，你要想反驳只需要说明你说
: 的机构已经定下五个自由度了就足够，你现在又再讲camber控制的定义，可是无论你怎
: 么定义，轨迹只有一条，所以最终还是只能控制五个自由度。 我猜你可能是把某个连
: 杆连接方式搞错了，比如双叉臂，如果头上是万向连接就只能定两个自由度，但如果头
: 上是个轴则能定三个自由度。所以你还是好好算一下自由度，别讲camber控制这种设计
: 话题了，这个讨论比它本质得多
:
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c*r
123 楼
RX的情况太普通不过了，连一个“wishbone”都没有，上、下横臂、束角控制臂都是在
副车架和轮毂处各有一个连接点，各自就是一个自由度。拖曳臂在福车架处一个点，轮
毂处两个点，控制两个自由度，四个控制臂多一个不能，少一个不行，这个都不明白的
话还谈什么悬挂呢？
怪不得他会说出Model S用MB后悬挂这种笑话来……
MB的“多连杆”在FWD平台（如CLA）是和RX的“双叉臂”一回事的
http://2.bp.blogspot.com/-Uv6xAMVOgRo/UUxAkIL_hqI/AAAAAAAAlmo/sXSQSmaX0Hg/s1600/The+Brand+New+Mercedes-Benz+CLA-Class+-+XI+(2).jpg
RWD平台则都是5连杆
而Model S是典型的H臂，类似BMW和Ferrari用的那种
风马牛不相及的东西，这位听说过“多连杆”就说是MB的，还嘚嘚嘚，嘚个不停……

【在 i****x 的大作中提到】
: 我的point是。。一个悬挂系统，六个自由度需要控制下来五个留一个成为悬挂上下运
: 动轨迹，多一个不成少一个也不成，这是最基本的力学要求。carbon所说意思是你说的
: 几个机构只能确定四个自由度，所以需要另一个机构才行，你要想反驳只需要说明你说
: 的机构已经定下五个自由度了就足够，你现在又再讲camber控制的定义，可是无论你怎
: 么定义，轨迹只有一条，所以最终还是只能控制五个自由度。 我猜你可能是把某个连
: 杆连接方式搞错了，比如双叉臂，如果头上是万向连接就只能定两个自由度，但如果头
: 上是个轴则能定三个自由度。所以你还是好好算一下自由度，别讲camber控制这种设计
: 话题了，这个讨论比它本质得多
:
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c*r
124 楼
CLA的后悬挂重贴一下

【在 c*********r 的大作中提到】
: RX的情况太普通不过了，连一个“wishbone”都没有，上、下横臂、束角控制臂都是在
: 副车架和轮毂处各有一个连接点，各自就是一个自由度。拖曳臂在福车架处一个点，轮
: 毂处两个点，控制两个自由度，四个控制臂多一个不能，少一个不行，这个都不明白的
: 话还谈什么悬挂呢？
: 怪不得他会说出Model S用MB后悬挂这种笑话来……
: MB的“多连杆”在FWD平台（如CLA）是和RX的“双叉臂”一回事的
: http://2.bp.blogspot.com/-Uv6xAMVOgRo/UUxAkIL_hqI/AAAAAAAAlmo/sXSQSmaX0Hg/s1600/The+Brand+New+Mercedes-Benz+CLA-Class+-+XI+(2).jpg
: RWD平台则都是5连杆
: 而Model S是典型的H臂，类似BMW和Ferrari用的那种
: 风马牛不相及的东西，这位听说过“多连杆”就说是MB的，还嘚嘚嘚，嘚个不停……
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s*5
125 楼
这版上人酸葡萄心理太多了，楼主写点自己的经历和看法，好多回帖酸的一塌糊涂。
不过未名负能量多是出名的
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D*n
126 楼
我不回答你自由度是因为你连一个自由度都没搞明白，扯其他的自由度有用吗？
束角是一个转动的角度，基本上可以看成是车轮相对与车身纵轴的一个转角，你要让刚
体围绕某个点转动，至少要两个点才能发生转动。现在，你的问题在于：拖拽臂，横臂
，束角控制杆三个点都挂在轮毂上，你要想让车轮转动，那最起码有两个点是活动的。
束角控制杆是活动的，那拖拽臂，下横臂必须还有一个也是活动才行否则你根本没法调
整束角。你知道这样的设计有多复杂吗？
什么你前面说的用一个拖拽臂就能控制5个自由度那就是笑话。它唯一能做的就是相当
于把束角焊死成一个固定的角度，根本谈不上任何控制。
我早就说过你根本不明白什么叫做控制，什么叫做限制。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 别跟他讲了，他摆明了连自由度都听不懂，咱不是对牛弹琴嘛……
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i*x
127 楼
现在是你在咬文嚼字了。在我看来把某个角度定下来就叫把它控制住。你所谓控制是个
设计概念，只是指让剩下一个自由度的轨迹符合某种特性，这是定量概念，跟自由度数
目这种本质性问题毫无关系。我现在也认为你并没明白自由度是什么意思，建议你wiki
degree of freedom，再看看我上个回帖

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【在 D***n 的大作中提到】
: 我不回答你自由度是因为你连一个自由度都没搞明白，扯其他的自由度有用吗？
: 束角是一个转动的角度，基本上可以看成是车轮相对与车身纵轴的一个转角，你要让刚
: 体围绕某个点转动，至少要两个点才能发生转动。现在，你的问题在于：拖拽臂，横臂
: ，束角控制杆三个点都挂在轮毂上，你要想让车轮转动，那最起码有两个点是活动的。
: 束角控制杆是活动的，那拖拽臂，下横臂必须还有一个也是活动才行否则你根本没法调
: 整束角。你知道这样的设计有多复杂吗？
: 什么你前面说的用一个拖拽臂就能控制5个自由度那就是笑话。它唯一能做的就是相当
: 于把束角焊死成一个固定的角度，根本谈不上任何控制。
: 我早就说过你根本不明白什么叫做控制，什么叫做限制。
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c*r
128 楼
我很好奇你学数学和物理时是不是很吃力的那种学生？或者根本没学过……

【在 D***n 的大作中提到】
: 我不回答你自由度是因为你连一个自由度都没搞明白，扯其他的自由度有用吗？
: 束角是一个转动的角度，基本上可以看成是车轮相对与车身纵轴的一个转角，你要让刚
: 体围绕某个点转动，至少要两个点才能发生转动。现在，你的问题在于：拖拽臂，横臂
: ，束角控制杆三个点都挂在轮毂上，你要想让车轮转动，那最起码有两个点是活动的。
: 束角控制杆是活动的，那拖拽臂，下横臂必须还有一个也是活动才行否则你根本没法调
: 整束角。你知道这样的设计有多复杂吗？
: 什么你前面说的用一个拖拽臂就能控制5个自由度那就是笑话。它唯一能做的就是相当
: 于把束角焊死成一个固定的角度，根本谈不上任何控制。
: 我早就说过你根本不明白什么叫做控制，什么叫做限制。
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n*i
129 楼
3万以下不太可能，15年－17年间3万5到4万间非常有可能。

【在 r*****g 的大作中提到】
: 什么时候能搞出3万以下，range 200迈的电动车的时候，才是电动车真正有作为的时候
: 。现在的tesla把成本隐藏在7/8万的车价里面，走LV路线，作为商业模式很成功，但不
: 是革命性的。
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m*y
130 楼
JK啊，好车！握爪

因素

【在 f********e 的大作中提到】
: 大家同公司啊！握抓！我做JK的！同意樓主的分析，cost reduction也是另一個考慮因素
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m*y
131 楼
随便评论，车就是用来开和讨论的
1）你说的对，z6是泛指c6z6,组里都z6叫惯了。另外，13年的z6确实是全铝车身，但13
viper是10年开始设计的，那时候还只有老z6参考。老z6应该是刚车身，因为z6和
viperspace frame的supplier是同一家。supplier来公司报告的时候，把viper和z6的
frame摆在一起，还有点像。不过新z6的全铝车架才和刚车架的viper重量差不多，说明
viper当时的减重还是有成效的，而且更重要的是还有进一步减重的潜力。至于v8，我
猜viper以后也不会有，没有什么比发动机更体现跑车血统和个性。再说，菲克也不靠
viper挣钱，旗下还有法拉利，玛莎拉蒂呢。在跑车这块，我觉得个性比销售更重要
2）即使全铝车架，也可用镁合金的一体化dash/cowl。全铝车架是extruded sheet
metal，而dash和cowl一体设计只能用die cast，这决定了dash/cowl是螺栓固定到车架
上的子系统而不是不是焊接上的一体化设计。在镁和铝都可以die cast的时候，镁更轻
3）viper这样的前舱巨长的大鼻子设计超跑并不多见，现有的transmission位置已经保
证了几乎50/50的完美配重，如果trans挪到后轴会改变这个配重，还真不是为了省钱。
z6等其他超跑搞transaxle也是为了合理配重，我猜也接近50/50。虽然我已经不做新
viper,但相信新车一定可以匹敌c7,别忘了，公司旗下还有法拉利和玛莎，技术共享的
机会很多。
4）viper早在00年概念车上就有dry sump,13viper虽然仍旧是wet sump，但有一个创新
的swing arm设计回机油起到和dry sump类似效果。的确dry sump可以降低发动机，但
是它也增加了重量和价格

【在 c*********r 的大作中提到】
: 首先，感谢您的回答，不过我有一些评论，不是针对您个人，而是对Chrysler的
: 1）您说Viper对标的是“z6”，应该没有这么个东西。如果您指的是C6，那Chrysler就
: 很有问题了。新Viper研发的时候，Corvette已经到了要换代的时候，你们难道不是应
: 该考虑C7会是什么样子的？对标马上要换代的老C6我觉得让人没法接受。而且Viper的
: 价位本来也不该把目光放在普通版C6上，而是应该至少针对C6 Z06/ZR1，它们可都是铝
: 车架，Z06早在06年就上市了，你们落后太多了……我想，说来说去还是你们研发投入
: 太少，加上产量有限，成本难以降低。如您所说，自己生产铝车架成本就可以低一些，
: C7现在就是这样的，这也是为什么我认为你们真应该考虑退出同底盘的V8车型，这样冲
: 一冲量，就有可能可以像C7一样自己生产铝车架了。当然，现在这么说已经太晚了……
: 2）如果用了铝车架，原本这里可以不用镁合金啊
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e*i
132 楼
你要说3），FR布局的不都是这样的么，SLR，SLS，50年前的E－Type。引擎要尽量接近
中心，也只有这个办法了
Viper是个很有个性的运动车，不过我觉得它不代表当前跑车的一流水平。

13

【在 m*****y 的大作中提到】
: 随便评论，车就是用来开和讨论的
: 1）你说的对，z6是泛指c6z6,组里都z6叫惯了。另外，13年的z6确实是全铝车身，但13
: viper是10年开始设计的，那时候还只有老z6参考。老z6应该是刚车身，因为z6和
: viperspace frame的supplier是同一家。supplier来公司报告的时候，把viper和z6的
: frame摆在一起，还有点像。不过新z6的全铝车架才和刚车架的viper重量差不多，说明
: viper当时的减重还是有成效的，而且更重要的是还有进一步减重的潜力。至于v8，我
: 猜viper以后也不会有，没有什么比发动机更体现跑车血统和个性。再说，菲克也不靠
: viper挣钱，旗下还有法拉利，玛莎拉蒂呢。在跑车这块，我觉得个性比销售更重要
: 2）即使全铝车架，也可用镁合金的一体化dash/cowl。全铝车架是extruded sheet
: metal，而dash和cowl一体设计只能用die cast，这决定了dash/cowl是螺栓固定到车架
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c*r
133 楼
再次感谢
关于
1）如果是泛指C6，那应该包括了Z06/ZR1，C6这代Corvette实际上包含了两种完全不同
的车架，普通C6是钢车架，车身面板是玻璃钢为主，这和老Viper是类似的，但Z06/ZR1
已经是铝车架，镁合金引擎支架，车身面板是碳纤维和玻璃钢混合的。Viper的价位比
Z06都高不少，和ZR1差不多，难道不是理应以Z06/ZR1作为参照吗？况且Viper的换代时
间和C7差不多，难道不应该考虑未来真正的竞争对手C7 Z06的情况吗？C7 Z06显然会继
续使用铝车架。后来的事实是，全部C7都换到了铝车架了嘛，这种情况你们理应考虑到
啊。至于V8、V10的问题，血统、个性很重要，这我同意，不过问题是现在Viper的销售
情况不是赚不赚钱的问题，是生产线都不能保持开工了。如果不增加V8车型，我估计用
不了几年这个经典的车系就会从你们的产品名册里消失了……
2）你之前说镁合金cowl成本很高，我是说假如用了铝车架，你们就不非得用镁合金
cowl了。如果依然保持镁合金，那当然更好啊
3）我感觉你对高端跑车并不是很熟悉……前置引擎的高端跑车大多是像Viper这样的前
中置，而且引擎几乎完全在前轴之后，更进一步来说，大多数都在用后置transaxle设
计，拿你们兄弟品牌Ferrari来说，前置的车型California、之前的612、599，现在的
FF、F12，全部都是如此，且重量分布接近47:53，对于跑车来说，50:50是不够的，因
为动态负载是变化的，制动时静态50:50的车前轮负担还是太大，加速时作为驱动轮的
后轮负载又不够大。所以Ferrari追求的是偏后的重量分布。你们另一个兄弟品牌
Maserati，使用AMT的车型，比如GranGurismo MC Stradale，也是前中置引擎，后置
transaxle。你们曾经的兄弟品牌MB，上代超跑SLR是前中置引擎，没有用transaxle，
但和你们分家后搞的SLS就改成了前中置引擎加后transaxle了，同样追求偏后的重量分
布。Aston Martin全系都是前中置引擎加后transaxle。Corvette从C5开始早就如此了
。Toyota搞的LFA也是前中置加后transaxle……这样的例子不胜枚举，现在Viper反倒
是为数不多的特例了……说实话，作为Viper项目的工程师，我以为您对这种情况应该
了解得很清楚的……
4）swinging pickup我知道，据我所知，并不是新Viper引入的，从08年换8.4L V10开
始上代Viper就已经用了。这是一种赛车引擎技术，确实可以保证润滑，但还是没有dry
sump降低重心的作用啊。您说dry sump成本高，这个不是理由，毕竟Viper本来也不是
便宜车。5万多起价的C7 Z51都是dry sump，上代C6 GS Coupe手档车也是dry sump，价
位不都比Viper低得多了……如果你们的车比GM贵这么多，方方面面的技术细节却赶不
上人家，怎么能指望有好的市场表现呢？

13

【在 m*****y 的大作中提到】
: 随便评论，车就是用来开和讨论的
: 1）你说的对，z6是泛指c6z6,组里都z6叫惯了。另外，13年的z6确实是全铝车身，但13
: viper是10年开始设计的，那时候还只有老z6参考。老z6应该是刚车身，因为z6和
: viperspace frame的supplier是同一家。supplier来公司报告的时候，把viper和z6的
: frame摆在一起，还有点像。不过新z6的全铝车架才和刚车架的viper重量差不多，说明
: viper当时的减重还是有成效的，而且更重要的是还有进一步减重的潜力。至于v8，我
: 猜viper以后也不会有，没有什么比发动机更体现跑车血统和个性。再说，菲克也不靠
: viper挣钱，旗下还有法拉利，玛莎拉蒂呢。在跑车这块，我觉得个性比销售更重要
: 2）即使全铝车架，也可用镁合金的一体化dash/cowl。全铝车架是extruded sheet
: metal，而dash和cowl一体设计只能用die cast，这决定了dash/cowl是螺栓固定到车架
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D*n
134 楼
很多人都知道，我在车坛上基本不会因为语法错误， typo和人纠缠，这样很无聊。但
是这个问题不是咬文嚼字，而是理解上的错误。这个错误导致你和carbon在RX上不能正确
理解这三个杆的关系。特别是束角控制杆的作用。
你的理解是，你把某个自由度的角度定死就叫做控制住，carbon在前面就有什么一
个拖拽臂就能控制五个自由度的奇谈怪论——把其他自由度都焊死了，这就叫做控制
自由度？这不叫控制自由度，这叫做消灭自由度！
而现代汽车悬挂的自由度控制早就超越了这个概念。如果焊死就能解决问题，用一个连
杆岂不是小题大做？束角控制杆实际上是让汽车在不同状况下变化束角来提高操控性—
—在直线的时候最好为0， 在拐弯的时候根据需要是内八字或者外八字来补偿转向过度
或者转向不足。你把它焊死了能做到这一点么？有变化才有自由度的概念，如果设计时
就想办法给焊住了不让它变化这还能叫自由度？还能谈什么自由度控制？
要不理解这一点，就根本不理解双叉和多连杆——因为从数杆数来说，双叉臂也可
以有好几根这这那那的杆子。但是多连杆的本质是比双叉在每个自由度上根据不同状况
提供更细致的调节——这个调节更不受臂形状的固有。所以才能兼顾操控的同时还能提
供舒适性。

wiki

【在 i****x 的大作中提到】
: 现在是你在咬文嚼字了。在我看来把某个角度定下来就叫把它控制住。你所谓控制是个
: 设计概念，只是指让剩下一个自由度的轨迹符合某种特性，这是定量概念，跟自由度数
: 目这种本质性问题毫无关系。我现在也认为你并没明白自由度是什么意思，建议你wiki
: degree of freedom，再看看我上个回帖
:
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c*r
135 楼
你P也不懂还好意思说人家……拖曳臂后悬挂是独立悬挂发展早期极其流行的形式，就
是一个拖曳臂限制5个自由度，这在悬挂设计的书籍里都是基本内容，你上下嘴唇一碰
就敢推翻事实，还好意思说别人理解不对……我可以这么说，冰狐对悬挂的理解基本上
可以讲比你准确一万倍了……
我如果不让你做题，你连悬挂要限制5个自由度，给轮毂留一个自由度都还不知道，当
我看不出来？你再说说看，RX去掉束角控制臂还怎么控制束角？前面我贴的图还不够？
N家车厂都用同样的设计，都吃饱了撑的加根连杆？用用你的脑子想想吧，如果没有束
角控制臂你就限制了5个自由度，那加上它这个悬挂就定死了，根本动不了，再笨的人
都不会搞出这种乌龙的玩艺来，只有你敢说……而且，你倒是告诉我们，N家车厂都叫
这种设计多连杆（见前面我贴过的VW/Audi、Ford、Volvo、Hyundai、Mazda、MB，如果
你需要我还能给你找到更多），唯独Toyota叫双叉臂，你为什么认准了它非得叫双叉臂
，叫多连杆不对？Toyota供你吃喝？

【在 D***n 的大作中提到】
: 很多人都知道，我在车坛上基本不会因为语法错误， typo和人纠缠，这样很无聊。但
: 是这个问题不是咬文嚼字，而是理解上的错误。这个错误导致你和carbon在RX上不能正确
: 理解这三个杆的关系。特别是束角控制杆的作用。
: 你的理解是，你把某个自由度的角度定死就叫做控制住，carbon在前面就有什么一
: 个拖拽臂就能控制五个自由度的奇谈怪论——把其他自由度都焊死了，这就叫做控制
: 自由度？这不叫控制自由度，这叫做消灭自由度！
: 而现代汽车悬挂的自由度控制早就超越了这个概念。如果焊死就能解决问题，用一个连
: 杆岂不是小题大做？束角控制杆实际上是让汽车在不同状况下变化束角来提高操控性—
: —在直线的时候最好为0， 在拐弯的时候根据需要是内八字或者外八字来补偿转向过度
: 或者转向不足。你把它焊死了能做到这一点么？有变化才有自由度的概念，如果设计时
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i*x
136 楼
我搞不清你是真不明白还是逃避问题。你下面写的都对，但跟最初讨论的问题毫无关系
。我再把问题总结一下，建议你直接回答。
你的观点：rx用的双叉臂。
carbon观点：那个双叉臂并非真正的双叉臂。证据：真正的双叉臂会定下五个自由度，
如果真这样，多出的一个束角控制杆就会订下第六个自由度，悬挂就失效了（完全固定
不能移动）
你的反驳：你应该要么说明它算错了，双叉臂只定四个自由度，要么应该证明双叉臂定
义并非要决定五个自由度才算数。你后面的解释都跟这个问题毫无关系。

正确
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7

【在 D***n 的大作中提到】
: 很多人都知道，我在车坛上基本不会因为语法错误， typo和人纠缠，这样很无聊。但
: 是这个问题不是咬文嚼字，而是理解上的错误。这个错误导致你和carbon在RX上不能正确
: 理解这三个杆的关系。特别是束角控制杆的作用。
: 你的理解是，你把某个自由度的角度定死就叫做控制住，carbon在前面就有什么一
: 个拖拽臂就能控制五个自由度的奇谈怪论——把其他自由度都焊死了，这就叫做控制
: 自由度？这不叫控制自由度，这叫做消灭自由度！
: 而现代汽车悬挂的自由度控制早就超越了这个概念。如果焊死就能解决问题，用一个连
: 杆岂不是小题大做？束角控制杆实际上是让汽车在不同状况下变化束角来提高操控性—
: —在直线的时候最好为0， 在拐弯的时候根据需要是内八字或者外八字来补偿转向过度
: 或者转向不足。你把它焊死了能做到这一点么？有变化才有自由度的概念，如果设计时
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j*f
137 楼
信息量很大的帖子，mark一下。
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x*b
138 楼
你是参与设计内饰的么？我真的建议你仔细做一些超跑车祸的research再来发帖。超跑
的死亡率其实相对普通车真是小多了，尤其是越贵的跑车安全性越好。只不过偶尔出了
一个中国人外加还是个孩子，所以被炒成新闻。前几年那台Enzo出事儿的时候速度是
150Mph以上，车身都断了人家还只是擦伤! 后来自己走出来丢下车溜了。一般的车，先
开到120mph再说吧。
还有一次Pagani Zonda的车祸，当时时速接近125mph，出事后人家分毫未损的走出来。
换普通车的车祸，但凡这种速度，存活下来的不到5%。
超跑车祸，有很大一部分是在100mph以上出的，但是死亡率不到2%。普通的车能行么？

吧.

【在 m*****y 的大作中提到】
: 看到法拉利的悲剧，唯逝者安息，珍惜生命。另外，我曾经全程参与过设计研发另一款
: 能和法拉利PK的超级跑车，忍不住吐点小槽。在研发这款超跑两年后，看到车展上帅车
: 自然是极大满足，可当朋友问起的时候，除了介绍外，偶最大建议居然是不要买极速跑
: 车！包括法拉利和前阵子炒得很火的Tesla。原因就一个，太不安全了。
: 极速的代价很多，包括拥挤压抑的车内空间，狭窄后视野，可这和车身轻量化导致的极
: 低crashworthiness比起来都算不了什么了。你从来没见过哪款超跑在五星安全榜上吧.
: 所有的超跑为了减轻每昂仔重量都在打安全法规的擦边球。跑车由于量小，研发力量
: 比起大批量车比如C级家轿远远不足，所以结构安全上的能力远低于业内平均。而且没
: 开过超跑的人不适应加速，一脚油门下去车都跑没边了。甭说普通车手，我们整天和超
: 跑打交道的一个工程师在开试验车回家路上也一脚没刹住，直接撞树一命归西了。
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i*x
139 楼
http://en.wikipedia.org/wiki/Multi-link_suspension
贴个multilink的定义。multilink的本质就是独立控制自由度，所以文中会拿五个连杆
加万向连接来解释（每根控制一个自由度）。wishbone则是一个就能控制三个自由度。
所以carbon依据连杆数目来衡量悬挂性质。rx虽然用了长得像wishbone的机构，但头上
是万向连接而非定轴，所以只定了两个自由度（证据就是总连杆个数），所以他定义它
为多连杆（并给出证据，大量四连杆系统都被称为多连杆）。还是那话，你说的虽然没
错，但根本没点子上，而且对以上自由度解释不知听不懂还是故意混淆。。

★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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【在 i****x 的大作中提到】
: 我搞不清你是真不明白还是逃避问题。你下面写的都对，但跟最初讨论的问题毫无关系
: 。我再把问题总结一下，建议你直接回答。
: 你的观点：rx用的双叉臂。
: carbon观点：那个双叉臂并非真正的双叉臂。证据：真正的双叉臂会定下五个自由度，
: 如果真这样，多出的一个束角控制杆就会订下第六个自由度，悬挂就失效了（完全固定
: 不能移动）
: 你的反驳：你应该要么说明它算错了，双叉臂只定四个自由度，要么应该证明双叉臂定
: 义并非要决定五个自由度才算数。你后面的解释都跟这个问题毫无关系。
:
: 正确
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w*e
140 楼
主流汽车行业混的来支持一下这个观点
不用我多废话了

【在 m*****y 的大作中提到】
: 看到fan Tesla的人这么多，再吐下tesla的槽吧。说实话，这也就汽车行外的人才捧
: tesla的臭脚，我相信任何一主流汽车公司混的人都当它是个屁，它对汽车工业的价值
: 还不如prius和比亚迪。prius是第一款量产的混合动力车，汽车业的节能先锋。比亚迪
: 全电动，是世界汽车第一大国的第一款针对大众的买菜车。tesla就是打着高科技幌子
: 自命清高的车中lv。其他主流车厂拥有匹敌tesla的所有技术甚至更先进，只不过不值
: 得跟tesla屁沟后面折腾。如果tesla哪天真的销售到一定高度，其他公司觉得有利可图
: ，跳进这块市场挤掉tesla那是分分钟的事。研发上tesla技术太单薄了，就算员工以一
: 当十地也不比不上日美三大的多年积累。我原来也和tesla接触过，真尼玛不
: professional。不过也能理解，telsa当时朝不保夕，一边裁员一边借钱，这几年抬头
: 换面丫鬟变小姐了。有两朋友同时去了当时境况相当的tesla和fisker。现在tesla的那
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w*e
141 楼
Business need to know
他不一定知道，他真知道不一定敢说。。。

【在 s***i 的大作中提到】
: 说了那么多，等于屁都没说
: 能不能说点内部人士专业的
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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w*e
142 楼
就产品来说，tesla跟leaf一样不挣钱，不过teala可以从花街搞钱，可以卖碳排放。。
。账面是这样搞出来的
福特卖了碳排放怎么卖f150

profit
GM
toyota

【在 m*****y 的大作中提到】
: roadster可以是超跑，超跑不见得是roadster，参考Ferrari 599 Roadster。tesla在
: 很长一段时间的定位只能是电超跑／电豪轿／电跑轿，它的brand／技术能力和profit
: margin决定了它很难挤进主流电家轿。你能想象tesla有nissan leaf的外形么。另外GM
: ，toyota也绝不会容忍tesla在它们擅长的领域分一杯羹。在电家轿领域，GM和toyota
: 可以迅速击败tesla
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w*e
143 楼
tesla的产品本身不一定有margin...碳排放销售才是目前收入的大头

【在 m*****y 的大作中提到】
: 我的意思就是电家轿几乎都在赔钱，所以主流车商不愿意大规模投入。tesla只有走高
: 大上路线才能靠着电跑的大margin挣钱，进入主流菜车市场从目前看是自寻死路
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D*n
144 楼
哈哈，直接抽自己的脸，是我最喜欢看到的结果。（顺便千万别给我胡扯什么连接方式
控制自由度等无聊话题，那里还有打脸的事等着你呢。）
发信人: carbonfiber (碳纤维), 信区: Automobile
标 题: Re: 我研发超跑的经历吐槽，这就是个危险玩具
发信站: BBS 未名空间站 (Thu May 8 11:57:46 2014, 美东)
说你露怯你还不服，拖曳臂控制几个自由度要看连接方式，一个拖曳臂控制5个自由度
都可以，懂吗？

【在 c*********r 的大作中提到】
: 你P也不懂还好意思说人家……拖曳臂后悬挂是独立悬挂发展早期极其流行的形式，就
: 是一个拖曳臂限制5个自由度，这在悬挂设计的书籍里都是基本内容，你上下嘴唇一碰
: 就敢推翻事实，还好意思说别人理解不对……我可以这么说，冰狐对悬挂的理解基本上
: 可以讲比你准确一万倍了……
: 我如果不让你做题，你连悬挂要限制5个自由度，给轮毂留一个自由度都还不知道，当
: 我看不出来？你再说说看，RX去掉束角控制臂还怎么控制束角？前面我贴的图还不够？
: N家车厂都用同样的设计，都吃饱了撑的加根连杆？用用你的脑子想想吧，如果没有束
: 角控制臂你就限制了5个自由度，那加上它这个悬挂就定死了，根本动不了，再笨的人
: 都不会搞出这种乌龙的玩艺来，只有你敢说……而且，你倒是告诉我们，N家车厂都叫
: 这种设计多连杆（见前面我贴过的VW/Audi、Ford、Volvo、Hyundai、Mazda、MB，如果
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c*r
145 楼
连一个拖曳臂可以控制上至5个自由度这么基本的事情都不懂，你以为谁被抽脸呢？
精分是有遗传因素的，查查家族病史有助于早期诊断……不过治疗就不用想了，这种病
只能控制没法治愈……

【在 D***n 的大作中提到】
: 哈哈，直接抽自己的脸，是我最喜欢看到的结果。（顺便千万别给我胡扯什么连接方式
: 控制自由度等无聊话题，那里还有打脸的事等着你呢。）
: 发信人: carbonfiber (碳纤维), 信区: Automobile
: 标 题: Re: 我研发超跑的经历吐槽，这就是个危险玩具
: 发信站: BBS 未名空间站 (Thu May 8 11:57:46 2014, 美东)
: 说你露怯你还不服，拖曳臂控制几个自由度要看连接方式，一个拖曳臂控制5个自由度
: 都可以，懂吗？
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c*r
146 楼
有关“精分”的科普在本版可能是无关话题吧？sorry了

【在 c*********r 的大作中提到】
: 连一个拖曳臂可以控制上至5个自由度这么基本的事情都不懂，你以为谁被抽脸呢？
: 精分是有遗传因素的，查查家族病史有助于早期诊断……不过治疗就不用想了，这种病
: 只能控制没法治愈……
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D*n
147 楼
哥们你现在已经进入连续抽脸状态了：
如果真按你声称的，一个拖拽臂就能控制5个，那RX已经有一个拖拽臂了，那专门再搞
一个束角控制杆做啥？用你的话说改改连接方式不久控制了吗？
是你精分了还是丰田工程师精分了？

【在 c*********r 的大作中提到】
: 连一个拖曳臂可以控制上至5个自由度这么基本的事情都不懂，你以为谁被抽脸呢？
: 精分是有遗传因素的，查查家族病史有助于早期诊断……不过治疗就不用想了，这种病
: 只能控制没法治愈……
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c*r
148 楼
当然不是我精分……我说了N遍，智商达到50的人也应该看得很明白了：
拖曳臂控制几个自由度要看连接方式，我还专门贴了老式拖曳臂悬挂的图，解释了为什
么那种设计一个拖曳臂就能控制5个自由度。而现在流行的类似RX的那种设计里，一个
拖曳臂只能控制两个自由度，如果是类似Camry的那种设计，只能控制一个自由度。前
面我写的一清二楚……
看来我下次发帖要注明“智商低于50者请勿入内”了……

【在 D***n 的大作中提到】
: 哥们你现在已经进入连续抽脸状态了：
: 如果真按你声称的，一个拖拽臂就能控制5个，那RX已经有一个拖拽臂了，那专门再搞
: 一个束角控制杆做啥？用你的话说改改连接方式不久控制了吗？
: 是你精分了还是丰田工程师精分了？
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a*2
149 楼
你就是去年那个说双叉臂做后悬很烂的沙比吧？！除了嚼舌头耍贫嘴屁都不懂的那个？

【在 D***n 的大作中提到】
: 哥们你现在已经进入连续抽脸状态了：
: 如果真按你声称的，一个拖拽臂就能控制5个，那RX已经有一个拖拽臂了，那专门再搞
: 一个束角控制杆做啥？用你的话说改改连接方式不久控制了吗？
: 是你精分了还是丰田工程师精分了？
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c*r
150 楼
当然，毕竟我没有权力限制别人自由，哪怕是智商低于50的人，人爱看我的贴我也没法
子……
姑且算是一个建议吧……

【在 c*********r 的大作中提到】
: 当然不是我精分……我说了N遍，智商达到50的人也应该看得很明白了：
: 拖曳臂控制几个自由度要看连接方式，我还专门贴了老式拖曳臂悬挂的图，解释了为什
: 么那种设计一个拖曳臂就能控制5个自由度。而现在流行的类似RX的那种设计里，一个
: 拖曳臂只能控制两个自由度，如果是类似Camry的那种设计，只能控制一个自由度。前
: 面我写的一清二楚……
: 看来我下次发帖要注明“智商低于50者请勿入内”了……
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i*x
151 楼
开始满地打滚了。。人家说一个臂可以控制五个自由度，又没说必须控制五个自由度。
。你在演猴戏么。。

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【在 D***n 的大作中提到】
: 哥们你现在已经进入连续抽脸状态了：
: 如果真按你声称的，一个拖拽臂就能控制5个，那RX已经有一个拖拽臂了，那专门再搞
: 一个束角控制杆做啥？用你的话说改改连接方式不久控制了吗？
: 是你精分了还是丰田工程师精分了？
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l*l
152 楼
哥们你真的水平太差了啊。。。
我都不知道碳哥干嘛在这浪费时间试图教你一些基本原理。你根本不看啊。

【在 D***n 的大作中提到】
: 哥们你现在已经进入连续抽脸状态了：
: 如果真按你声称的，一个拖拽臂就能控制5个，那RX已经有一个拖拽臂了，那专门再搞
: 一个束角控制杆做啥？用你的话说改改连接方式不久控制了吗？
: 是你精分了还是丰田工程师精分了？
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l*l
153 楼
哥们小碳你别跟他扯了。没意思哦。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 当然，毕竟我没有权力限制别人自由，哪怕是智商低于50的人，人爱看我的贴我也没法
: 子……
: 姑且算是一个建议吧……
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T*s
154 楼
啊？
又揪出一个东突厥老色狼的马甲？

你就是去年那个说双叉臂做后悬很烂的沙比吧？！除了嚼舌头耍贫嘴屁都不懂的那个？

【在 a****2 的大作中提到】
: 你就是去年那个说双叉臂做后悬很烂的沙比吧？！除了嚼舌头耍贫嘴屁都不懂的那个？
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l*l
155 楼
这个心态就很糟糕了，根本就定义了arrogant。
所以chrysler会现在这个鬼样子救了一次救不活，最后被意大利人买走了。

【在 m*****y 的大作中提到】
: 看到fan Tesla的人这么多，再吐下tesla的槽吧。说实话，这也就汽车行外的人才捧
: tesla的臭脚，我相信任何一主流汽车公司混的人都当它是个屁，它对汽车工业的价值
: 还不如prius和比亚迪。prius是第一款量产的混合动力车，汽车业的节能先锋。比亚迪
: 全电动，是世界汽车第一大国的第一款针对大众的买菜车。tesla就是打着高科技幌子
: 自命清高的车中lv。其他主流车厂拥有匹敌tesla的所有技术甚至更先进，只不过不值
: 得跟tesla屁沟后面折腾。如果tesla哪天真的销售到一定高度，其他公司觉得有利可图
: ，跳进这块市场挤掉tesla那是分分钟的事。研发上tesla技术太单薄了，就算员工以一
: 当十地也不比不上日美三大的多年积累。我原来也和tesla接触过，真尼玛不
: professional。不过也能理解，telsa当时朝不保夕，一边裁员一边借钱，这几年抬头
: 换面丫鬟变小姐了。有两朋友同时去了当时境况相当的tesla和fisker。现在tesla的那
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V*b
156 楼
不要随便说人纱币，人可能就一个弯没绕过来，或者说的就不是一个事情。
你这排气歧管也太丑了，就像一团大肠连接肛门。

【在 a****2 的大作中提到】
: 你就是去年那个说双叉臂做后悬很烂的沙比吧？！除了嚼舌头耍贫嘴屁都不懂的那个？
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c*r
157 楼
如果真是绕不过弯真太笨了点……我看他就是嘴硬
你可能不知道来龙去脉，就是很简单一个事：他说Model S的悬挂是E-Class的
我指出以下事实：
Model S是前双叉臂，后H臂，现款E-Class是前MacPherson，后5连杆，风马牛不相及
这不是他第一关于悬挂胡咧咧
我有印象是因为他上次和老猫争论，说RX后悬挂是双叉臂，不如多连杆
我上次就告诉他，所谓多连杆其实是个并系群，RX的“双叉臂”其实就是时下最流行的
一种多连杆之一
这次我贴了大量厂家的多连杆悬挂证明这点，包括VW/Audi、Volvo、Ford、Mazda、
Hyundai、MB……都在用和RX的“双叉臂”一样的多连杆悬挂。就是这么简单一个事实
，这位就非得嘴硬，撒泼打滚……

【在 V***b 的大作中提到】
: 不要随便说人纱币，人可能就一个弯没绕过来，或者说的就不是一个事情。
: 你这排气歧管也太丑了，就像一团大肠连接肛门。
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s*e
158 楼

你不看看那是什么车？equal length header本来就长那样。

【在 V***b 的大作中提到】
: 不要随便说人纱币，人可能就一个弯没绕过来，或者说的就不是一个事情。
: 你这排气歧管也太丑了，就像一团大肠连接肛门。
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V*b
159 楼
丑的我都要吐了，以后这种结构至少得3D Print才好意思往外露吧。

【在 s******e 的大作中提到】
:
: 你不看看那是什么车？equal length header本来就长那样。
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c*r
160 楼
tuned header都是这屌样，不过你可以加个罩子：）

【在 V***b 的大作中提到】
: 丑的我都要吐了，以后这种结构至少得3D Print才好意思往外露吧。
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s*a
161 楼
这贴信息量好大……
tesla我觉从某种意义上可以算超跑，超跑不见得要马力多大，拐弯多猛吧，对于非技
术控的人来说超跑大多数意义就是个噱头，以前的不到300hp的超跑多了虽然受时代限
制，从超前的设计理念，一般老百姓的接受程度，售价（不一定是绝对售价，可以是售
价相对硬件成本，tesla这个比应该很高，不考虑研发成本的话），市场，品牌等，这
几点我觉得tesla可以算超跑。尤其在美国以外的地区，比如大陆现在买台tesla比买个
法拉利还难吧。
不过tesla现在确实是个实验性产品，售价在4-5w左右还差不多
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c*r
162 楼
LZ说的是Tesla的roadster，这个算不算“超跑”另说，起码还是跑车
你说的如果是Model S的话，连“跑”都不是哪来的超跑？
按你的定义RR、Bentley全是“超跑”了，甚至天朝的红旗L9也是“超跑”了，还是勘
比装甲车的防弹“超跑”呢……

【在 s********a 的大作中提到】
: 这贴信息量好大……
: tesla我觉从某种意义上可以算超跑，超跑不见得要马力多大，拐弯多猛吧，对于非技
: 术控的人来说超跑大多数意义就是个噱头，以前的不到300hp的超跑多了虽然受时代限
: 制，从超前的设计理念，一般老百姓的接受程度，售价（不一定是绝对售价，可以是售
: 价相对硬件成本，tesla这个比应该很高，不考虑研发成本的话），市场，品牌等，这
: 几点我觉得tesla可以算超跑。尤其在美国以外的地区，比如大陆现在买台tesla比买个
: 法拉利还难吧。
: 不过tesla现在确实是个实验性产品，售价在4-5w左右还差不多
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s*a
163 楼
bentley不算超跑吗？大洲我觉得就是超跑。
Model S为啥不能跑？好歹直线加速也挺猛的，如果RR，L9直线0-60能到Model S的4秒
左右完全可以算超跑
样子不怪的量产车不见得不能算超跑吧，GTR就直线加速来说比很多贵几倍的车还快，
从这个层面上我觉得完全可以算超跑，当然如果你完全要拿一个售价卡线的话那就另说
了，另外C6这个破玩意我怎么看也觉得不算超跑。
超跑里面还有一超字，某些方面超级，加上能小跑一下就可以算，我心目中超跑就是这
样定义的，大洲绝对算超跑在我心中。

【在 c*********r 的大作中提到】
: LZ说的是Tesla的roadster，这个算不算“超跑”另说，起码还是跑车
: 你说的如果是Model S的话，连“跑”都不是哪来的超跑？
: 按你的定义RR、Bentley全是“超跑”了，甚至天朝的红旗L9也是“超跑”了，还是勘
: 比装甲车的防弹“超跑”呢……
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l*l
164 楼
他很明显没有看你回复啊。。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 如果真是绕不过弯真太笨了点……我看他就是嘴硬
: 你可能不知道来龙去脉，就是很简单一个事：他说Model S的悬挂是E-Class的
: 我指出以下事实：
: Model S是前双叉臂，后H臂，现款E-Class是前MacPherson，后5连杆，风马牛不相及
: 这不是他第一关于悬挂胡咧咧
: 我有印象是因为他上次和老猫争论，说RX后悬挂是双叉臂，不如多连杆
: 我上次就告诉他，所谓多连杆其实是个并系群，RX的“双叉臂”其实就是时下最流行的
: 一种多连杆之一
: 这次我贴了大量厂家的多连杆悬挂证明这点，包括VW/Audi、Volvo、Ford、Mazda、
: Hyundai、MB……都在用和RX的“双叉臂”一样的多连杆悬挂。就是这么简单一个事实
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l*l
165 楼
continental明显是GT.
GT和超跑区别也太大了吧。。。

【在 s********a 的大作中提到】
: bentley不算超跑吗？大洲我觉得就是超跑。
: Model S为啥不能跑？好歹直线加速也挺猛的，如果RR，L9直线0-60能到Model S的4秒
: 左右完全可以算超跑
: 样子不怪的量产车不见得不能算超跑吧，GTR就直线加速来说比很多贵几倍的车还快，
: 从这个层面上我觉得完全可以算超跑，当然如果你完全要拿一个售价卡线的话那就另说
: 了，另外C6这个破玩意我怎么看也觉得不算超跑。
: 超跑里面还有一超字，某些方面超级，加上能小跑一下就可以算，我心目中超跑就是这
: 样定义的，大洲绝对算超跑在我心中。
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c*r
166 楼
Bentley Continental GT可以算是GT的定义车型了，Flying Spur和Mulsanne，以及之
前的Arnage等等都是跟“跑”不沾边的超豪华轿车，但按你之前的说法，这些都是“超
跑”了……连MB G63 AMG 6x6这样的越野车也符合你“超跑”的定义呢……

【在 s********a 的大作中提到】
: bentley不算超跑吗？大洲我觉得就是超跑。
: Model S为啥不能跑？好歹直线加速也挺猛的，如果RR，L9直线0-60能到Model S的4秒
: 左右完全可以算超跑
: 样子不怪的量产车不见得不能算超跑吧，GTR就直线加速来说比很多贵几倍的车还快，
: 从这个层面上我觉得完全可以算超跑，当然如果你完全要拿一个售价卡线的话那就另说
: 了，另外C6这个破玩意我怎么看也觉得不算超跑。
: 超跑里面还有一超字，某些方面超级，加上能小跑一下就可以算，我心目中超跑就是这
: 样定义的，大洲绝对算超跑在我心中。
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c*r
167 楼
确实

【在 l**********l 的大作中提到】
: 他很明显没有看你回复啊。。
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D*n
168 楼
继续抽脸：
如果拖拽臂一个就能控制5个自由度，为啥不直接改改连接方式，就用一个拖拽臂？这
样质量更轻，空间更大。非要弄好几个臂来，恨不得3个臂管一个？
老话：这个是你精分了还是丰田精分了？
我认为正常人的思维是：之所以搞这么多，说明一个臂不能足够控制5个自由度。我早
就给你说了，控制和焊死是两码事。自由度能按照设计的活动的范围活动才叫做控制自
由度。焊死最多只能消灭自由度。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 当然不是我精分……我说了N遍，智商达到50的人也应该看得很明白了：
: 拖曳臂控制几个自由度要看连接方式，我还专门贴了老式拖曳臂悬挂的图，解释了为什
: 么那种设计一个拖曳臂就能控制5个自由度。而现在流行的类似RX的那种设计里，一个
: 拖曳臂只能控制两个自由度，如果是类似Camry的那种设计，只能控制一个自由度。前
: 面我写的一清二楚……
: 看来我下次发帖要注明“智商低于50者请勿入内”了……
avatar
D*n
169 楼
我这是老问题：
真能一个臂控制5个为啥要用5个臂？正常人都能想明白之所以用5个那是因为一个臂控
制不了。不能达到设计所希望的控制程度。
而且你前面说的一个臂控制一个自由度，严格来说这是不正确的。想控制轮胎的转动，
必须至少要有两个支点才行。所以多连杆的设计是5根杆，每两根控制一个自由度，正
好5根控制5个自由度。
你要想不通这点，你可以去看看双叉臂，A臂的角控制轮胎上下，但是A臂的顶点则约束
轮胎的束角。接头两边是两根垂直的转动轴。

【在 i****x 的大作中提到】
: 开始满地打滚了。。人家说一个臂可以控制五个自由度，又没说必须控制五个自由度。
: 。你在演猴戏么。。
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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D*n
170 楼
被抓住连续抽脸了，别转换话题，请直接面对你的问题：
既然一根拖拽臂就能控制5个自由度，丰田工程师为啥抽疯了还要再加几根杆子？
是你精分还是丰田精分了？

【在 c*********r 的大作中提到】
: 如果真是绕不过弯真太笨了点……我看他就是嘴硬
: 你可能不知道来龙去脉，就是很简单一个事：他说Model S的悬挂是E-Class的
: 我指出以下事实：
: Model S是前双叉臂，后H臂，现款E-Class是前MacPherson，后5连杆，风马牛不相及
: 这不是他第一关于悬挂胡咧咧
: 我有印象是因为他上次和老猫争论，说RX后悬挂是双叉臂，不如多连杆
: 我上次就告诉他，所谓多连杆其实是个并系群，RX的“双叉臂”其实就是时下最流行的
: 一种多连杆之一
: 这次我贴了大量厂家的多连杆悬挂证明这点，包括VW/Audi、Volvo、Ford、Mazda、
: Hyundai、MB……都在用和RX的“双叉臂”一样的多连杆悬挂。就是这么简单一个事实
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c*r
171 楼
请智商低于50的网友回避
avatar
D*n
172 楼
看啊，
否则“一根拖拽臂能控制5个自由度”这种神奇的言论，哪能是我等外行，没上过物理
的人想的出来的。

【在 l**********l 的大作中提到】
: 他很明显没有看你回复啊。。
avatar
D*n
173 楼
被抓住连续抽脸了，别转换话题，请直接面对你的问题：
既然一根拖拽臂改改连接方式就能控制5个自由度，丰田工程师，以及其他各大车厂的
底盘工程师为啥抽疯了还要再加几根杆子？嫌车不够沉，嫌车空间不够窄？
是你精分还是丰田精分了？

【在 c*********r 的大作中提到】
: 请智商低于50的网友回避
avatar
D*n
174 楼
我没看你回复，怎么可能知道用你的“一根拖拽臂能控制5个自由度”来抽你的脸呢？
这么简单的例子证明：我看了你的回复，而你显然没看我的回复。
很简单的继续抽脸。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 确实
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i*x
175 楼
你是说一个臂不可能控制五个自由度吗？我当场给你画出一个控制五个自由度的图你信
不信？控制五个自由度效果不好，无法调教出最优轨迹，跟不能控制五个自由度是完全
不同的概念。一个臂当然能控制五个自由度。
从你下面说的两个臂控制一个自由度，我已经明白你根本不知道自由度是什么。你以为
x跟y描述的系统，只有单独控制x才叫控制一个自由度。你没理解方程x+y=10也算控制
了一个自由度，虽然它跟x和
y都有关。到这个份上，你已经开始不停耍赖了，我跟你解释道理也到头了，慢走不送

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【在 D***n 的大作中提到】
: 我这是老问题：
: 真能一个臂控制5个为啥要用5个臂？正常人都能想明白之所以用5个那是因为一个臂控
: 制不了。不能达到设计所希望的控制程度。
: 而且你前面说的一个臂控制一个自由度，严格来说这是不正确的。想控制轮胎的转动，
: 必须至少要有两个支点才行。所以多连杆的设计是5根杆，每两根控制一个自由度，正
: 好5根控制5个自由度。
: 你要想不通这点，你可以去看看双叉臂，A臂的角控制轮胎上下，但是A臂的顶点则约束
: 轮胎的束角。接头两边是两根垂直的转动轴。
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c*r
176 楼
算了，没看我都不言语了……好比你打智障的脸，人家脸都被你抽肿了，可就是没觉得
疼，这脸你打的还有意思吗？

【在 i****x 的大作中提到】
: 你是说一个臂不可能控制五个自由度吗？我当场给你画出一个控制五个自由度的图你信
: 不信？控制五个自由度效果不好，无法调教出最优轨迹，跟不能控制五个自由度是完全
: 不同的概念。一个臂当然能控制五个自由度。
: 从你下面说的两个臂控制一个自由度，我已经明白你根本不知道自由度是什么。你以为
: x跟y描述的系统，只有单独控制x才叫控制一个自由度。你没理解方程x+y=10也算控制
: 了一个自由度，虽然它跟x和
: y都有关。到这个份上，你已经开始不停耍赖了，我跟你解释道理也到头了，慢走不送
:
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m*y
177 楼
1）首先澄清一下，可能我前面说对z6的对标让你以为viper的主要benchmarking是
vette，实际上不完全是。viper初始对标的实际上是自己。viper对粉丝和owner做过调
查，理想中的下一代的viper应该怎样的。排在首位(30%)的和性能无关，是styling-
curves,所以你看到13 viper的车身曲线回归更圆润的老款。排第二(18%)的是更小的重
量，所以车身面板碳纤维化除了铝边条和车门。风挡框和后箱还是玻璃钢，发动机也减
了100磅。在后面就是刚度，换挡，hp啥的。我的point是viper研发是非常自主，以尊
重车迷为前提的，前面的要求在研发中都实现了。在满足车迷的前提下再来谈对标。对
标的不仅仅有vette还有lamborghini，ferrari,alfa romeo，911，ford gt,jaguar。
porshe的刚度非常惊人，而z06是垫底的。你提到了铝车架，可是铝车架达不到刚度要
求。另外v8加supercharger，我觉得已经背离了传统的美国muscle car=小车+大发动机
。viper也可以搞supercharger，找eaton要个配套就行了，可这又回到了血统问题，前
面也说了viper的fans从没把这个要求放在list上。至于c7，是辆好车，销售是远超
viper，可viper从来没有把要达到vette销售作为自己的最终目标。而且销售也有市场
因素，引用一个vette车主的comment：I would trade in my vette if viper is sold
the same price。忍不住吐槽一下：没有哪个超跑是有5万多base model再加7万多
option的，这是土豪的作风，不是贵族的做派，开个玩笑
3）重量分布指标主要是操稳性的要求。操稳的两个重要参数：过度/不足转向(或者是
接近过度转向的最高速度)和重心处的侧偏角速度都和重量分布有关，另两个因素是轮
胎侧偏刚度和转向系统刚度。你说的后驱要求较大后驱动力并不是sport car重心后移
的原因。超跑要求轻微的不足转向和接近零的侧偏角速度，后置后驱比较容易实现。
viper的50/50在坐人后重心会后移，不足转向会进一步减弱，如果说为啥viper50/50而
ferrari 49/61,我只能说影响操稳并不仅仅是配重，还有提到的其他因素。
4）如果viper fan都要求dry sump，那么它一定会在下款车上。我觉得还是看值得，
dry sump的额外cost是否justify重心降低带来的操稳好处,也许有更便宜和更好的方案
，说不定换对轮胎都能带来更多改善

ZR1

【在 c*********r 的大作中提到】
: 再次感谢
: 关于
: 1）如果是泛指C6，那应该包括了Z06/ZR1，C6这代Corvette实际上包含了两种完全不同
: 的车架，普通C6是钢车架，车身面板是玻璃钢为主，这和老Viper是类似的，但Z06/ZR1
: 已经是铝车架，镁合金引擎支架，车身面板是碳纤维和玻璃钢混合的。Viper的价位比
: Z06都高不少，和ZR1差不多，难道不是理应以Z06/ZR1作为参照吗？况且Viper的换代时
: 间和C7差不多，难道不应该考虑未来真正的竞争对手C7 Z06的情况吗？C7 Z06显然会继
: 续使用铝车架。后来的事实是，全部C7都换到了铝车架了嘛，这种情况你们理应考虑到
: 啊。至于V8、V10的问题，血统、个性很重要，这我同意，不过问题是现在Viper的销售
: 情况不是赚不赚钱的问题，是生产线都不能保持开工了。如果不增加V8车型，我估计用
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c*r
178 楼
1）我不是说Viper 应该学C6 ZR1或者C7 Z06搞机械增压V8啊，我是说保留V10的前提下
增加NA V8的车型，这样销量上去了，成本下来了，才能谈到生存，现在Viper的境遇难
道不是频临彻底停产吗？生产线都不能维持开工，这不是赚不赚钱的问题吧？
至于说刚性，C7的铝车架比C6 Z06提高不少，GM和你们都没有公布具体数据，不过推算
起来，你们并没有比C7的高吧，而且别忘了，人家是Targa，你们是Coupe……
3）我没说追求偏后的重量分布只是为了后轮发挥驱动力，这是一个因素，动态来讲，
你静态50:50的分布并没有绝对的意义，比如你说的转向特性，超跑前后轮胎相差甚远
，50:50哪有什么意义？我举的事实就是，Ferrari、Maserati、Aston Martin、GM、
Toyota、MB……全都在用前中置引擎加后transaxle的配置，只有你们没用，这个问题
你并没有正面回答啊……
4）不应该等下代，这代就应该上啊……引擎降低后重心方面的好处是一方面，另一方
面也给了进气系统更大的设计自由度啊

【在 m*****y 的大作中提到】
: 1）首先澄清一下，可能我前面说对z6的对标让你以为viper的主要benchmarking是
: vette，实际上不完全是。viper初始对标的实际上是自己。viper对粉丝和owner做过调
: 查，理想中的下一代的viper应该怎样的。排在首位(30%)的和性能无关，是styling-
: curves,所以你看到13 viper的车身曲线回归更圆润的老款。排第二(18%)的是更小的重
: 量，所以车身面板碳纤维化除了铝边条和车门。风挡框和后箱还是玻璃钢，发动机也减
: 了100磅。在后面就是刚度，换挡，hp啥的。我的point是viper研发是非常自主，以尊
: 重车迷为前提的，前面的要求在研发中都实现了。在满足车迷的前提下再来谈对标。对
: 标的不仅仅有vette还有lamborghini，ferrari,alfa romeo，911，ford gt,jaguar。
: porshe的刚度非常惊人，而z06是垫底的。你提到了铝车架，可是铝车架达不到刚度要
: 求。另外v8加supercharger，我觉得已经背离了传统的美国muscle car=小车+大发动机
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C*r
179 楼
carbonfiber 童鞋有图有说明，很详细，俺啥都不懂的都快看懂了。
Decon 童鞋整个就一胡搅蛮缠的主，估计打狗狗是比较熟练的。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 算了，没看我都不言语了……好比你打智障的脸，人家脸都被你抽肿了，可就是没觉得
: 疼，这脸你打的还有意思吗？
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a*2
180 楼
一个臂：
http://www.curbsideclassic.com/curbside-classics-european/curbs

【在 i****x 的大作中提到】
: 你是说一个臂不可能控制五个自由度吗？我当场给你画出一个控制五个自由度的图你信
: 不信？控制五个自由度效果不好，无法调教出最优轨迹，跟不能控制五个自由度是完全
: 不同的概念。一个臂当然能控制五个自由度。
: 从你下面说的两个臂控制一个自由度，我已经明白你根本不知道自由度是什么。你以为
: x跟y描述的系统，只有单独控制x才叫控制一个自由度。你没理解方程x+y=10也算控制
: 了一个自由度，虽然它跟x和
: y都有关。到这个份上，你已经开始不停耍赖了，我跟你解释道理也到头了，慢走不送
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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a*2
181 楼
晕晕晕，话不投机半句多呀，这是世界上最美妙的乐器好不好？

【在 V***b 的大作中提到】
: 不要随便说人纱币，人可能就一个弯没绕过来，或者说的就不是一个事情。
: 你这排气歧管也太丑了，就像一团大肠连接肛门。
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D*n
182 楼
任何东西都有上下文，咱们讨论的是RX的悬挂。我用一根铁丝弯成3方向还能控制若干
自由度——玩具车的。
你画一个拖拽臂控制5个自由度的我看看？特别是如何同时控制camber和束角？千万别
在臂端加一些不同方向的小支撑来实现——那样一是性能很差，二那也不叫一个臂。三
是这么复杂的设计，为啥不把小支撑直接连车身支架呢？事实上如果有这样的方案，丰
田早就这么干了，上一代RX就是用最少的连杆来干这事——好像是麦佛逊。证明不行。
我回了你这么多贴，终于可以在控制杆的作用，是要调节最佳轨迹，而不是把它固定在
某个角度打成共识了。（你之前帖子提到这一点）我和你耍赖你达到这一点？
我大概能你说的x+y=10的意思。不过这个和问题无关。

【在 i****x 的大作中提到】
: 你是说一个臂不可能控制五个自由度吗？我当场给你画出一个控制五个自由度的图你信
: 不信？控制五个自由度效果不好，无法调教出最优轨迹，跟不能控制五个自由度是完全
: 不同的概念。一个臂当然能控制五个自由度。
: 从你下面说的两个臂控制一个自由度，我已经明白你根本不知道自由度是什么。你以为
: x跟y描述的系统，只有单独控制x才叫控制一个自由度。你没理解方程x+y=10也算控制
: 了一个自由度，虽然它跟x和
: y都有关。到这个份上，你已经开始不停耍赖了，我跟你解释道理也到头了，慢走不送
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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c*r
184 楼
我说的有人可能不信，讲道理有人听不懂，那就看看专业人士的说法吧
这是业界一个著名年会上截来的，我把类似RX后悬挂的多连杆设计圈起来了
再次讲解一遍（同样的，请至少低于50的人自觉回避，否则引发精分概不负责）：
三大base type的独立悬挂之一的拖曳臂式一开始就是一个拖曳臂控制5个自由度
为什么这是可行的？因为这种拖曳臂与车架连接在两点，而与轮毂的连接是刚性的，这
样车架上两点到轮毂可以列两个方程，而轮毂的全部三个转动自由度又都被锁住了，这
又是三个方程，一个拖曳臂就把5个自由度干掉了。
为什么要复杂化？原因我之前也讲过，这样剩下的1个自由度，换句话说，留给轮毂的
唯一的运动轨迹（及在此轨迹上任意一点都确定的姿态）并不优化，比方说车轮跳动时
，轮毂的实际上要相对地面转动（主销后倾角会变），车过弯时车体侧倾，车轮相对地
面的外倾角也会跟着变化，等等，很多方面都不是理想的
直到90年代初，包括964在内很多车其实还在用这种原始的拖曳臂悬挂
之后人们开始追求更优化的控制，先是把拖曳臂与车体的连接点减到一个，这样释放了
两个自由度（依赖与这点的一个平动，一个转动方程都没了），所以需要增加两根横向
的连杆来弥补。换来的是工程师有了很大的自由来优化轮毂的轨迹和姿态。如果你们观
察一下E36 3系的后悬挂，大致就是处于这个阶段
再后来就是我们现在讨论的，拖曳臂和轮毂之间的刚性连接被两点取代，这样又释放了
一个自由度，同时增加第三根横向连杆，这就是RX的后悬挂，也是现在最流行的多连杆
悬挂之一。
之后那个图可以看作这种悬挂的一个变种，原理是类似的。
图中还举了另一个拖曳臂进化分支，不过那种设计现实中很少见到。
顺道讲讲其它几个进化支，第二个（图中叫Quadrilateral的那个），才是正宗的双叉
臂。首先是最基本的双叉臂，因为每个A臂控制两个自由度，所以需要第三根连杆。之
前我也讲过，在前悬挂，这第三个连杆其实就是转向拉杆。在后悬挂，早期常用半轴来
顶替，现在则多用专门的束角控制臂。
图中画的一个进化分支，就是最上面那个，是用于轿车前悬挂的主流类型，也就是高位
上臂双叉臂，这样可以节省很多空间，而且上臂和车体的连接处正好安排在strut
tower，结构上很自然
下面的进化支主要是针对后悬挂，就是把一个A臂分解，一般是分解下A臂，比如GT-R、
CTS等等，很常见，但也有分解上臂的，图中没画，比如Panamera，如果都分解，那就
是之前提到的5连杆，也是现在用的最多的设计之一。
第三个进化支就是滑柱式，最常见的就是图中的MacPherson滑柱，但图中没有画现在很
多车厂都开始用的把下A臂分解的变体，BMW最先用，叫它double pivot，MB后来也开始
用。GM现在也用，叫multilink strut，Ford也开始了……图中画的另一个就是类似
Camry后悬挂的变体，其实很多厂家都在用，包括Porsche的Boxster/Cayman都是这种类型
图中没涉及的其实还有第4大类，就是H臂式。一个H臂能控制4个自由度，外加一个横连
杆即可。但这样留下的轨迹并不优化所以没人用。不过Audi的梯型连杆悬挂就是它的变
体，Audi让H臂和轮毂的两个连接点其中的一个采用挠性连接，这样释放了一个自由度
，同时增加一个横向连杆。BMW的方案则是H臂和轮毂两个连接点其中一个通过一个中间
连杆连接，同样也是释放一个自由度，再增加一个横连杆。现在Ferrari全系也都是类
似BMW这样的后悬挂了。Ford在新Fusion和新Mustang上也用了这样的设计。还有就是
Tesla Model S
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c*r
185 楼
再重复一遍：智商低于50者请自觉回避，否则读我的贴可能引起诸多症状，如狂躁、心
慌、虚汗、昏厥等等……

【在 c*********r 的大作中提到】
: 我说的有人可能不信，讲道理有人听不懂，那就看看专业人士的说法吧
: 这是业界一个著名年会上截来的，我把类似RX后悬挂的多连杆设计圈起来了
: 再次讲解一遍（同样的，请至少低于50的人自觉回避，否则引发精分概不负责）：
: 三大base type的独立悬挂之一的拖曳臂式一开始就是一个拖曳臂控制5个自由度
: 为什么这是可行的？因为这种拖曳臂与车架连接在两点，而与轮毂的连接是刚性的，这
: 样车架上两点到轮毂可以列两个方程，而轮毂的全部三个转动自由度又都被锁住了，这
: 又是三个方程，一个拖曳臂就把5个自由度干掉了。
: 为什么要复杂化？原因我之前也讲过，这样剩下的1个自由度，换句话说，留给轮毂的
: 唯一的运动轨迹（及在此轨迹上任意一点都确定的姿态）并不优化，比方说车轮跳动时
: ，轮毂的实际上要相对地面转动（主销后倾角会变），车过弯时车体侧倾，车轮相对地
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i*x
186 楼
你早糊涂了，你要讨论的是rx悬挂到底算不算多连杆，你仔细看看你最后十个回帖有没
有一个跟这个问题有直接关系的？我给你总结了问题让你回答，你理会了ma？

★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7

【在 D***n 的大作中提到】
: 任何东西都有上下文，咱们讨论的是RX的悬挂。我用一根铁丝弯成3方向还能控制若干
: 自由度——玩具车的。
: 你画一个拖拽臂控制5个自由度的我看看？特别是如何同时控制camber和束角？千万别
: 在臂端加一些不同方向的小支撑来实现——那样一是性能很差，二那也不叫一个臂。三
: 是这么复杂的设计，为啥不把小支撑直接连车身支架呢？事实上如果有这样的方案，丰
: 田早就这么干了，上一代RX就是用最少的连杆来干这事——好像是麦佛逊。证明不行。
: 我回了你这么多贴，终于可以在控制杆的作用，是要调节最佳轨迹，而不是把它固定在
: 某个角度打成共识了。（你之前帖子提到这一点）我和你耍赖你达到这一点？
: 我大概能你说的x+y=10的意思。不过这个和问题无关。
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D*n
187 楼
发信人: Decon (Decon), 信区: Automobile
标 题: Re: 我研发超跑的经历吐槽，这就是个危险玩具
发信站: BBS 未名空间站 (Thu May 8 16:15:05 2014, 美东)
您能有点常识吗？拖拽臂如何控制Camber角？
千万别告诉我刚性连接或者上垫片就叫做控制，那叫做限制。你是不是控制和限制分不
清楚？
＝＝＝＝＝＝＝
发信人: Decon (Decon), 信区: Automobile
标 题: Re: 我研发超跑的经历吐槽，这就是个危险玩具
发信站: BBS 未名空间站 (Fri May 9 11:16:21 2014, 美东)
...
这个错误导致你和carbon在RX上不能正确
理解这三个杆的关系。特别是束角控制杆的作用。
你的理解是，你把某个自由度的角度定死就叫做控制住，carbon在前面就有什么一
个拖拽臂就能控制五个自由度的奇谈怪论——把其他自由度都焊死了，这就叫做控制
自由度？这不叫控制自由度，这叫做消灭自由度！
而现代汽车悬挂的自由度控制早就超越了这个概念。如果焊死就能解决问题，用一个连
杆岂不是小题大做？束角控制杆实际上是让汽车在不同状况下变化束角来提高操控性—
—在直线的时候最好为0， 在拐弯的时候根据需要是内八字或者外八字来补偿转向过度
或者转向不足。你把它焊死了能做到这一点么？有变化才有自由度的概念，如果设计时
就想办法给焊住了不让它变化这还能叫自由度？还能谈什么自由度控制？
要不理解这一点，就根本不理解双叉和多连杆——因为从数杆数来说，双叉臂也可
以有好几根这这那那的杆子。但是多连杆的本质是比双叉在每个自由度上根据不同状况
提供更细致的调节——这个调节更不受臂形状的固有。所以才能兼顾操控的同时还能提
供舒适性。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 我说的有人可能不信，讲道理有人听不懂，那就看看专业人士的说法吧
: 这是业界一个著名年会上截来的，我把类似RX后悬挂的多连杆设计圈起来了
: 再次讲解一遍（同样的，请至少低于50的人自觉回避，否则引发精分概不负责）：
: 三大base type的独立悬挂之一的拖曳臂式一开始就是一个拖曳臂控制5个自由度
: 为什么这是可行的？因为这种拖曳臂与车架连接在两点，而与轮毂的连接是刚性的，这
: 样车架上两点到轮毂可以列两个方程，而轮毂的全部三个转动自由度又都被锁住了，这
: 又是三个方程，一个拖曳臂就把5个自由度干掉了。
: 为什么要复杂化？原因我之前也讲过，这样剩下的1个自由度，换句话说，留给轮毂的
: 唯一的运动轨迹（及在此轨迹上任意一点都确定的姿态）并不优化，比方说车轮跳动时
: ，轮毂的实际上要相对地面转动（主销后倾角会变），车过弯时车体侧倾，车轮相对地
avatar
c*r
188 楼
癔症出现后的一个自救方式是不要再看我的帖子，看镜子……对着镜子自抽有时亦有奇
效……

【在 c*********r 的大作中提到】
: 再重复一遍：智商低于50者请自觉回避，否则读我的贴可能引起诸多症状，如狂躁、心
: 慌、虚汗、昏厥等等……
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i*x
189 楼
也变成复读机了

★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7

【在 D***n 的大作中提到】
: 发信人: Decon (Decon), 信区: Automobile
: 标 题: Re: 我研发超跑的经历吐槽，这就是个危险玩具
: 发信站: BBS 未名空间站 (Thu May 8 16:15:05 2014, 美东)
: 您能有点常识吗？拖拽臂如何控制Camber角？
: 千万别告诉我刚性连接或者上垫片就叫做控制，那叫做限制。你是不是控制和限制分不
: 清楚？
: ＝＝＝＝＝＝＝
: 发信人: Decon (Decon), 信区: Automobile
: 标 题: Re: 我研发超跑的经历吐槽，这就是个危险玩具
: 发信站: BBS 未名空间站 (Fri May 9 11:16:21 2014, 美东)
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c*r
190 楼
可惜我警告在先，但我忘了智商低于50的话，或许根本看不懂我的警告啊，这是我的失
误了……

【在 i****x 的大作中提到】
: 也变成复读机了
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
avatar
p*e
191 楼
先回答一个最基本的问题吧
为什么要控制5个自由度?

【在 D***n 的大作中提到】
: 发信人: Decon (Decon), 信区: Automobile
: 标 题: Re: 我研发超跑的经历吐槽，这就是个危险玩具
: 发信站: BBS 未名空间站 (Thu May 8 16:15:05 2014, 美东)
: 您能有点常识吗？拖拽臂如何控制Camber角？
: 千万别告诉我刚性连接或者上垫片就叫做控制，那叫做限制。你是不是控制和限制分不
: 清楚？
: ＝＝＝＝＝＝＝
: 发信人: Decon (Decon), 信区: Automobile
: 标 题: Re: 我研发超跑的经历吐槽，这就是个危险玩具
: 发信站: BBS 未名空间站 (Fri May 9 11:16:21 2014, 美东)
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D*n
192 楼
通常说的5个自由度是车轮悬挂定位中最基本的5个坐标轴。定位车轮空间三坐标x-y-z
以及在x轴（汽车前进方向）z轴（垂直地面）上的转动。

【在 p*********e 的大作中提到】
: 先回答一个最基本的问题吧
: 为什么要控制5个自由度?
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