作者 | 赵健

作为产业互联网的基础设施，云正在飘向汽车行业。

云厂商通常会面向特定行业推出专属的云，比如金融云、零售云、政务云等等，这也是过去十年发展最成熟的云。

今年下半年开始，一朵新的“汽车云”正在吸引国内云厂商，隐隐散发出一股竞速的味道。

6月24日，腾讯在智慧出行2022新品发布会上公布了行业首个智能汽车专有云平台，发布“车云一体”战略规划；

7月13日，阿里云智能全球销售总裁蔡英华在阿里云合作伙伴大会上透露，“自动驾驶”将是未来阿里云的三大支柱之一。即将在11月举办的2022云栖大会上，阿里云将发布更加完整的“汽车云”解决方案；

8月11日，华为智能汽车解决方案BU联合安永发布业内首个智能汽车云服务白皮书；8月12日，青云科技KubeSphere云原生团队聚焦汽车行业，发布国内首个《汽车行业云原生趋势研究报告》；

9月6日，在2022智能经济高峰论坛上，百度智能云发布了 “云智一体3.0”架构，并首次发布“汽车云”。

车企上云如今已经是一个确定性趋势。以“蔚小理”为代表的造车新势力，原本就诞生在云原生的时代，很多业务从第一天就结合了云的能力而发展。

以蔚来汽车为例，蔚来从2015年起就开始建设混合云，业务接入中国、美国和欧洲的公有云，并在上海、北京自己建设数据中心；2017年，蔚来接入工业互联网建设，充分利用云原生基础设施能力；2018年起，云原生的数据产品开始大量应用在蔚来的IT环境；预计到2022年后，蔚来将以边缘云的模式重建车联网。

在数字化转型的趋势下，传统车企也在加速上云。

2018年，大众汽车与微软达成战略合作，双方共同开发“大众汽车云”。去年，微软开始为大众汽车提供自动驾驶数据云联网平台服务。

2021年，福特汽车与谷歌达成战略合作，将谷歌云列为首选云服务供应商，并计划从2023年开始，福特和林肯品牌车型都将配备基于安卓车载操作系统（Android Automotive OS）开发的全新车载信息娱乐系统。

为什么全球的云厂商都在把目光聚焦在汽车行业？对此，「甲子光年」采访了部分云厂商人士，来探讨汽车云当前的市场格局，以及带给行业的机会与变化。

1.下一个“移动互联网”级的上云机会

如果把时间轴拉回几年前，云厂商对于汽车行业的热情还远没有现在这样高涨，“汽车云”也不是一个单独的品牌。

比如，阿里云在官网将汽车解决方案与交通物流放在一起，腾讯也没有做专属的汽车云，而是做了车联网、自动驾驶等智慧出行的上层应用。

为什么汽车云在今年备受关注？对于云厂商而言，这是一次有可能改善增长颓势的机遇。

过去几年，云的增长逐渐显露疲态。阿里云是国内最大的云厂商，2021年Q1的收入增速为37%，但2022年Q2已经下降到10%；腾讯云在2019年之后不再单独披露云业务收入，放入“金融科技与企业服务”项下，该业务在2021年Q1的收入增速为47.4%，但2022年Q2已经下降到0.8%——几乎等于没有增长。

增长放缓的客观原因在于，在上一个十年的移动互联网时代，为云厂商提供主要收入来源的泛互联网客户自身的增长也触碰到了天花板。因此，过去两年云厂商开始积极转型，深入政务、制造业等实体经济，积极寻找新的业务增长点。

作为实体经济之一的汽车产业，无疑就是最大的增量市场之一，甚至是一个“划时代”的市场。

过去两年，汽车的电动化、智能化趋势深刻改变了汽车行业。目前，中国的汽车保有量约为3.07亿辆，其中新能源汽车保有量已突破1000万辆，连续7年产销量位居全球第一，单月渗透率已经超过20%。

腾讯智慧出行汽车云架构总监贺天明曾在一次分享中介绍到，一个车企往往包括300多个业务系统，而新能源车企会更多。在传统车企转型的过程中，也引入了非常多的IT新技术，对云原生技术能力的需求日趋增长。

图片来自中国网科学

在一辆汽车的全生命周期中，生产、研发、供应链、销售、服务等多个环节都需要上云，完整的汽车云是一套集合了IaaS、PaaS、SaaS的整体解决方案。

其中，IaaS层主要负责在设计、生产以及供应链等环节提供计算、存储、网络、CDN、安全以及灾备等相关的基础设施；PaaS层主要提供微服务框架、中间件、数据库、仿真平台、应用开发平台、大数据等平台；SaaS层的汽车云服务主要以面向终端用户的软件或应用，如协作应用程序、内容应用程序、车载娱乐终端、办公软件以及地图软件等。

随着车企用云需求上升，车企在汽车云服务领域的年度预算也在持续增长。国际分析机构沙利文发布的《2021年中国汽车云市场追踪报告》（下文简称《报告》）表示，规模较小的车企在汽车云的年度预算在1000万元左右，集团级大型车企的汽车云年度预算在5000万元左右。

一些时候还会超出预算。一位云厂商人士告诉「甲子光年」，某车企与百度在数据标注上达成合作，今年上半年消耗的成本就达到了3000万元，而且这还不够，又追加了3000万元。

《报告》显示，2021年大中华区汽车云行业整体市场规模为335.2亿元——相当于阿里云2022财年收入的45%，到2026年可能突破800亿元。

如果只看数字还不够有体感，可以把汽车云对标移动互联网上云。

2019年以前，阿里云、腾讯云的互联网收入在总营收中占比在70%左右。直到今天，阿里云互联网客户的总收入仍然占比47%。

汽车以前属于工业品，但现在越来越具有消费电子、智能终端的属性。如果说PC（个人电脑）、手机分别是第一代、第二代终端产品，那么第三代终端毋庸置疑就是智能汽车。

火山引擎汽车行业总经理杨立伟告诉「甲子光年」：“大家做汽车云，对标的就是移动互联网的生意。智能汽车起来以后，有望开启下一个移动互联网级别的巨大增量市场。”

2.汽车云众生相：大厂吃肉，小厂喝汤

对于汽车云市场，云厂商已经动起来了，但投入力度各有不同。

投入力度最大的是华为云、百度云，提供“无死角”的完整解决方案。

华为可能是在汽车领域布局最早、深入汽车产业最深的云厂商。华为在2019年成立智能汽车BU，定位汽车Tier1（一级供应商），帮助车企造车。《报告》显示，华为云以22.8%的市场占有率在中国汽车云市场（IaaS+PaaS）位居第一。

华为将汽车云其总结为三朵云：在数字化研发、生产、供应链阶段帮助车企“造好车”，在数字化营销阶段帮助车企“卖好车”，在数字化出行领域（车联网、地图导航、内容生态等）帮助车企“用好车”。

百度云的汽车云布局与华为云相似，但侧重点不同。今年9月，百度智能云事业群组负责人沈抖在2022智能经济高峰论坛上推出三朵汽车云：覆盖研发、生产、服务环节的集团云，覆盖自动驾驶、智能座舱的网联云，以及覆盖产业协同、物流调度的供应链协同云。

相比华为，百度把供应链与自动驾驶提到了更高的地位，把数字化营销等服务放在了相对低的位置。

图片来自百度智能云

第二类云厂商以腾讯云、阿里云与火山引擎为代表，对于汽车云的投入更加战略聚焦。

腾讯智慧出行事业部在今年6月推出“车云一体化”解决方案，聚焦在汽车的智能化，而弱化了供应链、生产等环节。

在云端，腾讯主要推出了智能汽车云（自动驾驶、座舱、车图）与智能营销云；在车端，腾讯推出智慧座舱（TAI4.0 解决方案）、智能驾驶（智驾地图、高精地图）解决方案；在手机端，腾讯推出以微信+企业微信为核心的社交生态，以及腾讯出行服务小程序（微信车卡、数字钥匙）。

阿里云的汽车云业务集中在自动驾驶领域。7月13日，阿里云智能全球销售总裁蔡英华在阿里云合作伙伴大会上透露，“自动驾驶”将是未来阿里云的三大支柱之一。8月，阿里云与小鹏汽车合作共建的国内最大自动驾驶智算中心“扶摇”落地乌兰察布。

阿里云尚未对其汽车云业务做单独的品牌宣传，不过根据即将在11月4日举办的2022年云栖大会的议程，阿里云将在本次峰会上首次发布“汽车云”解决方案。

字节跳动旗下的火山引擎也是汽车云的重要参与者。虽然入局云计算市场较晚，但火山引擎在汽车云领域展示出了不小的野心。根据36氪报道，其汽车云的目标是在2025年追赶腾讯。

火山引擎聚焦在三朵汽车云：智能驾驶云、智能座舱云与智能营销云。其中，智能营销云是火山引擎入局汽车市场的突破口。火山引擎早在2017年就开始将字节跳动的推荐算法与手机厂商合作，并在2020年开始推向汽车市场，第一个汽车客户是某美国车企的新能源汽车品牌。

火山引擎汽车行业总经理杨立伟告诉「甲子光年」：“在汽车云中，数字化营销云往往是车企最先关注的话题，但由于体量不算太大，国内的云厂商反而不太关注，这是火山引擎最先切入的点。”

杨立伟表示，火山引擎的营销云已经与百分之六七十的头部车企有合作。

除了这些云大厂，第二梯队的中小云厂商，比如青云科技、优刻得UCloud等公司，也想在增量市场的汽车行业分一杯羹。不过，中小云厂商的参与程度有限，目前仍然以计算、存储、网络等基础IaaS产品为主，缺少完整的解决方案。

青云科技去年为某智能驾驶公司提供了对象存储产品，用来处理每天围绕高精度地图原始数据的采集，平均每辆车每天会产生1TB的数据，对安全性与成本的要求也很高。

优刻得目前为一些低速无人配送车提供IoT与RTC（实时音视频）解决方案，客户包含毫末智行、白犀牛等。今年2月，优刻得CEO季昕华曾表示，目前优刻得已经为一些新能源汽车公司提供了相关的产品和服务，正在与一部分新能源车企进行合作。

不过，中小云厂商要想进一步扩大与车企的合作，可能存在一定的难度。

一位中小云厂商的人士告诉「甲子光年」：“我们原本想通过一些产品先做进去，再一步步扩大合作，但发现很难。对于汽车云的采购，车企都很重视云厂商的生态与品牌效应，一般都是高层直接洽谈，重要的环节很难选择一家非头部厂商。”

大厂吃肉、小厂喝汤，就是当前汽车云的现状。

3.昨日马力，今日电力，明日算力

汽车行业的一个普遍共识是，未来的竞争焦点在于算力。

最开始的燃油车时代，汽车性能看重的是马力、扭矩、加速度，比拼的是发动机性能，并诞生了宝马、通用、福特等车企兼发动机巨头；到了最近几年的新能源汽车时代，比拼的是动力电池的续航能力，并诞生了动力电池巨头宁德时代；从现在到未来，汽车发展将进入智能汽车时代，比拼的将是以自动驾驶为代表的智能化能力。

自动驾驶需要海量的数据来做数据标注、大模型训练、仿真验证等工作。毫末智行CEO顾维灏曾表示：“训练大模型需要消耗巨大的算力，以训练一个千亿参数、百万个clips（最小标注单元）的大模型为例，需要上千卡GPU训练几个月的时间。”特斯拉也建立了一个拥有60亿个标注物的库，一个将近2000万公里的虚拟道路，专门对算法进行训练。

未来的智能化之争，核心就是算力之争。

目前，自动驾驶云在整个汽车云领域的体量还不是最大的。《报告》显示，2021年车联网云是需求最大的汽车云市场，达到53亿元左右，占比44.7%，包含营销等应用的数字化转型场景的市场空间为48.4亿元，占比40.7%，而自动驾驶的市场需求只有13.2亿元，占比11.1%。

但未来，自动驾驶将会成为汽车云体量最大的市场。小鹏汽车董事长、CEO何小鹏更是预测，2025年开始，小鹏汽车每年花在算力上的费用就会超过10亿元。

算力之争将会惠及两大类企业，一是英伟达为代表的GPU厂商，二是将芯片算力通过云计算向车企及算法公司普及的云厂商。他们将会成为智能汽车时代的“算力发动机”。

如何为车企提供效率更高、成本更低的算力解决方案，成为决定云厂商成败的胜负手。

车企或算法公司做自动驾驶，一开始都会选择公有云，因为很容易上手。常规的数据中心机房能为各行各业提供标准化、通用化的公有云能力，但对于自动驾驶的场景需求并没有做专门的定制化开发。因此，随着数据量的不断积累，成本就会变得很贵。

此时，专门为自动驾驶定制的数据中心机房——智算中心，就是云厂商为车企以及自动驾驶算法公司量身定制的解决方案，具有比普通数据中心更高的性价比。

阿里云是智算中心的积极推动者。在乌兰察布，阿里云与小鹏汽车合作建设自动驾驶智算中心“扶摇”，对GPU资源进行细粒度切分、调度等定向优化。“扶摇”算力可达600PFLOPS（每秒浮点运算60亿亿次），可使小鹏自动驾驶核心模型的训练时长从7天缩短至1小时内，目前正用于小鹏城市NGP智能导航辅助驾驶的算法模型训练。

“我认为现在扶摇是第三代计算，2025年可能会升级到第十代，如何把算力不断提高、如何把控好成本、如何铺垫好相关技术，是所有车企共同的挑战。”何小鹏表示。

毫末智行也在筹建智算中心，目前云厂商正在竞标中。此前，毫末智行模型训练团队曾与阿里云M6大模型团队合作，因此双方很有可能在此前合作的基础上进一步延续。

其他云厂商虽然并没有打出“智算中心”的口号，但也在建设更高性价比的专有云。今年腾讯在上海开设智能汽车华东云专区并提供全栈物理隔离，云上组件将针对汽车行业专有的需求和痛点进行定向优化，并配备腾讯专属专业团队管理。

火山引擎立伟告诉「甲子光年」：“字节跳动本身就做推荐算法的大模型，需要足够高的算力，对于GPU的采购量足够大，是英伟达在国内互联网公司中最大的客户之一，因此有足够的议价权。同时，我们在各地的机房也格外注重自动驾驶这类大规模的客户需求，能够为其推荐更高性价比的机房。”

4.从“供应商”到“赋能者”

汽车云发展到今天，云厂商的角色也在发生着一些变化。

传统的云厂商是一个简单的卖云技术的供应商，但在数字化转型走向深水区的今天，车企已经不再满足于简单的买卖关系，而是走向更加深入的合作。

汽车云关系到未来车企的核心竞争力。一方面，在构建过程中，云厂商需要重新梳理与车企客户的边界，给到车企更多的安全感。

去年，上汽集团董事长陈虹曾发表过一番著名的“自动驾驶灵魂说”。陈虹表示，与华为这样的第三方厂商合作自动驾驶，是不能接受的。因为它会成为上汽的灵魂，上汽成了躯体，而上汽要把灵魂掌握在自己手中。

这番言论道出了很多车企的心声，尽管“汽车云”与“自动驾驶”并不能完全划等号，但也同样适用。

在腾讯发布汽车云时，腾讯副总裁、腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平就表示：“我们并不希望变成一个束缚或者控制车企灵魂的角色。”

腾讯的选择是开放与生态。比如腾讯的自动驾驶云平台方案，除了提供腾讯自研能力与服务，还广泛集成、聚合行业内的优秀解决方案，有效串联起从数据采集、存储、标注，到感知算法训练、仿真与评测，再到量产数据回传、数据运营等自动驾驶研发的全链路、全生命周期。

要想实现自动驾驶，人工智能三要素——算力、算法与数据缺一不可。在能力允许范围内，车企会尽可能多的占据主导权。

算法是自动驾驶业务层的核心，也是车企心中的灵魂，因此车企通常会牢牢掌控在自己手中，或者交给专门的自动驾驶算法厂商。云厂商主要负责云端算力与数据处理。

一些云厂商选择主动少做一步。火山引擎汽车行业总经理杨立伟告诉「甲子光年」：“国内有很多车企、自动驾驶公司在做大模型算法。假如我们自己也做，客户肯定会怀疑我们利用了他们的数据来训练自己的模型算法，而大家的算法之间肯定是存在竞争关系的。因此，为了保证让客户绝对放心，火山引擎绝对不碰算法，我们做的全是PaaS层数据闭环相关的工具和能力。”

另一方面，云厂商有时候也需要多做一步，甚至会直接参与到客户解决方案的共创之中。

上文提到的阿里云与小鹏汽车合作共建智算中心、与毫末智行模型训练团队合作进行降本增效，都是自动驾驶解决方案的共创。

今年9月，火山引擎与上汽通用五菱合作的“场景魔方”，则是智能座舱解决方案的一次共创。场景魔方依托火山引擎智能座舱云的AI算法，可为用户带来千人千面的主动推荐式交互体验。

上汽通用五菱是火山引擎智能座舱云的第一家客户，此外，火山引擎的智能座舱云还服务于哪吒汽车，以及国外的几家头部豪华车品牌。

杨立伟表示，火山引擎受到车企青睐的原因在于不仅把车端的产品做好，更重要的是在云端帮助车企掌握智能化的数据能力和算法能力，让车企最终掌握车辆终端的话语权。火山引擎一改过去行业中常见的“流量入口的争夺者”，开始转向车企的“赋能者”。

少做一步，还是多做一步，考验的不仅是云厂商的技术能力，更是考验云厂商的战略定位。

汽车云目前仍然处在市场发展初期，云厂商也基本处在建立标杆客户的阶段。在保证技术实力的同时，如何找到更加合适的商业定位，是每家公司正在思考与实践的重要一步。

END.

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