中国电动汽车企业出海，也许在欧洲市场将打开一片新天地。
来源 | 昆仲资本
作者 | 陈希
出品 | 投资人说（touzirenshuo）
2022年1-9月，中国市场新能源汽车产销分别完成471.7万辆和456.7万辆，市场占有率达到了23.5%，其中自主品牌在新能源汽车市场获得明显增量，2022年1至9月新能源乘用车零售销量387.7万辆，同比增长113.2%，自主品牌占新能源乘用车总量83.2%。国内的电动汽车市场已经呈现自主强而合资弱的态势，格局初显稳定，日渐趋向于饱和。把眼光投向海外，欧洲作为汽车市场容量巨大，环保法律严苛，消费者对电动车的接受度高，但是欧洲传统汽车厂商在电动化和智能化方面转型动作迟缓，不仅大部分新能源车型仍然是基于传统车型平台的油改电产品，而且在需求量最大的小/微型电动车市场，也没有足够优秀的车型去满足。中国电动汽车企业出海，也许在欧洲市场将打开一片新的天地。中国新能源汽车市场现状
渗透率高，自主品牌强
中国是全球最大的汽车市场之一，也是新能源汽车发展最迅速的汽车市场之一。根据中国汽车工业协会的数据，2022年前三季度，中国新能源汽车累计销量456.7万辆，同比增长超过110%，也超越了2021年全年销量，同时，新能源汽车的市场占有率达到了23.5%。随着中国汽车产业的成熟，目前自主汽车品牌的份额已经逐渐与合资、进口品牌接近，新能源汽车方面则已经占据明显优势。根据乘联会的数据，2022年前三季度，自主汽车品牌的累计零售份额为47.0%，同比增长7.5%，其主要增量来自于新能源汽车。前三季度自主品牌新能源乘用车零售销量387.7万辆，同比增长113.2%，自主品牌占新能源乘用车总量83.2%。在新能源汽车整车行业增长的同时，中国新能源产业链配套也在不断发展。根据中汽协的数据，2022年1-9月，中国动力电池累计销量达367GWh，累计同比增长243.8%。其中，三元电池累计销量163.8GWh，占总销量44.6%，同比增长232.4%；磷酸铁锂电池累计销量203.0GWh，占总销量55.3%，同比增长257.8%。中国汽车整车生产能力的强劲加上完善的产业链配套，也为中国汽车出口提供了强大动力。根据中汽协数据，2021年中国汽车出口量实现翻倍增长，全年出口量达201.5万辆。2022年汽车出口量进一步扩大，前三季度出口总量已超过2021年全年出口量，汽车商品出口金额为1100亿美元，同比增长24.1%，中国已经超越德国，成为仅次于日本的第二汽车出口大国。而在新能源汽车方面，2022年前三季度的出口量是38.9万辆，同比增长超1倍。欧洲电动车市场现状：
汽车保有量大，电动化政策明确
但传统车企转型缓慢
欧洲地区作为汽车市场容量巨大，并且城市化率极高，达到75%，平均每千人汽车保有量为569辆，按照2020年欧洲总人口4.47亿推算，车辆保有量约2.5亿左右。在欧洲经济最发达、人口最多的五个国家，2021年初汽车保有量接近2亿，汽车市场相对集中。根据欧盟委员会的目标，全体成员国将在2035年前停止其境内的燃油车销售。欧盟各成员国也通过现金补贴、税收优惠、金融优惠、出行惩罚/便利鼓励电动汽车销售。例如法国、德国、意大利、西班牙等均推出了现金补贴政策，其中法国最多可以补贴12000欧元；当然还有像低排放区/零排放区（高排放量汽车驶入可能会被罚款）这样的惩罚措施，以及公共停车免费，专属停车位、车道这样的便利性措施。多方因素影响下，目前欧洲电动车渗透率快速提升，根据2021年的统计，电动车市场占比达到近20%（中国2022年的数据是23.5%），为两年前的6倍。欧洲市场BEV（纯电动汽车）、PHEV（插电混合汽车）2021年全年销量225万辆，纯电121万辆，BEV和PHEV的销量增长速度都在60%以上。他们虽然很早就意识到必须转型电动，在严苛的法规和政策推动下也陆续发布了不少电动车型，但可能是改变的决心不够坚定，或者是传统汽车厂商的基因所决定，他们有实际销量的车型大多数是基于燃油车平台改造而成，甚至名字都没有改变（例如基于菲亚特500设计改造的菲亚特500E）。从一向在中国市场占据优势，有品牌加成的欧洲汽车品牌，被自主新能源车品牌打的节节败退，也可看出端倪。更严重的是，欧洲电动车供应链已远远落后，以动力电池为例，目前全球电池产量中只有3%位于欧洲，亚洲占85%（中国69%），这使得欧洲本土电动汽车的生产成本高昂，再加上传统汽车厂商在智能化方面的先天不足，更使他们在电动车时代的竞争力弱势。为什么欧洲人喜欢买小微电动车？
小/微型车是欧洲国家最主流最畅销的车款，欧洲大陆地区的小/微型汽车占总车辆比例接近半数，根据对欧洲最主要的13座城市的大致测算，小/微型车的保有量超过2000万台。欧洲前20款畅销车型中，近一半是城市出行车（小/微型车），销量占比约46%，年销量约400万台。参考大部分销量在欧洲的雷诺，根据截至2021年10月数据，49.9%的车辆销量（台）来自小/微型汽车。在客观方面，欧洲国家的主要城市中，具有悠久历史的老城特别多，而其历史建筑物的保护意识很强，所以城市内道路非常狭窄（推测这些道路原本是为马车修建）；因此轴距短、车身窄的小型代步车对于欧洲消费者是刚需。同时，城市道路狭窄也让停车位与充电基础设施建设的难度加大，因此在以充电为主要补能手段的电动车，续航和充电问题是电动车快速普及需要面对的一大难题。此外，欧洲很多国家虽然是发达国家，但是在高福利和高税收的背景下，欧盟28国居民1000-2000欧元/月的收入占比约50%，消费者对价格的敏感程度更高。在主观上，因为发展较早，欧洲很多消费者已经过了买车炫耀的心理阶段，对于家用汽车的态度倾向于一种纯代步工具的态度。而且与同为成熟汽车市场的美国以大为美（大皮卡，肌肉车）不同，欧洲消费者在汽车文化上更倾向于小巧灵活，操控性强的小/微型车。在电动车的时代，这种消费需求和消费习惯仍然得以保留，尤其是环地中海的南欧国家。以意大利的电动车市场为例，小/微型车仍然占绝对主力，销量前四的电动车均是小/微型车。不过从具体车型上看，无论是菲亚特500E，还是Smart Fortwo，都是基于传统造车平台的油改电车型，换汤不换药。也难怪特斯拉和特斯拉Model3力压大众及雷诺ZOE成为2021年及2022Q1欧洲新能源车厂商和车型的销冠。看起来欧洲消费者尽管比较传统，但是还是希望购买真正先进，针对电动车原生平台打造的好车。可惜的是，现在欧洲本土车厂在转型上相当迟缓，欧洲消费者需要真正好的微型电动车，本土车厂却暂时造不出足够好的微型电动车。这种需求和供给的缺口给了外来者机会，而目前在电动车技术上超越欧洲传统车厂的无外乎美国和中国，特斯拉Model 3已经以中型车（至少比小/微型车大2个级别）的尺寸在销量上力压身为小型车的雷诺ZOE，但是它们暂时没有生产小/微型车，尤其是微型车的计划。目前却有一家中国汽车厂商XEV推出了定位微型车的电动汽车YOYO，它的目标正是欧洲市场。XEV是一家创立于2018年的新能源汽车科技公司，由欧盟注资、拥有中国背景的新能源汽车公司，全称X Electrical Vehicle Limited。2021年5月，XEV YOYO进入欧洲市场，补贴前售价为13900欧元。对比同定位的小/微车型，YOYO的定价与传统燃油车小/微型汽车，例如雷诺Cilo售价持平，比Smart Fortwo这样的微型电动车以及本土车厂最畅销的雷诺ZOE则有比较明显的价格优势，并且在智能化，定制化以及最重要的补能便利性上，它也更为先进。XEV的换电业务已与欧洲能源巨头ENI（意大利石油公司）合作，在欧洲开展换电网络和分时租赁的运营。欧洲现有电网设施老旧、承载负荷低，升级成本过高，同时因为城市格局和基建导致私人充电桩拥有率极低，大部分用户无法通过充电的补能方式来正常使用电动汽车。针对未来的换电业务，到2023年第一季度，XEV会在5个城市的ENI加油站网络里运行100个换电站。欧洲消费者对于中国品牌的接受度并不低（其实看看手机行业的几家厂商在欧洲市场的占有率就知道），基于完善的产业链和雄厚的人才、技术储备，中国厂商有能力造出能够出海欧洲的电动汽车。欧洲小/微型电动车市场空间大
中短期存在出海机会
对于中国电动汽车厂商出海欧洲市场，昆仲资本的结论是：欧洲小/微型电动车市场空间大，但目前尚无工薪阶层价位的车型产品，中短期存在出海机会。第一，欧洲市场汽车消费成熟度非常高，最重要的特征是有把汽车作为代步工具的意识 ，强调性价比和实用性；第二，欧洲中产阶级的收入不高，欧盟28国1000-2000欧/月收入占比约50%（Source: OECD Eurostat），因此对价格敏感程度高，尤其是车辆的使用成本；第三，欧洲主要中心城市历史悠久，道路狭窄，基础设施建设落后，停车位与充电基础设施建设的难度大，因此在以充电为主要补能手段的电动车，续航和充电问题是电动车快速普及的一大难题；第四，目前欧洲畅销的电动车型仍然是较为昂贵的车型（2021年销量Top1是起步价4.8万欧元的Model 3），尚无满足主力工薪阶层能力的畅销车型（1-2万欧元）出现；第五，欧洲在汽车电动化的过程中处于落后地位，欧洲汽车产业是经济支柱，但在该行业的优势源于其在发动机和动力总成方面的专长；欧洲传统车厂电动化转型的缓慢和犹豫，造成了目前欧洲电动车从上游供应链（尤其是电池）到整车生产全面落后于中国和北美。欧洲小/微型电动车存在中短期（约三年左右）的出海机会。而随着未来特斯拉柏林超级工厂的扩产，以及欧洲本土车厂陆续在电动车领域“all in”，三年以后的竞争会比现在更加激烈。因此对于中国车厂来说，一定要把握住机会窗口，在欧洲建立起自己的品牌和市场影响力。
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